Test: Nissan Leaf e+ – misja: zapomnieć o zasięgu
W samochodach elektrycznych wszystko rozbija się o zbyt mały zasięg. Nissan Leaf w wersji e+ z większą baterią pozwala o tym na chwilę zapomnieć. Wtedy jest bardzo przyzwoitym kompaktem.
Nissan Leaf od 2010 roku wydatnie przyczynia się do popularyzacji samochodów elektrycznych na świecie. Jego pierwsza generacja była jeszcze niszowym samochodem. Leaf dziwnie wyglądał, miał słaby silnik i dość małą baterię. Mimo to za postępowość otrzymał nagrodę Samochodu Roku 2011 i odniósł rynkowy sukces w ujęciu globalnym. Druga generacja Leafa to zupełnie inny typ. Przede wszystkim Nissan poprawił wygląd na tyle, żeby zachować świetną aerodynamikę, ale upodobnić Leafa do innych kompaktowych samochodów na rynku. Najważniejsza zmiana to większa bateria, czyli wariant o nazwie handlowej e+. Czy to w końcu jest ten samochód elektryczny, który pozwoli na chwilę zapomnieć o ubywających procentach naładowania?
Leaf e+ zapewnia zasięg do 385 km
Kluczową kwestię mamy już za sobą. Teraz mały throwback do mojego tekstu sprzed kilku lat na temat podstawowego Leafa z baterią 40 kWh. Już wtedy chwaliłem Nissana, że faktycznie oferowany zasięg 240-250 km większości ludzi wystarczy do codziennego użytkowania. Sam jednak sobie zaprzeczyłem, gdy musiałem jechać tym autem do Łodzi. W spalinowym samochodzie po prostu wsiadam i jadę, a tutaj nie. Musiałem starannie zaplanować podróż, co jest trudne, gdy na co dzień nie jeździsz elektrykiem. Nie obyło się bez postoju na szybkiej ładowarce przed drogą powrotną w okolice Warszawy.
Teraz wiem, że w Nissanie z większą baterią (e+) mógłbym wykonać tę trasę bez tego dodatkowego postoju na ładowanie. Powtarzalny zasięg na pełnej baterii wynosi bowiem 350 km, ale jadąc płynnie i korzystając umiejętnie z odzyskiwania energii można osiągnąć podawane przez producenta 385 km, a nawet więcej. Problem w tym, że ładując go tylko z domowego gniazdka zawsze musiałem pamiętać także o tym co będę robił z autem w dniach następnych. Gdybym na przykład zrobił w środku tygodnia spontaniczny wypad na wieczornego kebaba do Warszawy, to auto na pewno nie naładowałoby się w ciągu nocy do przyzwoitego poziomu. Zaburzyłbym sobie wtedy naturalny rytm dziennych przebiegów i jego odbudowanie pewnie zajęłoby nie jeden, a kilka dni. W przypadku gdy ktoś robi dziennie 50-100 km spokojnie będzie rozpoczynał następny dzień od 100% naładowania. Tylko po co wtedy ta większa bateria?
Leaf e+ ma mocniejszy silnik
Odpowiedzią na pytanie postawione na końcu poprzedniego akapitu jest silnik. Nissan tak to sobie wymyślił, że słabsza wersja zawsze ma mniejszą baterię, a mocniejsza ma większą baterię. Tym samym miałem pod maską nie 150, a 217 KM. To ogromna różnica i poprę każdego, kto gotowy jest dopłacić do większej baterii nawet gdy robi zaledwie 50 km dziennie. Jazda z mocniejszą jednostką jest o wiele bardziej przyjemna. Nie chodzi o to, że podstawowy Leaf jest powolny, o nie! On już jest przyjemnie zrywny, ale e+ przy nim jest jak Golf GTI przy Golfie TDI. Niby podobne, a jednak wrażenia z jazdy zupełnie na innym poziomie.
Już na suchej nawierzchni system ASR ma sporo roboty z powstrzymywaniem buksujących kół. Na mokrej nawierzchni robi się to aż niedorzeczne. Wciśnięcie pedału gazu do oporu przy starcie spod świateł powoduje, że Nissan miga kontrolką trakcji od 0 do 80 km/h! O wiele lepiej z trakcją jest, gdy szybkie kickdowny rozpoczyna się od 40 czy 50 km/h. Prędkości autostradowe pojawiają się na zegarach o wiele szybciej niż człowiek się spodziewa. Już w zwyczajnym elektryku uczucie mocy biorącej się znikąd jest mocno uzależniające, ale z tak mocnym silnikiem jest podwójnie odczuwalne.
Jazda i funkcja e-pedal
Szkoda tylko, że za tym silnikiem nie nadąża podwozie. Jasne, środek ciężkości jest nisko, ale fizyki nie oszukasz. Masa własna 1700 kg postawiona na balonowych oponach w rozmiarze 215/50 R17 – to się nie może udać. Samochód jest podsterowny i nerwowy przy gwałtownych manewrach. Najlepiej się Leafem e+ jeździ płynnie korzystając z mocy i możliwości systemu e-pedal. Wtedy prawym pedałem obsługuje się przyspieszanie i hamowanie, klocki i tarcze się nie zużywają, a do baterii wraca choć trochę cennej energii. Profit!
System e-pedal aktywuje się prostym przyciskiem na konsoli środkowej, tuż obok dziwacznego wybieraka kierunku jazdy. Problemy z nim są dwa. Oferuje tylko jeden poziom siły hamowania, gdy u konkurencji już można sobie to regulować w zależności od preferencji. Po drugie jest jeden taki moment, gdy system moim zdaniem reaguje źle. To wtedy, gdy hamujesz sobie silnikiem i stwierdzasz, że jednak nie wyhamujesz przed przeszkodą. Odruchowo naciskasz pedał hamulca, a wtedy następuje ułamek sekundy, kiedy auto jeszcze nie hamuje klockami i tarczami, a e-pedal już się odłącza. Kierowca ma wtedy wrażenie całkowitej bezwładności i poczucie, że za chwilę przygrzmoci w przeszkodę. Chciałbym po prostu większej płynności w ‘przełączaniu’ pomiędzy systemami hamowania.
No i tradycyjnie dla elektryków po włączeniu funkcji e-pedal ma się wrażenie, że do samochodu ktoś podpiął ciężką przyczepę. Trzeba dużo głębiej wciskać gaz, by osiągać to samo przyspieszenie. W jednych autach czuje się to mniej, w innych bardziej, ale w Nissanie jest to mocno irytujące.
Lifting? Ale jak to?
Nissan oferuje wersję e+ od 2019 r. i już raz na łamach Moto pod prąd ukazał się test Arka na temat tej właśnie wersji. W przypadku mojego testu otrzymałem informację o rzekomym liftingu jaki Leaf niedawno przeszedł. Powiem Wam, że mój egzemplarz w kolorze podkładu przeorałem wzdłuż i wszerz w poszukiwaniu jakichś nowości. Porównywałem nawet zdjęcia przed i po i nic z tego nie wynikło. No, może ekran główny ma trochę ładniejszą grafikę. To wszystko. Dopiero po przeczytaniu informacji prasowej dowiedziałem się, że podobno systemy elektroniki podkładowej są teraz bardziej inteligentne i działają płynniej. Niczego takiego nie zauważyłem, bo już kilka lat temu w Nissanie wszelkie systemy wykrywające kolizję czy najechanie na linię działały o niebo lepiej niż w innych japońskich samochodach. Po prostu nie narzucają się gdy nie jest to konieczne i tak powinno być.
Od zewnątrz nie znalazłem żadnego elementu świadczącego o liftingu. Nawet kształt ‘efektu 3d’ w przedniej atrapie grilla jest dokładnie taki sam. Trochę szkoda, bo Leafowi przydałby się jakiś nowy wizerunek. Ogólnie nie wygląda źle, ale jakoś tak nudnawo. Mam wrażenie, że ze znaczkiem Suzuki, Toyoty czy Hyundaia nie wzbudziłby podejrzeń wśród obserwatorów. Przy okazji Nissan mógłby zmienić typ gniazda do szybkiego ładowania. Tzw. CHAdeMO stosowane w Leafie odchodzi do lamusa, a wszystkie nowe , publiczne ładowarki będą już tylko w standardzie CCS Combo 2.
To samo dotyczy kabiny. Błyskawicznie odnajdą się tu wszyscy, którzy od samochodu oczekują normalności w obsłudze. Z góry wiadomo która manetka do czego służy, przyciski są fizyczne i dobrze opisane, a klimatyzacja ma osobny panel. Tyle, że stylistycznie ten panel tutaj do niczego nie pasuje. Środkowe nawiewy mają inny kształt niż boczne. Przed kierowcą prędkościomierz jest analogowy, a całą reszta cyfrowa. Na co nie spojrzeć na dwoje babka wróżyła. Typowy japoński chaos sprzed kilku dobrych lat. Na plus materiały, które już przed liftem były bardzo przyzwoite. Fakt, że po raz drugi testowałem topową wersję Tekna, więc nie wiem jak wygląda Leaf e+ w podstawie.
Pierwszy sensowny elektryk dla mas
Są już na rynku samochody elektryczne o dużych możliwościach. Zwykle mają z tyłu napisane ‘Tesla’, a metka z ceną daleko wykracza poza możliwości przeciętnego Kowalskiego. Nissan z kolei udowadnia, że na niższej półce cenowej także można mieć elektryka, który z powodzeniem zastąpi rodzinny samochód spalinowy. W końcu Leaf jest tak samo pojemny jak Corolla czy Focus i tak samo szybki, jeśli nie szybszy. Różnica polega na tym, że nadal na długich dystansach trzeba się liczyć z ograniczeniami. Te dwie rodzinne trasy w roku będą nadal poprzedzone starannym planowaniem i postojami w deszczu przed szybką ładowarką. Przez pozostałe 360 dni w roku Leaf e+ ma naprawdę dużo sensu i daje sporo frajdy z jazdy. Jest przyjemnie wykończony i wzorowo wyposażony – przynajmniej jako Tekna.
Właściwie nie lubię w nim tylko wyglądu i trochę drętwego zestrojenia podwozia. Są na rynku samochody elektryczne, które wyglądają i jeżdżą dużo lepiej, ale zasięgiem nie są w stanie konkurować z Nissanem. Wychodzi na to, że jak zwykle, wszystkiego mieć nie można. Leaf ma jeszcze jedną zaletę – cenę. Jest samochodem kompaktowym w cenie lifestyle’owych elektryków o sporo mniejszych gabarytach jak Honda e czy Mini Cooper SE. Za podstawową wersję trzeba dać 122 900 zł, a za e+ minimum 152 000 zł. Testowany egzemplarz z pełnym wypasem to wydatek około 170 tys. zł. Tym samym każda wersja obecnie łapie się na rządowe dopłaty do samochodów elektrycznych wynoszące nawet do 27 000 zł.
Podsumowanie
Obecnie wszyscy chcą sprzedawać samochody elektryczne, by mieścić się w europejskich normach emisji. Tyle, że Nissan jest jednym z nielicznych, którzy nie oferują byle czego, byle tylko było w ofercie. Mam wrażenie, że Leaf e+ to pierwszy rozsądny samochód elektryczny. Nawet z dopłatami wciąż ciut droższy niż tradycyjny kompakt i bardziej problematyczny, ale już dużo bliższy wizji powszechnej elektromobilności. Gdybym miał taki samochód to drugiego, spalinowego, potrzebowałbym pewnie ze dwa-trzy razy w roku. Z dwoma wariantami baterii i kilkoma poziomami wyposażenia do wyboru Nissan ma obecnie bardzo konkurencyjną ofertę. Mówię o konkurencyjności, bo na rynku wreszcie pojawił się godny rywal – Volkswagen ID.3. Ceny, gabaryty, możliwości – podobne. O wyższości jednego nad drugim pewnie decydują detale zależne od gustu. Moim zdaniem nadal Leaf górą, bo bije przeciwnika dojrzałością wypracowaną przez ponad 10 lat na rynku.
Bartłomiej Puchała
| Wygląd: |  (6 / 10) |
| Wnętrze: |  (7 / 10) |
| Silnik: |  (9 / 10) |
| Skrzynia: |  (0 / 10) |
| Przyspieszenie: |  (10 / 10) |
| Jazda: | (7 / 10) |
| Zawieszenie: |  (8 / 10) |
| Komfort: | (6 / 10) |
| Wyposażenie: | (9 / 10) |
| Cena/jakość: |  (4 / 10) |
| Ogółem: |  (66/90) |
Galeria Nissan Leaf e+
Dane techniczne Nissan Leaf e+:
Silnik: elektryczny
Zasięg na ładowaniu: 385 km (prod.), 350 km (test)
Moc: 217 KM
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm
Bateria: 62 kWh
Napęd: przedni
0-100 km/h: 7,3 s
V-max: 157 km/h
Gniazdo ładowania: Typ 2 + CHAdeMO
Cena: od 152 000 zł, testowany 169 900 zł
Dyskusja
