Nissan Leaf od lat jest jednym z najpopularniejszych aut elektrycznych wybieranych przez Polaków. Dlaczego? To dość proste.
Pierwsza generacja kompaktowego japońskiego elektryka nie była piękna. Jej zasięg (180 km) jak na tamte czasy i technologie był akceptowalny, ale dzisiaj auta z takim zasięgiem są raczej mało pożądane. Cena? Również była bez szału – z archiwalnego testu Mikołaja wynika, że w 2017 roku cennik otwierała kwota 128 tysięcy złotych. Leaf miał za to jedną bardzo dużą przewagę nad konkurencją. Po prostu był. Nissan rozpoczął produkcję Leafa w 2010 roku. Wtedy na rynku, szczególnie europejskim, konkurencja praktycznie nie istniała. Dzięki temu w głowie wielu ludzi do dzisiaj jednym z pierwszych skojarzeń z autem elektrycznym jest Nissan Leaf. Nissan, który przez 10 lat swojej obecności na rynku dość mocno się zmienił. Niczym brzydkie kaczątko.
Miałem okazję przetestować wersję e+
Czyli, jakby prawdopodobnie określił to Zbigniew Łomnik, ten wzmocniony. Nissan Leaf e+ to nic innego jak Nissan Leaf wyposażony w większe o ponad 50% akumulatory (62 kWh zamiast 40 kWh), które przekładają się na zwiększony o 115 kilometrów zasięg (z 270 km do 385 km). Nissan w modelu ze zwiększoną baterią zdecydował się również na montaż mocniejszego silnika. Jego moc jest większa o 68 KM moc (było 150 KM, jest 218 KM). Nissan reklamuje standardowego Leafa jako wersję do miasta, a Leafa e+ jako wersję na dłuższe trasy. Po moich zimowych przygodach z Zoe postanowiłem jednak odpuścić sobie powiększanie kolekcji siwych włosów na głowie i podejść do tematu zdroworozsądkowo. Nie wychylałem się Leafem poza aglomerację warszawską i… to był dobry wybór. Czas spędzony z Liściem wspominam bardzo dobrze.
Przyjemnie jest już, kiedy spojrzymy na zaparkowane auto. Leaf drugiej generacji w końcu przestał być krzykliwym autem wątpliwej urody. Zresztą tak jest z całą gamą producenta, o czym wspominałem przy okazji testu obecnej generacji Nissana Micra. Szczerze mówiąc, czasami na ulicy zdarza mi się na pierwszy rzut oka pomylić ze sobą te dwa auta.
Podobieństw można też doszukać się we wnętrzu, które jest bardzo zbliżone do innych modeli Nissana. To dobrze, bo jest ono estetyczne, wygodne i całkiem ergonomiczne. We wnętrzu z charakterystycznych dla modelu cech znajdziemy okrągły przełącznik kierunku jazdy, który po wybraniu czy chcemy jechać do przodu, czy do tyłu wraca na swoją domyślną pozycję. Drugą z tych rzeczy są hm… jakby to określić? Hybrydowe zegary. Po prawej stronie znajduje się analogowy wskaźnik prędkości, a po lewej wyświetlacz. Za jego pomocą obserwujemy aktualne wykorzystanie mocy, zasięg, czy zmienimy część podstawowych ustawień samochodu.
Nissan Leaf e+ podczas jazdy to praktycznie sama przyjemność. Można mieć małe zastrzeżenia do wagi, którą czasami czuć, ale tego na ten moment nie da się ominąć. Baterie swoje ważą. Ich rozsądne rozmieszczenie pod podłogą pozwoliło jednak na niskie osadzenie środka ciężkości. Dzięki temu Leaf, pomimo braku super dokładnego układu kierowniczego, całkiem przyjemnie się prowadzi, a w zakrętach pozwala na odrobinę szaleństwa. W połączeniu z przyśpieszeniem na poziomie 6,9 sekundy do 100 km/h daje nam to całkiem ciekawy efekt.
Zasięg deklarowany przez producenta to 385 kilometrów. Z moim stylem jazdy Nissan szacunkowo dałby radę przejechać około 350 kilometrów do pełnego rozładowania. Szacunkowo, bo oczywiście nie dopuściłem do sytuacji, w której poziom naładowania spadłby do zera.
Za zwiększenie przyjemności z jazdy oraz dużą ilość odzyskanej energii odpowiada w Nissanie system rekuperacji e-Pedal. Jeżeli jest uruchomiony, pozwala on przy codziennej jeździe zapomnieć o pedale hamulca, traktując go tak naprawdę jako opcję awaryjną lub do zwalniania z większej prędkości. Po odpuszczeniu pedału gazu system odpowiada za efektywne wykorzystanie energii i przesłanie jej ponownie do akumulatorów wytracając w tym czasie prędkość. Przyzwyczajenie zajmuje chwilę, ale potem to czysta przyjemność.
Pełne ładowanie z gniazdka domowego według producenta trwa około 32 godziny. Przy pomocy szybkiej ładowarki jesteśmy w stanie zwiększyć poziom baterii z 20 do 80 procent w 90 minut. Pierwszej kombinacji nie testowałem – nie mam dostępu do gniazdka, z którego mógłbym naładować auto, w miejscu, w którym mieszkam. Drugą opcję mogę potwierdzić.
Wspominane wcześniej umieszczenie baterii pod podłogą ma jeszcze jedną zaletę – nie zabiera miejsca w bagażniku. Dzięki temu Nissan Leaf posiada bagażnik o pojemności 420 litrów – nieźle! W ogóle z miejscem w Leafie jest całkiem nieźle. Zarówno kierowca, pasażer, jak i pasażerowie siedzący z tyłu nie powinni narzekać.
Jak wyglądają ceny?
Tanio nie jest, Leaf e+ startuje od 164 000 zł, a testowana konfiguracja to około 176 450 zł. Podoba mi się jednak cena podstawowej wersji Nissana Leaf, tej z mniejszymi bateriami. 122 900 zł to nie jest mało pieniędzy, ale… na początku artykułu nieprzypadkowo wspomniałem, że pierwsza generacja Leafa w 2017 roku otwierała cennik kwotą 128 000 zł.
Wynika z tego, że pomimo corocznych podwyżek cen na rynku motoryzacyjnym da się je utrzymać, a nawet obniżyć, pomimo że druga generacja Leafa oferuje dużo więcej.
Podsumowując
Podoba mi się elektryczna droga, którą obecnie obrał Nissan. Mam nadzieję, że nie spocznie na laurach i kolejne elektryczne samochody wyjeżdżające z ich fabryki będą tylko lepsze. Wszystko zresztą na to wskazuje. Pod koniec 2021 debiutować ma Nissan Ariya, który zapowiada się świetnie.
Tekst i zdjęcia: Arek Jurczewski
Nissan Leaf e+
Ocena Nissan Leaf e+
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | nd |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 7] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 7] |
| Cena/jakość: | [usr 7] |
| Ogółem: | [usr 7.6 text=”false” img=”06_red.png”] (69/90) |
Galeria zdjęć Nissan Leaf e+
Dane techniczne Nissan Leaf e+
Silnik: elektryczny
Moc: 218 KM
Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm
Pojemność bagażnika: 420 l
0-100 km/h: 6,9 s.
Prędkość maksymalna: 157 km/h
Pojemność baterii: 62 kWh
Napęd: FWD
Cena: od 164 000 zł
