Dożyliśmy czasów, gdy w gamie Hondy najciekawsza nie jest nowa generacja Civika Type R czy sportowe coupe w stylu dawnych CRX, a mały, miejski hatchback. Honda e jest tak pełna ciekawostek, że aż nie wiem od czego zacząć.
Nie tak dawno o tym samochodzie czytałem jedynie na amerykańskich portalach motoryzacyjnych. Zagraniczne media wręcz odliczały dni od momentu pokazania konceptu do premiery nowej Hondy e. Od początku temperatura wokół tego małego, elektrycznego hatchbacka była podwyższona jak wokół wyborów nowego papieża. Nic dziwnego skoro ten samochód TAK wygląda i zapowiadany był jako małe, sportowe auto z napędem na tył.
Oficjalny debiut nastąpił we wrześniu 2019 roku, ale na polskie cenniki Honda kazała czekać aż do końcówki 2020. Wtedy to okazało się, że niestety jest drogo. O szczegółach opowiem później, jednak ta wiadomość zdeterminowała moje późniejsze działania. Uznałem, że przejadę się tym modelem przy pierwszej możliwej okazji, bo zdecydowanie nie będzie on zbyt popularny na polskich drogach. Druga taka szansa może prędko nie nadejść!
Hondowelove od pierwszego wejrzenia
Nie będę ściemniał – mała Honda rzuca się w oczy z daleka. Nie potrzebuje do tego nawet tych okropnych, zielonych tablic rejestracyjnych. Okrągłe, duże światła przednie wykonane w technologii LED mają swoje 'odbicie’ z tyłu nadwozia. Widać dbałość o szczegóły i niespotykaną wręcz gładkość linii. Przednie klamki mogą wprawić w lekkie zakłopotanie, bo to idea wzięta wprost z supercarów – wysuwają się elegancko po otwarciu auta z kluczyka. Z kolei tylne są ukryte w słupku C i moim zdaniem są aż zbyt małe. Design tego auta inspirowany jest pierwszą Hondą Civic, ikoną lat 70. W Polsce jednak mało kto będzie kojarzył to odniesienie, a spotkałem się nawet ze spostrzeżeniem, że Honda e wygląda jak współczesna inkarnacja Fiata 126p! Coś w tym jest…
W każdym razie wygląda uroczo i nowocześnie za jednym razem, a to niełatwa sztuka. W środku sytuacja nie jest taka sama. Styl retro ustąpił miejsca totalnej nowoczesności i mamy tu całą mnogość ekranów. Przez całą szerokość kokpitu jest ich w sumie pięć, a szósty zastępuje lusterko wsteczne. Po zajęciu miejsca w środku i zamknięciu drzwi auto samo się uruchamia i feeria barw z tych wszystkich ekranów atakuje kierowcę jak reklamy na szemranych portalach. W tym samochodzie nie ma tunelu środkowego, więc przesiadanie się z fotela kierowcy na fotel pasażera jest łatwe jak w dostawczaku. Docenicie to w ciasnym miejscu parkingowym, gdy trzeba opuścić samochód stroną pasażera. Fotele – wygodne, miękkie, ale dość płaskie i pozbawione jakiegokolwiek designu.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Kamery i bajery
Dopiero gdy człowiek oswoi się z ilością telewizorów jak na ścianie w sklepie RTV zaczyna dostrzegać szczegóły. Mimo wszystko sporo tu fizycznych przycisków. Trochę między fotelami, sporo na drzwiach i kierownicy, ale też jest rząd pod ekranami. To tam zgrupowano sterowanie głośnością, jasnością ekranu i przycisk HOME. Właśnie jego będziesz szukał gdy zgubisz się w menu. Całe wnętrze jest udekorowane sztucznym drewnem, ale tak przyjemnym w dotyku i wyglądzie, że wziąłem to za prawdziwy fornir. Tapicerka foteli mocno przypomina mi ekskluzywną sofę, więc wnętrze jako całość ma specyficzny klimat. Przywodzi mi na myśl wystrój jakiegoś nowoczesnego, minimalistycznego hotelu.
W praktyce to wszystko pięknie wygląda, ale z działaniem jest różnie. Zwłaszcza kamery zamiast lusterek to dziwny pomysł, zaburzający percepcję otoczenia. Osobiście o wiele trudniej było mi oszacować w kamerze jak szybko zbliża się do mnie samochód z tyłu. Z normalnymi lusterkami jakoś nie mam z tym problemu gdy oceniam czy zdążę wyprzedzić ciężarówkę na ekspresówce. Parę razy niechcący zmusiłem do hamowania kierowcę Audi lecącego akurat 180 lewym pasem. Szczególnie głupim pomysłem jest centralne lusterko wsteczne w formie kamery. Przecież z tyłu jest normalna szyba i to pionowa! Uważam to za kompletnie zbędny bajer od momentu kiedy po nocnym przymrozku kamera się zamgliła od szronu, a ja akurat musiałem trafić tyłem w bramę. Tak samo rozkład aplikacji na ekranach dotykowych – lepiej je sobie poukładać po swojemu tak, by mieć pod ręką te najbardziej potrzebne. Schylanie się w trakcie jazdy by sięgnąć daleko na stronę pasażera nie jest zbyt rozsądne, ale każdy zrobi to intuicyjnie.
Honda e jeździ lepiej od Mini
To kontrowersyjna teza, ale to prawda. Przede wszystkim tylny napęd robi tutaj różnicę. Mocy jest na tyle dużo (154 KM) by przyjemnie przyspieszać od 0 do mniej więcej 80 km/h, ale jednocześnie na tyle mało, że auto nie mieli bezmyślnie kołami. Jego start przypomina bardzo szybki tramwaj lub metro. Liniowa, pewna reakcja na pedał przyspieszenia i zero dramaturgii. Jak po szynach. umiejscowienie środka ciężkości bardzo nisko nad ziemią pomaga utrzymać stabilność w zakrętach, a zgrupowanie całego przeniesienia napędu z tyłu pozwala na niespotykane wychylenie przednich kół. Honda e do zawrócenia potrzebuje mniej niż 9 m przestrzeni. Kierownica też działa bardzo czule i nie ma w niej żadnego luzu. Czuć, że Japończycy znaleźli ten idealny balans 50:50, którym chwalą się w folderach. Ten samochód to bez wątpienia frajda dla kierowcy. Nie musiał taki być, więc tym bardziej szacunek dla Hondy.
Do tego dochodzi możliwość jazdy przy pomocy jednego pedału. Siłę rekuperacji można zmieniać łopatkami za kierownicą także każdy znajdzie odpowiednie dla siebie ustawienie. No i cisza w kabinie jest upajająca. Chyba nie jechałem jeszcze tam dobrze wyciszonym elektrykiem, a muzyka z głośników jest bardzo dobrej jakości. Akustycznie na 5+. Jeśli mam się doszukiwać jakichś wad to mam dwie. Pierwsza to ten moment gdy skrzynia przełącza z P na D. Można nieraz poczuć wyraźne szarpnięcie jakby to był 40-letni automat. Po drugie systemy wspomagające jazdę o zbyt dużej czułości. Niestety jest to samo co odczułem w Jazzie – z wyraźnie namalowanymi liniami jest ok, ale na bocznych drogach śledzenie pasa potrafi się pogubić i próbować wyrwać kierownicę z rąk kierowcy w niegroźnej sytuacji.
Rollercoaster
Jazdę Hondą mogę na luźno porównać do kolejki górskiej. Dostarcza bardzo dużej ilości wrażeń, tyle że jazda trwa bardzo krótko. Człowiek cieszy się tym wyważeniem, balansem i tylnym napędem. Robi szybkie starty spod świateł i nagle… nie ma prądu. Bateria kaput. W realnym świecie starcza jej na jakieś 150 km, ale ja nie przesadzałem z ekojazdą. Gdy przejechałem raz 96 km, bateria pokazywała 28%, ale zasięg sugerowany tylko 38 km, już robiło mi się ciepło. Wtedy trzeba po prostu zawinąć do bazy, otworzyć kluczykiem przednią, małą klapę i podłączyć się do prądu. Przez noc zasięg podskoczył mi do 93% (152 km) i mogłem zacząć na nowo. Niestety szybko spadł do 108 km, bo włączyłem na chwilę mocny, ciepły nawiew na szybę przednią (było około 0 stopni).
Małe samochody w formie elektrycznej zdążyłem polubić za sprawą testu Mini Coopera SE. Mają stosunkowo małą baterię, którą bez problemu naładuje się przez 10-12 h nocnego spoczynku z domowego gniazdka. Na przykład w Hondzie bateria ma pojemność 35,5 kWh. To tyle samo co w Miniaku, ale tutaj energia jest jakby źle zagospodarowana. Nie do końca wiem czego to kwestia, ale ze zużyciem energii w Hondzie ciężko zejść poniżej 18 kW/100 km, podczas gdy w Cooperze miałem wyniki 13-14 kW/100 km. Być może w tym miejscu wychodzi mniejsze doświadczenie Hondy w temacie elektryki, bo BMW bawi się tą technologią zdecydowanie dłużej. W każdym razie przekłada się to na wyraźnie mniejszy zasięg Hondy.
Co innego gdy ma się do dyspozycji domową stację ładowania lub szybką ładowarkę pod nosem. Z tej pierwszej naładujecie Hondę od zera do 80% w 4h, a z superchargera w zaledwie 30 minut. Zdaję sobie jednak sprawę jak rzadko się zdarza mieć taką rzecz w pobliżu domu, a i opłaty są spore.
Honda stawia na stałe połączenie z siecią
Od takiego samochodu oczekuje się absolutnej nowoczesności. To oczywiste, że razem z samochodem trzeba mieć też w domu stację ładowania, ale i dedykowaną aplikację na smartfona. Za jej pomocą możesz podglądać status swojego auta, stan naładowania oraz włączać i wyłączać zdalnie różne funkcje. Chodzi przede wszystkim o klimatyzację, którą z poziomu telefonu możesz zaprogramować na daną godzinę. To nic innego jak system webasto tylko podniesiony do potęgi poprzez cyfryzację. Nie muszę chyba wspominać, że na ekranach centralnych Hondy bez problemu sprawdzisz pogodę, wiadomości czy komunikaty serwisowe.
Lifestyle, nowoczesność, wygoda, bezpieczeństwo, technologia – te wszystkie słowa można bez problemu utożsamiać z nowym modelem Hondy. Nic dziwnego, że to sporo kosztuje. Konfigurator rozpoczyna się od kwoty 155 200 zł za auto z silnikiem o mocy 136 KM. Dalej jest tylko jedna pozycja – Advanced z mocniejszym motorem 154 KM i bogatszym wyposażeniem. To właśnie tę wersję dostaliśmy do testu, a łatwo poznacie ją po dedykowanych felgach 17″. Za dodatkowe 13 tys. zł dostaje się wyposażenie kompletne ze szklanym dachem, kamerą 360, dostępem bezkluczykowym i całą masą innych przydatnych funkcji. Nie ma się co zastanawiać, trzeba brać od razu Advanced. Potem zostanie już tylko wybór lakieru i tapicerki – skórzana to prawie 8 tys. zł dopłaty. Nasz egzemplarz testowy z materiałową tapicerką już kosztował ponad 170 000 zł. Mniej trzeba dać za przyzwoicie wyposażone Mini, które testowałem w zeszłym roku i bardzo mi się spodobało. Mniej kosztuje także nowy, elektryczny Fiat 500, który ma słabszy silnik, za to sporo większy zasięg.
Honda e – podsumowanie
Bardzo chciałem się tym samochodem przejechać. Być może to jedyna okazja, bo mimo szczerych chęci nie spełnia ono oczekiwań. Nawet nie chodzi o to, że jest za drogo. Wpisuje się ceną w swoją klasę i oferuje więcej niż konkurenci w kwestii technologii i wyposażenia. Chodzi tylko o to, że z podobną do innych baterią nie jest w stanie równać się z nimi zasięgiem możliwym do osiągnięcia. Oprócz tego same zalety – styl, osiągi, fun z jazdy i odpowiednie wow w dowolnym otoczeniu. W segmencie małych, miejskich elektryków Honda pozostaje solidną niszą. Dodanie większej baterii byłoby w stanie ją uratować, ale to być może wydarzy się dopiero za kilka lat.
Bartłomiej Puchała
| Wygląd: | [usr 10] |
| Wnętrze: | [usr 8] |
| Silnik: | [usr 7] |
| Skrzynia: | [nd] |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 9] |
| Cena/jakość: | [usr 2] |
| Ogółem: | [usr 7.6 text=”false” img=”06_red.png”] (68/90) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: elektryczny
Zasięg na ładowaniu: 222 km (prod.), 160 km (test)
Moc: 154 KM
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm
Bateria: 35,5 kWh
Napęd: tylny
0-100 km/h: 8,3 s
V-max: 150 km/h
Gniazdo ładowania: Typ 2 + CCS Combo 2
Cena: od 155 200 zł, testowany 170 700 zł
