Małe miejskie samochody regularnie znikają z ofert producentów. Przedstawicieli klasy A można policzyć w zasadzie na palcach jednej ręki. Na całe szczęście Hyundai nie zapomina o swoim najmniejszym modelu w gamie oddając w nasze ręce i10 po delikatnym liftingu.
Dyskretne zmiany w wyglądzie i wnętrzu
Trzecia generacja i10 jest na rynku od 2019 roku. W ciągu tych 5 lat sylwetka samochodu nie zdążyła się mocno zestarzeć więc i lifting można określić kosmetycznym, mającym na celu raczej przypomnienie klientom o istnieniu takiego modelu.
Najwięcej zmian da dostrzec się z przodu, gdzie znajdziemy nowe światła do jazdy dziennej oraz delikatnie przeprojektowaną atrapę wraz ze zderzakiem. Z tyłu zmieniono sygnaturę świetlną lamp, które zyskały LED-owe wypełnienie. Dodatkowo przy okazji liftingu wprowadzono dwa nowe kolory – Meta Blue, który znajduje się na naszym egzemplarzu oraz szary Lumen Gray. Są też oczywiście nowe wzory felg aluminiowych.
Wewnątrz zmiany także są bardzo dyskretne. Największą z nich jest pojawienie się „cyfrowego” zestawu wskaźników w miejscu analogowego. Nie szukajcie tutaj jednak wielkiego ekranu dającego Wam możliwość dowolnej konfiguracji i wyświetlenia na nim wszystkiego. Cyfrowość zegarów opiera się na małym ekranie komputera pokładowego o przekątnej 4,2 cala, który został otoczony cyfrowym prędkościomierzem oraz obrotomierzem. Ciekawym detalem są tutaj podświetlane na niebiesko paski, których przybywa wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika. Całość wygląda naprawdę estetycznie i schludnie wprowadzając do wnętrza trochę nowoczesności.
Nowością wewnątrz są także porty USB Typu C, które znajdziecie zarówno z przodu jak i z tyłu. System multimedialny pozostał niezmieniony, choć zyskał on obsługę aktualizacji OTA. Pojawiło się tu także dyskretne, niebieskie oświetlenie ambientowe oraz pakiet Purple (widoczny na zdjęciach), który dorzuca do wnętrza kilka fioletowych akcentów oraz tapicerkę w kratę.
Praktyczność i przestronność pozostała bez zmian
Przy okazji liftingu nie zmieniono tworzyw użytych do wykończenia wnętrza. Klasycznie już dla samochodów z tej klasy są one twarde, ale większość posiada przyjemne faktury. Przyczepić nie można się do jakości ich montażu – nic tutaj nie trzeszczy i nie skrzypi. Zastrzeżeń nie mam także do ergonomii – schowków jest dużo, a obsługa wszystkich urządzeń pokładowych nie stwarza większego problemu. Jest intuicyjnie.
Kabina i10 zaskakuje przestronnością. Miejsca wewnątrz jest naprawdę sporo jak na auto mierzące 3670 mm długości i 1680 mm szerokości. Na tylnej kanapie nawet dorosłe osoby nie będą narzekać na ciasnotę o ile nie posadzicie tam trzech pasażerów. Bagażnik ma pojemność 252 litrów, co jest wynikiem dobrym jak na ta klasę. Dla porównania Toyota Aygo pomieści 231 litrów, a Fiat 500 185 litrów.
Zmian nie znajdziecie także pod maską
Odświeżając i10 Koreańczycy nie zdecydowali się na zmianę jednostek napędowych. Mamy więc do wyboru trzy silniki – dwa wolnossące 1.0 MPI i 1.2 MPI oraz jeden turbodoładowany 1.0 T-GDI dostępny wyłącznie w odmianie N-Line. Nam do testu przypadł jedyny czterocylindrowy silnik 1.2 MPI o mocy 84 KM oraz 118 Nm momentu obrotowego. Jest to naprawdę bardzo przyjemna jednostka, która charakteryzuje się wysoką kulturą pracy. Nie hałasuje ona przesadnie i nie przenosi do kabiny większych wibracji.
Zautomatyzowana skrzynia biegów to największa bolączka i10
Niestety w naszym egzemplarzu pojawiła się zautomatyzowana przekładnia o 5 przełożeniach. Nie jest to klasyczny automat, więc nie mamy tu chociażby pozycji P na lewarku. Samochód zostawiamy na „luzie” i zaciągniętym ręcznym. Kulturę pracy tej skrzyni mogę określić jako kiepską. O ile jej powolne tempo zmiany biegów da się jeszcze znieść, tak brak płynności i szarpanie jest już ciężkie do zaakceptowania. Skrzynia bardzo nerwowo operuje sprzęgłem przez co ciężko jest nawet ruszyć płynnie. Przechodzenie pomiędzy poszczególnymi biegami jest bardzo zauważalne ze względu na szarpnięcie i sporą zwłokę. Cały wigor i chęć do jazdy, którą czuć ze strony jednostki napędowej są szybko gaszone przez tą przekładnię. Zresztą wystarczy rzucić okiem na dane techniczne. Wersja z tą skrzynią biegów w sprincie do „setki” jest wolniejsza od manuala o 3,2 sekundy. To przepaść.
Patrząc w dane techniczne łatwo tez zauważyć, że zautomatyzowana skrzynia biegów podnosi zużycie paliwa. Podczas eksploatacji w mieście i10 zużywała mi około 7.5 litra na każde 100 kilometrów. Według mnie to dosyć dużo jak na auto tej wielkości ważące poniżej tony. Na trasie jest już nieco lepiej, bo jadąc z prędkościami w okolicach 120 km/h samochód potrzebuje 6.3 litra, a przy 100 km/h już tylko 4,7 litra.
Najlepiej czuje się w mieście, ale trasy też się nie boi
Pokonywanie kilometrów za kierownicą i10 należy do naprawdę przyjemnych czynności, jeśli zapomnimy lub przyzwyczaimy się do pracy skrzyni biegów. W mieście na pewno docenimy jego kompaktowe rozmiary oraz zwinność podczas manewrowania czy parkowania. W zasadzie ciężko jest znaleźć miejsce, w które nie dałoby się wjechać małym Hyundaiem. Układ kierowniczy pracuje lekko, ale nie został on wykastrowany z precyzji. Zawieszenie dzielnie radzi sobie z miejskimi przeszkodami, choć czasami czuć po nim odrobinę za duże koła. Uważać trzeba na zaskakująco mały prześwit – łatwo jest zahaczyć przodem o jakiś krawężnik. Przyzwyczaić trzeba się także do systemów asystujących kierowcę. Klasycznie już ten monitorujący naszą prędkość pika praktycznie cały czas, a asystent pasa ruchu próbuje z nami walczyć nawet jeśli jedziemy idealnie pośrodku białych linii.
Zaskakujące jest jednak to, jak dzielnie i10 radzi sobie poza miastem. Zrobiłem nim krótką trasę po drogach ekspresowych i muszę przyznać, że samochód prowadzi się jakby był o klasę większy. Oczywiście podmuchy wiatru są odczuwalne na kierownicy, ale nie trzeba siedzieć jak na szpilkach i pilnować samochodu cały czas, by utrzymać się na pasie. Jest stabilnie i bez nerwowych reakcji. Wyciszenie także jest dobre jak na tą klasę.
Podstawa od 68 000 zł
Za tyle dostaniecie praktycznie „gołą” wersję Pure wraz z litrowym, trzycylindrowym wolnossącym silnikiem o mocy 67 KM. Nasza odmiana Smart stoi na drugim końcu cennika i startuje od poziomu 82 500 zł. Dopłata do zmory jaką jest „automat” wynosi 4 000 zł. Jeśli chcielibyście wyjechać z salonu i10 wyposażoną dokładnie tak samo jak nasz testowy egzemplarz to musicie przygotować się na wydanie aż 95 250 zł.
Jeśli porównamy tą cenę do konkurencji to okaże się, że Toyota Aygo będzie droższa o około 2 000 zł, natomiast Fiat 500 będzie znacząco tańszy, jednak tutaj mówmy o aucie mniejszym i z manualną przekładnią. W tej klasie można jeszcze rozglądać się za Swiftem – za rogiem czai się już jego nowa generacja. Ta w swym topowym wyposażeniu i z CVT przekracza granicę 100 000 zł stając się najdroższym autem z porównywanych, a stara, którą niedawno testowałem, będzie o około 10 000 zł tańsza od podobnie wyposażonej Toyoty czy Hyundai’a.
Najmniejszy Hyundai jest samochodem przyjemnym i wartym zainteresowania w środkowych wersjach wyposażenia, które powinno udać się kupić poniżej 80 000 zł. Szkoda, że Koreańczycy nie postawili na bezstopniową przekładnię CVT w miejsce tej zautomatyzowanej. Byłby to znacznie rozsądniejszy wybór. Na dany moment, jeśli szukacie tego typu samochodu koniecznie z automatem to bardziej skłaniałbym się w stronę Toyoty, jeśli wystarczy Wam manual to rozważyłbym i10.
Jakub Głąb
Zdjęcia Hyundai i10:
Dane techniczne Hyundai i10 1.2 MPI 5AMT Smart:
Silnik: R4, benzynowy, wolnossący
Skrzynia biegów: zautomatyzowana, 5 – biegowa
Pojemność: 1197 cm3
Moc: 84 KM
Moment obrotowy: 118 Nm
0 – 100 km/h: 15,8 s
Prędkość maksymalna: 171 km/h
Cena: 68 000 zł (podstawa), 95 250 zł (testowana)
