Test: Seat Ibiza Cupra

Krwista czerwień, narowisty charakter, drapieżny wygląd, przyjemnie brzmiące stado koni mechanicznych pod maską i zdecydowanie wojownicze nastawienie do pokonywania każdego kilometra na drodze. Taki jest właśnie Seat Ibiza Cupra – hot hatch, który zdobył moje serce. Na dobre. Zresztą sprawdźcie sami! 

Uwielbiam samochody, w których kierowca, jego fotel i kierownica stanowią metafizyczną całość. Nic więc dziwnego, że przed odbiorem kluczyków do testowanej Ibizy Cupry, byłem mocno podekscytowany. To napięcie towarzyszące wyczekiwaniu nasilało się zresztą z każdym dniem. W końcu przyszedł upragniony piątek. Stojąc przed salonem Seata czekałem na moment, w którym agresywna sylwetka pojawi się na horyzoncie, a pomruk silnika zaprosi do zajęcia miejsca za kierownicą auta i wypróbowania jego możliwości. Gdy czerwona Cupra wyjechała z parkingu floty testowej Seata i stanęła przede mną, szybko dopełniłem niezbędnych formalności i ruszyłem prosto w kierunku stolicy Małopolski. Ciężko było opanować lewą nogę, która nie bacząc na zimny jeszcze silnik, chciała wycisnąć siódme poty z auta, już kilka metrów za bramą salonu. Chwila cierpliwości i emocje eksplodowały, ale…

Zanim przejdę do opisania wrażeń z jazdy tym rasowym przecinakiem, skupmy się na wyglądzie auta. Na rynku mamy już kilka hot-hatchy klasy B, jak choćby Forda Fiestę ST, Renault Clio RS, Abartha Punto Evo, schodzącą z drogowego szlaku Skodę Fabię RS czy debiutujący niedawno VW Polo GTI. Cupra z zewnątrz, choć obecnie produkowana buda Ibizy to już nie młodzieniaszek, na tle tego tego towarzystwa prezentuje się naprawdę dobrze. Przemijające lata nie odcisnęły na niej piętna, a w wygładzeniu ewentualnych zmarszczek pomógł nie tak dawno przeprowadzony face lifting.

52697301 1024x768 Test: Seat Ibiza Cupra

W niewielkie nadwozie sportowej Ibizy zgrabnie wkomponowano liczne przetłoczenia. Przód auta po liftingu zyskał bardziej agresywny wygląd. Lekko przymrużone lampy biksenonowe z charakterystycznymi diodami LED, niewielki grill i mocno wycięty otwór wentylacyjny w przeprojektowanym zderzaku dają wrażenie mocy – szczególnie, gdy patrzy się na stojące auto. Bo jadąc przed Cuprą, nie dostrzeżemy we wstecznym lusterku, gotowego do skoku niczym lampart, piekielnie szybkiego “malucha”. Gorąca “Hiszpanka”, choć w mgnieniu oka wyprzedzi nas i kilka samochodów przed nami, topiąc przy okazji pod kołami asfalt, w ruchu nie wygląda aż tak groźnie.

Stylistycznej pikanterii dostarcza agresywny tył z mocno wyprofilowanym zderzakiem, imitacja dyfuzora kryjąca wydech umieszczony równo po środku, znaczki zarezerwowane dla najmocniejszych Seatów oraz olbrzymi napis Cupra (nazwa wzięła się od CupRacing). I tyle – Cupra nie jest autem typu “no name”, ale dla niewtajemniczonych pozostaje dobrze wyglądającym mieszczuchem. Do projektu swoje trzy grosze dorzucili też księgowi. W zderzakach zastosowano atrapy wylotów powietrza. Z daleka można mieć podejrzenie, że przy dużej prędkości dociskają one Ibizę do asfaltu. Z bliska niestety nasze oczy atakuje tandetny, czarny plastik. Mimo to auto trafia w gusta młodych gniewnych i w zasadzie nie wiem czy coś bym w nim zmienił (no może te tandetne atrapy wlotów).

52697101 1024x768 Test: Seat Ibiza Cupra

Zajmując miejsce za kierownicą poczułem się nieco rozczarowany. Deska rozdzielcza, choć może się nadal podobać, jest dokładnie taka sama, jak w wersja cywilnych. Co prawda mamy tutaj uciętą od dołu, sportową kierownicę ze znaczkiem Seat-sport, nakładki na pedały i lekko usportowione zegary, ale poza tym – żadnych zmian. Fotele pochodzą z wersji FR, która legitymuje się mocą mniejszą o 75 KM. Mimo to, ciało nie wypada z nich na zakrętach. Są też bardzo wygodne. To, co najbardziej uderza, to otaczające nas morze plastiku. Deska rozdzielcza jest dość twarda, a klamki i wszystkie ramki stylizowane na czarne aluminium w dotyku przypominają materiał, z którego wykonane są jednorazowe maszynki do golenia. Nie wiem, czy tak daleko posunięte oszczędności były potrzebne. Wszystko jest jednak czytelne, a sama podróż w kabinie Cupry przebiega przyjemnie i bez niepokojących hałasów. Co ciekawe, nawet gdy na pokładzie znajdowały się cztery, niezbyt rosłe osoby, nikt nie narzekał na brak komfortu.

Ale dość już marudzenia. Hot hatcha nie kupuje się dla wyglądu czy wykończenia wnętrza. Liczy się to, co takie auto potrafi na drodze. A Seat Ibiza Cupra nie ma się czego wstydzić. Z 1.4-litrowego silniczka TSI wyciągnięto aż 180 KM. Pełny ogień 250 Nm dostępny jest w przedziale od 2000 do 4500 obr./min. Wszystko za sprawą podwójnego doładowania. Do 2400 obrotów powietrze do cylindrów tłoczy jedynie kompresor. Powyżej tej wartości turbina budzi się do życia, ale do 3500 obrotów pomaga jej także mechaniczna sprężarka. Później, aż do odcięcia przy 7000 obrotów już sama turbosprężarka kotłuje moc na koła.

Wrażenie jest niesamowite. Po dodaniu gazu, samochód wystrzeliwuje do przodu z taką siłą, że dla człowieka wrażliwego na przeciążenia, podróż powinna przebiegać z woreczkiem papierowym w pogotowiu. Potrzebujecie dowodów? 6,9 sekundy do pierwszej setki i tylko 4,2 sekundy od 60 do 100 km/h na czwartym biegu. Szczególnie ta druga wartość imponuje. Gorszy czas ma nawet Porsche Panamera 4S, które potrzebuje o jedną setną sekundy więcej!! To co jednak najbardziej spodobało mi się w tym silniku, a jeździłem już chyba wszystkimi odmianami 1.4 TSI – 122, 140 konną w Golfie, 140 konną w Leonie, 160 konną w New Beetle, 122 konną w nowym Toledo i Rapidzie – to genialny dźwięk jednostki. Samochód warczy, prycha, lekko strzela w tłumik przy zmianie biegów. Rewelacja!!

Niestety, testowana Ibiza Cupra wyposażona była w 7-biegową skrzynię DSG. Dlaczego niestety? Miłośnicy tej skrzyni powieszą pewnie zaraz na mnie psy, ale moim zdaniem to rozwiązanie kompletnie nie sprawdza się w sportowym Seacie. DSG reaguje tu z wyraźnym opóźnieniem, czasami gubiąc się w swoich obliczeniach. Efekt jest taki, że tuż przed zakrętem, kiedy zamierzamy dohamować i wyjść z niego pełną parą, skrzynia wrzuca wyższy bieg. Natomiast przed wyprzedzeniem i wciśnięciem kick-down’a w podłogę, przez jedną sekundę nie dzieje się zupełnie nic, po czym następuje redukcja o 3 biegi i auto jak wściekły pies próbuje nadrobić stracony czas. Niedoświadczony kierowca może przed takim manewrem wypaść z drogi, bo Ibiza najzwyczajniej traci wtedy trakcję. Polecam korzystanie z manetek zmiany biegów. Z trybu sport – niekoniecznie. Poza wrażeniami akustycznymi przyspieszenie nie trwa krócej. Powiedziałbym nawet, że w tym trybie samochód jeździ mniej efektywnie. Zdecydowanie wolałbym tutaj manual. Niestety, nie dokupicie go nawet za dopłatą…

52696891 1024x768 Test: Seat Ibiza Cupra

Seat Ibiza Cupra urzeka fenomenalnie pewnym prowadzeniem. Układ kierowniczy jest szyty na miarę. Auto reaguje nawet na najmniejszy ruch kierownicą – uczucie podobne do jazdy gokartem. W dodatku, mimo sportowych nastawów zawieszenia, na dziurawych drogach nie wypadają z zębów plomby. W aucie z tyłu zamontowano belkę skrętną i o dziwo, to przedpotopowe rozwiązanie sprawdza się tu wyśmienicie. Na ciasnych łukach i ostrych zakrętach Ibiza Cupra czuje się jak w swojej bajce. Zabawa kończy się jednak, gdy na ulicach robi się mokro. Wyłączalna kontrola trakcji, niewyłączalne ESP i standardowa elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego próbują pomagać kierowcy. Kończy się to niestety bezproduktywnym buksowaniem kół i rykiem silnika. Na suchym asfalcie – zabawa jest przednia, na mokrym przydałby się wyłącznik elektronicznych kagańców.

W trasie Cupra łyka tiry jak młody pelikan ryby. Wyprzedzanie jest dziecinnie proste, a na autostradzie trzeba pilnować się, żeby przepisowe 140 km/h nie zamieniło się szybko w 200 km/h. Silnik ma taki ciąg, że nawet grubo powyżej dopuszczalnej prędkości, Ibiza Cupra przyspiesza, przyspiesza, wciąż przyspiesza. Na szczęście obyło się bez mandatów.

Jak będę wspominał tydzień spędzony z tą gorącą “Hiszpanką”? Powiem Wam, że bardzo dobrze! Samochód jest niesamowicie szybki, daje frajdę z każdego pokonywanego kilometra i nie spala przy tym dużo paliwa. Na trasie spokojnie można zejść do niecałych 8 litrów, w mieście ok.11 – i mówimy tu o jeździe wykorzystującej możliwości mocy drzemiącej pod maską. Cupra jest zwinna, zwrotna, dzięki czemu nadaje się świetnie i do miasta i na górską serpentynę. W dodatku jej harmonijna charakterystyka, pozwala cieszyć się z jazdy na co dzień samochodem, który na światłach chętnie pokazuje lwi pazur. Miłośnicy tandetnie stuningowanych BMW zostaną daleko w tyle, a właściciele Porsche poczują Wasz oddech na plecach. I jeszcze jedno. Nową Cuprę kupimy już za ok. 70 tys. zł. Prezentowany egzemplarz z uchylnym szyberdachem to wydatek 78 tys. zł. Ceny używanych modeli Cupra z małym, udokumentowanym przebiegiem, rozpoczynają się od ok. 30 tys. zł. To bardzo łakomy kąsek. Chyba czas zmienić samochód…

 

Wygląd:%name Test: Seat Ibiza Cupra (8 / 10)
Wnętrze:%name Test: Seat Ibiza Cupra (6 / 10)
Silnik:%name Test: Seat Ibiza Cupra (9 / 10)
Skrzynia:%name Test: Seat Ibiza Cupra (8 / 10)
Przyspieszenie:%name Test: Seat Ibiza Cupra (10 / 10)
Jazda:%name Test: Seat Ibiza Cupra (9 / 10)
Zawieszenie:%name Test: Seat Ibiza Cupra (9 / 10)
Komfort:%name Test: Seat Ibiza Cupra (7 / 10)
Wyposażenie:%name Test: Seat Ibiza Cupra (8 / 10)
Cena/jakość:%name Test: Seat Ibiza Cupra (9 / 10)
Ogółem:%name Test: Seat Ibiza Cupra (83/100)

 

Dane techniczne: 

Układ i doładowanie: R4, turbodoładowanie, kompresor
Rodzaj paliwa: Benzyna
Pojemności silnika: 1390 cm3
Moc maksymalna: 180 KM przy 6200 rpm
Moment maksymalny: 250 Nm przy 2000-4500 rpm
Skrzynia biegów: dwusprzęgłowa DSG, 7-stopniowa
Typ napędu: Przedni
Hamulce przednie: Tarczowe, wentylowane (288 mm)
Hamulce tylne: Tarczowe (230 mm)
Zawieszenie przednie: Kolumna typu MacPherson
Zawieszenie tylne: Belka skrętna
Koła, rozmiar: 215/40 R17, Pirelli Sottozero 3

Masa własna: 1259 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 45 l
Pojemność bagażnika: 236 l

Osiągi:
Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s
Prędkość maksymalna: 228 km/h

Zużycie paliwa (średnie test):
miasto: 8,5 – 12,5 l/100 km
trasa: 6,8 – 8,6 l/100 km

Cena testowanego egzemplarza: 78 150 zł

tekst i zdjęcia: Adam Gieras

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoją obecnie Skoda Octavia III 1.4 TSI 150 KM oraz od niedawna Volvo S70 2.4 170 KM. Pomału rozstaję się z Audi A4 B5 1.9 TDI 115 KM i doprowadzam do stanu lux Audi A3 1.8 T 150 KM, choć chyba ma więcej mocy. Jeszcze nie wiem co z nim zrobię. Jakiś pomysł?