Test: Citroen C4 Picasso 1.6 THP

Vany Citroena, ze względu na swój niepowtarzalny design, sygnowane są nazwiskiem wielkiego, hiszpańskiego malarza, prekursora kubizmu. Jednak w przypadku najnowszego C4 Picasso niesforny robot z taśmy produkcyjnej w reklamie Citroena powinien podpisywać go nazwiskiem Jamesa T. Kirka, kapitana statku USS Enterprise.

Francuski producent – co tu dużo mówić – wrócił z dalekiej podróży, gdy w 1998 roku na salonie samochodowym w Paryżu zaprezentował Xsarę Picasso. Samochód swoją nowoczesną stylistyką w kształcie łzy, odważnymi rozwiązaniami (np. zestawem wskaźników zamontowanym nietypowo po środku), bogatym wyposażeniem seryjnym oraz bezawaryjnością ujął za serce nie jednego kierowcę. Xsarę Picasso z powodzeniem sprzedawano także po wprowadzeniu następcy – C4 Picasso pierwszej generacji. Później do oferty dołączył – moim zdaniem mniej udany – Citroen C3 Picasso, ale wróćmy do następców poczciwej Xsary.

Kto powiedział, że van musi być nudny?

Pojawienie się na rynku w 2006 roku C4 Picasso znowu, głównie za sprawą wieńca kierownicy kręcącego się niezależnie od nieruchomego środka, wywróciło do góry nogami cały motoryzacyjny świat. “C-czwórka” powtórzyła oczywiście sukces swojego poprzednika, zresztą nadal wygląda bardzo nowocześnie. Jednak to, co zrobił Citroen prezentując w 2013 roku C4 Picasso drugiej generacji, przeniosło rodzinnego vana do nieznanego dotąd, alternatywnego wymiaru stylizacji. Czy pod skorupą nowoczesności rodem z Iphone’a kryje się nadal konwencjonalny samochód? Sprawdźmy!

Citroen C4 Picasso_34

Do testów otrzymałem świetnie doposażoną wersję Intensive z benzynowym, turbodoładowanym silnikiem o mocy 156 KM. Kilka dłuższych podróży po Polsce dało mi –  byłemu użytkownikowi poczciwej Xsary Picasso 1.6 Hdi –możliwość sprawdzenia jak daleko w przyszłość odjechała francuska technologia.

W bryle C4 Picasso trudno nie dostrzec bijącej z niej aury nowoczesności. Szczególnie przód nie pozwala przejść obok tego auta obojętnie. Światła do jazdy dziennej umieszczono wyżej od niewielkich, głęboko osadzonych w zderzaku reflektorów – właśnie za takie innowacje kochamy Citroena. Również duży grill, przypominający otwartą paszczę rekina, umieszczone po jego bokach halogeny oraz znaczek z dwóch równoległych listew zachodzący na diody LED wyglądają smacznie. Stylową atmosferę dopełnia bardzo daleko w stronę dachu przesunięta linia szyby czołowej i lekko zakrzywione, widoczne gdy patrzymy na auto z przodu, trójkątne szybki boczne.

Patrząc na C4 Picasso z boku, widać pewne nawiązania do poprzednika, ale też i do pierwowzoru – Xsary Picasso. Sylwetka jest co prawda trochę wyostrzona i bardziej kwadratowa, ale dzięki temu auto nie wygląda na stylistycznie “przesłodzone”. Szczególną uwagę zwraca matowa, wykonana z aluminium listwa poprowadzona wokół linii okien, która, odpowiednio pogrubiona, przechodzi przez tylny słupek. Z tyłu, elegancko zaprojektowane światła (chyba najbardziej przypominający poprzednika detal) umieszczono na dużej i dość ciężkiej klapie ze spoilerem. Do bryły auta naprawdę trudno jest się przyczepić, chyba że wolicie mniej porywające projekty niemieckich stylistów. Auto nie wygląda też na swoje wymiary, a to duży plus.

W tej beczce miodu znalazłem też łyżeczkę dziegciu. Przedzielone pasem zderzaka reflektory przednie mają problemy z dobrym oświetleniem drogi. Niestety, ograniczony wielkością odbłyśnika snop światła jest bardzo słaby i w nocy, szczególnie na kiepsko oświetlonych drogach drugiej kategorii, w zasadzie cały czas trzeba posiłkować się długimi (czasami niestety zapominając o ich wyłączeniu).

Citroen C4 Picasso_65

Design przede wszystkim! 

Jeśli z zewnątrz auto wygląda kosmicznie, to w środku panuje atmosfera rodem z innej galaktyki. Nie znajdziemy tu żadnych analogowych wskaźników, a tradycyjne przełączniki zostały ograniczone do minimum. Dwa ciekłokrystaliczne ekrany robią całą robotę i mimo pewnych związanych z ich zastosowaniem niedogodności (o czym niżej) muszę przyznać, że pasują to do charakteru auta.

Po środku, zupełnie jak w Mini, Lancii Y i poprzednich generacjach vanów Citroena, znajduje się prędkościomierz… ekhm, wróć – ekran przeładowany funkcjami, skrywający również wszystkie niezbędne do podróży wskaźniki. Możemy na nim zmieniać skórki, wyświetlać zdjęcia, obserwować otoczenie z umieszczonych w samochodzie kamer albo – tu Was zaskoczę – sprawdzać aktualną prędkość, obroty i dane dotyczące spalania. Wszystkimi funkcjami steruje się z wielofunkcyjnej, mocno przeładowanej przyciskami kierownicy i niestety bardzo łatwo zabłądzić w gąszczu tych ustawień. Nie polecam więc robić tego w czasie jazdy.

Jeszcze gorzej sprawa wygląda w przypadku ładnie wyglądającego ekranu środkowego, który zastąpił tradycyjne przyciski. To już we współczesnych samochodach nie nowość, ale ten w C4 Picasso obsługuje multimedia, elektronikę pokładową, a także – do czego po tygodniu kompletnie się nie przyzwyczaiłem – ogrzewanie i klimatyzację. Wygospodarowano dzięki niemu miejsce na duży schowek, ale to jedyna zaleta. Bo choć takie rozwiązanie przypadnie do gustu miłośnikom Star Treka, bardzo przeszkadza w codziennej eksploatacji. Żeby ustawić cokolwiek podczas jazdy, trzeba mieć oczy z boku głowy. Po prostu brakuje standardowych, bardzo wygodnych i intuicyjnie obsługiwanych pokręteł. Wiele ułatwiłby joystick stosowany w systemach I-Drive w BMW, MMI w Audi lub prostszy i bardziej okrojony, jak Infotainment w testowanej niedawno Maździe 3.

Citroen C4 Picasso_1

Przestrzeń i elektronika

Trzeba jednak obiektywnie przyznać, że wnętrze robi dobre wrażenie. Materiały użyte do jego wykończenia są bardzo miłe w dotyku. Widać, że księgowi nie mieli tutaj nic do powiedzenia. Fotele są wygodne, dość dobrze trzymają w zakrętach, a doposażenie ich w funkcję masażu uprzyjemni każdą podróż. Łatwo też zająć dogodną pozycję za uciętą od dołu – jak w sportowym aucie – kierownicą, która poza tym, że bardzo pewnie leży w dłoniach, jest wystarczająco gruba i przyjemna w dotyku. Pod fotelem pasażera znajdziemy wysuwany elektrycznie podnóżek. Po jego wysunięciu, wszyscy, który wiozłem momentalnie zasypiali. Faktycznie – jest to bardzo wygodne rozwiązanie, o czym sam miałem okazję się przekonać.

To, co jednak doceni właściciel C4 Picasso to olbrzymia przestrzeń – tak, nawet w krótkiej wersji – i niesamowita wręcz widoczność. Monstrualnych rozmiarów przednia szyba wraz z trójkątami w słupkach A po bokach i – w tej wersji, za dopłatą – przeszkolonym dachem, tworzą atmosferę mydlanej bańki. To wrażenie wnikającego do środka światła jest niesamowite. Z drugiej strony, jeżeli cokolwiek na naszej drodze będzie nie do końca widoczne, z pomocą chętnie przyjdzie nam system kamer.  Chomikujący różne rzeczy w aucie docenią naszpikowanie “Cytryny” różnymi pomysłowymi schowkami, a pasażerom tylnej kanapy spodobają się na pewno wysuwane stoliczki, które dodatkowo w nocy można podświetlić lampką.

Tuż po ruszeniu z miejsca denerwuje mechanizm naciągania pasów bezpieczeństwa. Zresztą ten system w tym modelu rozbudowano do tego stopnia, że momentami można się naprawdę przestraszyć. Jako że testowany Citroen miał na pokładzie opcjonalny drive assist, za każdym razem, gdy najechałem na pas lub za bardzo przybliżyłem się do jadącego przede mną samochodu, czułem na ciele niemiłosierne szarpanie. Nie ma tu lampek, bzyczków czy melodyjek informujących o zbliżającym się niebezpieczeństwie. Tutaj sugestywnie ciągną nas, niczym woźnica uzdą, pasy bezpieczeństwa. Jak się pewnie domyślacie, dość szybko pozbyłem się (ustawiając wszystko w pozycji “off”) tych elektronicznych “udogodnień”. Citroena wyposażono również w aktywny tempomat, który wyłącza się, gdy my jedziemy za szybko a samochód przed nami – za wolno. Przy niewielkich różnicach prędkości między samochodami, np. na autostradzie można jednak docenić jego przydatność. Niedzielni kierowcy polubią system park assist – auto wjeżdża we wskazane miejsce, a później z niego równie gładko wyjeżdża.

Citroen C4 Picasso_58

Nie przypomina statku na pełnym morzu

Przed odebraniem samochodu do testu długo zastanawiałem się jakie wrażenie zrobi na mnie “uturbiona” benzyna pod maską. W końcu 156 KM i maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1400 obr./min. to parametry godne porządnego diesla. I faktycznie – silnik jest niesamowicie żwawy. Pierwsza setka po 9 sekundach i ponad 200 km/h prędkości maksymalnej robią wrażenie na papierze. A jak jest w rzeczywistości? Jeżdżąc w ruchu miejskim, praktycznie na każdych światłach ruszamy jako pierwsi. Na trasie wyprzedzanie to przyjemność, a szybki wyjazd z uliczki podporządkowanej nie stanowi problemu. Auto pali przy tym średnio niecałe 8 litrów na 100 km. Jadąc jednostajnie, ale nie stosując się do zasad eko-drivingu możliwe jest zejście do ok. 6 litrów. Skrzynia biegów, jak na “Francuza” pracuje przyjemnie i bez haczenia. W babci Xsarze ciężko było mówić o jej precyzyjności. W przypadku C4 Picasso widać, że Citroen lekcje odrobił. Wracając do silnika coś mi jednak cały czas nie dawało spokoju…

W końcu na to wpadłem. Nie zrozumcie mnie źle, ale jeżdżąc minivanem nie nastawiam się na osiągi, ale na elastyczność i niskie spalanie. Przyspieszenie – tu zgoda – jest bardzo ważne, ale w testowanym egzemplarzu brakowało mi jednak klekotu pod maską. Diesel jest po prostu lepszy do tego typu auta. I choć z opisywaną jednostką 1.6 THP pod maską i kompletem pasażerów udało mi się osiągnąć 200 km/h na autostradzie, wybrałbym wolniejszego diesla 1.6 HDi 115KM. Dlaczego? Bo przez tydzień jazdy mógłbym na palcach dwóch rąk policzyć sytuacje, w których użyłem pełnej mocy. Jazda minivanem to nie wyścigi – doceniałem więc przyjemność prowadzenia i elastyczność, a tę znajdę spokojnie w niewiele droższym dieslu.

Jazda Citroenem potrafi pozytywnie zaskoczyć. Po dawnej nerwowości nie pozostał już prawie żaden ślad. Samochód w zakrętach zachowuje się pewnie (oczywiście jak na vana), nie podpiera się już lusterkami o drogę jak Xsara, nie rzuca też nim jak statkiem po wzburzonym morzu. Pokonywanie łuków drogi z dużą szybkością odbywa się bez “pełnych gaci” i nerwowego dohamowywania. Oczywiście są lepsi – np. Ford C-Max, ale Citroen nie ma się czego wstydzić. Szkoda jedynie, że zawieszenie nadal minimalnie dobija na poprzecznych nierównościach. To niestety wada pakowania do samochodów tylnej belki skrętnej. Francuzi uwielbiają to rozwiązanie i w sumie mają rację – jest tanie i niezawodne, ale potrafi twardo i dość głośno pokonywać nierówności. Być może czas zastosować wahacze z tyłu? Poprawiłbym też działanie układu kierowniczego. Otóż zdarza się, szczególnie przy szybkiej zmianie kierunku, że reaguje on w sposób gumowy. Poza tym nie mam zastrzeżeń.

Citroen C4 Picasso_50

Podsumowanie

Projekty Citroena idą dwutorowo – jedne wywołują zachwyt (rodzina DS, nowy C4 Cactus), inne (C4 Aircross, C-Elysee) – zakłopotanie. C4 Picasso dodałbym zdecydowanie do tej pierwszej grupy. Stylistyką, jak żadna inna “Cytryna” w ofercie, nawiązuje zresztą do designerskich DS-ów. Kosmiczny Citroen przy bliższej znajomości okazuje się normalnym autem, przebranym jedynie za “Powrót do przyszłości II” na bal karnawałowy. Jest wygodny, bezpieczny, a jazda nim nie powoduje choroby morskiej. Bardzo bogate wyposażenie seryjne można porządnie “dozbroić” i cieszyć się rewelacyjnie wyposażonym, dobrze wyglądającym vanem za przyzwoite pieniądze. Testowany egzemplarz, po doposażeniu, kosztuje w salonie blisko 120 tys. zł. Ale czy ktoś słyszał kiedyś o kimś, kto kupił Citroena po cenie katalogowej? Ja też nie. Czy więc polecam to auto? Miłośnikom gatunku zdecydowanie tak, ale z klekotem pod maską!

Wygląd: 8 Stars (8 / 10)
Wnętrze: 7 Stars (7 / 10)
Silnik: 7 Stars (7 / 10)
Skrzynia: 7 Stars (7 / 10)
Przyspieszenie: 8 Stars (8 / 10)
Jazda: 7 Stars (7 / 10)
Zawieszenie: 6 Stars (6 / 10)
Komfort: 7 Stars (7 / 10)
Wyposażenie: 9 Stars (9 / 10)
Cena/jakość: 8 Stars (8 / 10)
Ogółem: 7.4 Stars (74/100)

 

Dane techniczne:

Pojemność: 1598 cm3
Moc: 156 przy 6000 rpm
Max moment obrotowy: 240 Nm przy 1400 rpm
Skrzynia biegów: 6 biegowa, ręczna
Opony: 205/55 R17

Osiągi:

0-100 km/h – 9,0 s.
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Średnie spalanie (podczas testu): 7,8 litra/100 km

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Cytryna” na górze “Żar” blisko Żywca. W tym miejscu samochody na biegu jałowym podjeżdżają pod górkę. Czary? (fot. Adam Gieras)

 

Tekst: Adam Gieras

Zdjęcia: Maciej Gis

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim skromnym garażu stoi obecnie jedynie Renault Laguna III 2.0 dCi 150 KM AT, zwana Francą. Chciałbym na co dzień jeździć Lexusem LS400 z końcówki lat 90-tych. W sumie to nie wiem czemu nim jeszcze nie jeżdżę...