Test: Renault Megane E-Tech PHEV – ostatni krok przed rewolucją

Tuż tuż jest nowe, elektryczne Megane E-Tech. Tymczasem stary model nie powiedział jeszcze ostatniego słowa, bo przy okazji liftingu weszła do oferty hybryda typu plug-in.

Renault dosyć długo opierało się elektryfikacji modelu Megane. W końcu kompakt francuskiego producenta wyróżniał się zawsze rozsądną ceną, a z hybrydą pod maską siłą rzeczy taki model będzie droższy. W końcu jednak doczekaliśmy się hybrydy, i to od razu plug-in, w tym popularnym modelu. Wygląda to tak, jakby Renault chciało przygotować swoich kluczowych klientów na rewolucję, jaka się szykuje w związku z Megane.

Już wiosną 2022 roku do sprzedaży wchodzi zupełnie nowy model noszący to samo imię. To w zasadzie jedyna wspólna cecha z dotychczasowym modelem, bo po raz pierwszy Megane stanie się a) elektrykiem i b) crossoverem. Tymczasem stary model wciąż będzie w sprzedaży równolegle z nowym, prawdopodobnie dlatego, że jego potencjał się jeszcze nie wyczerpał. Także konserwatywni klienci będą mieli szansę się przyzwyczaić do pewnej formy elektryki zanim ewentualnie zdecydują się nabyć najnowszego Megane E-Tech.

Megane wciąż jest w doskonałej formie

W 2022 roku minie 7 lat od kiedy poznaliśmy czwartą generację kompaktu od Renault. Tymczasem moim zdaniem ten samochód bardzo ładnie się starzeje. Nie robi może takiego “wow” jak w 2015 roku, ale moim zdaniem tylko dlatego, że jest ich na ulicach już całe mnóstwo. Często te auta widujemy w bardzo okrojonych wersjach i nieciekawych kolorach, ale tego samego nie mogę powiedzieć akurat o testowanym samochodzie. Głęboki, czerwony lakier na tym dość obłym nadwoziu bardzo mi się podoba i okazał się nad wyraz wdzięcznym obiektem do zdjęć.

Przyznam, że od przodu zawsze mam problemy z rozpoznaniem na ulicy wersji po liftingu, ale porównując sobie na spokojnie w domu widać kilka zmian na plus. Przede wszystkim styliści przy okazji modernizacji uporządkowali chaos w dolnej części zderzaka. Dostrzegam też nieco inne użebrowanie grilla i nowe, LED-owe wkłady reflektorów. To ostatnie akurat zależy od wersji, a my do testu dostaliśmy poziom Intens, czyli dość bogaty.

Z tyłu już nie mam problemów. Polift dostał całkowicie LED-owe oświetlenie w jednolitym, czerwonym kolorze. Przedliftowe Megane miało za to jasne wstawki na światła wsteczne, które w tym wydaniu powędrowały na dół zderzaka. Dobrze, że Renault zachowało styl lamp głęboko zachodzących na klapę. Przez ten jeden detal w nocy od razu widać, że jedzie samochód francuskiej marki.

Jakość idzie w górę

Kiedyś uznawałem markę Renault za tandetną, ale mniej więcej 2 lata temu przejechałem się nowym Clio, a teraz także Megane, i już zmieniłem zdanie. Zmodernizowany kompakt ma dużo lepszą jakość materiałów niż poprzednik i wszystko sprawia wrażenie solidniejszego. Mam też przeczucie, że po nowszym modelu nie będzie tak bardzo widać zużycia w przyszłości.

DSC 7684 1024x683

Dużo lepszy jest ekran centralny. Nadal nawigację można sobie wsadzić tam, gdzie słońce nie dochodzi (jadąc trasą szukam stacji paliw, a nawigacja wyznacza drogę do MOP-u przez okoliczne wsie…), ale cała reszta naprawdę działa bardzo płynnie. Jedyne, czego w Megane nie dostaniecie, to dobre nagłośnienie. Podstawowe jest bardzo słabej jakości, a w swoim teście Adam też narzekał na system “premium” BOSE. Szkoda, że nie ma ładowarki indukcyjnej, bo od kiedy mam telefon z taką możliwością ładowania, to bardzo sobie cenię ten element wyposażenia.

Wybierając hybrydę trzeba się pogodzić z mniejszą pojemnością bagażnika. W kufer o pojemności 260 l udało się spakować 4 osoby na weekend, ale to już szczyt możliwości tego bagażnika. Kolejna wada – jeden kabel można schować pod podłogą, ale dwa już nie. Schowek jest zbyt mały. Kto potrzebuje więcej przestrzeni może zastanowić się nad wersją kombi, czyli Grandtour, którą również można mieć jako PHEV. Dobrze, że przynajmniej pasażerowie z tyłu nie odczuwają różnicy, bo pod względem przestrzeni Megane i tak wypada przeciętnie. Widać już wiek tej konstrukcji w zestawieniu z rywalami.

E-Tech sprawdzi się głównie w mieście

Biorąc Megane E-Tech na test miałem już zaplanowaną trasę z Warszawy do Wrocławia i jak zwykle w przypadku hybryd byłem ciekaw jak auto sprawdzi się na ekspresówce. Nie było najgorzej pod tym względem, że 160 KM łącznej mocy daje przyzwoitą dynamikę, choć masa dochodząca do 1600 kg z czterema osobami i bagażem na pokładzie nie pomagała. Zbiornik paliwa ma tylko 39 l (diesel 45, benzyna 60), ale uznałem, że nie oszczędzam paliwa. Auto miało połowę baterii w momencie startu, bo nie miałem czasu jej doładować, a potem po prostu wrzuciłem 130 na tempomat i obserwowałem co się stanie.

DSC 7681 1024x683
Bagażnik ma tylko 261 l względem 335 l w innych wersjach silnikowych.

Okazało się, że zasięg nie ucieka aż tak szybko jak się spodziewałem. Oczywiście prąd w baterii szybko się skończył, choć auto ma takie momenty, że ponad 130 potrafi jechać na samej elektryce. Potem zaczęło się ciekawie, bo system hybrydowy nigdy nie pozwoli, by samochód rozładował się do zera. Zawsze w baterii zostaje 10-15 % energii i samochód zaczyna inaczej nią operować. Zwykle w takich przypadkach samochody przechodzą w tryb miękkiej hybrydy, czyli spalinowy motor pracuje non stop, a ingerencje elektryki są niezauważalne, a ładowanie następuje tylko przy hamowaniu.

Renault wymyśliło to inaczej. Silnik spalinowy zaczyna tutaj działać jak generator energii do baterii, więc momentami pracuje na nienaturalnie wysokich obrotach. Szczególnie widać to przy jednostajnej jeździe 50-60 km/h, ale w trasie też da się zauważyć. Wtedy kierowca może się przerazić, bo przy 120 km/h komputer pokazuje spalanie chwilowe 9-10 litrów, a przy jeździe miejskiej nawet 14-15 litrów! Potem oczywiście bilansuje to sobie większym udziałem dwóch silników elektrycznych w dalszej jeździe.

DSC 7635 1024x683

Spalanie

Niejako podsumowując ten dział chciałbym wspomnieć o moich wynikach spalania. Bez oszczędzania trasa do Wrocławia i potem powrót pod Warszawę skończyło się wynikiem 6,8 l /100 km. Myślę, że samochodem z tradycyjnym silnikiem benzynowym byłoby podobnie lub ciut więcej, dieslem oczywiście mniej. Jeśli chodzi o kręcenie się po mieście Megane E-Tech jest o wiele bardziej efektywne, o ile ładuje się baterie z gniazdka. Wtedy można ten 40-litrowy zbiornik przepalać naprawdę długo, bo wyniki spalania wychodzą dosyć śmieszne. W całej tej filozofii Renault mocno mi przypomina rozwiązanie jakie znam z Hondy Jazz.

Przy napędzie E-Tech wykorzystano 150 patentów

Być może dlatego Megane w wersji PHEV powstawało tak długo – chcieli to zrobić dobrze, albo wcale. Nie wspomniałem do tej pory o silniku spalinowym jaki znajduje się pod maską. To dobrze znane, wolnossące 1.6 w układzie rzędowym, czterocylindrowym, ale ze zmodyfikowanymi podzespołami. Współpracuje z dwoma silnikami elektrycznymi, ale tylko jeden z nich jest w stanie napędzać koła, a drugi pracuje jako starter-alternator-generator energii jak w miękkiej hybrydzie. Centralnym punktem całego układu jest skrzynia biegów MMT, czyli Multi-Mode Transmission.

DSC 7688 1024x683

Jest to technologia oparta o doświadczenia Renault w Formule 1. Skrzynia biegów to bezsprzęgłowy automat dobierający przełożenie zależnie od prędkości, nacisku na pedał gazu oraz wybranego trybu. Za pomocą całkiem tradycyjnej dźwigni można wybrać tryb D, wtedy jeździ się bardziej jak spalinowcem, albo tryb B, wtedy jazda przypomina elektryka, bo odzyskuje więcej energii podczas hamowania. Szczerze mówiąc, nie byłem świadom ile technologii siedzi pod karoserią Megane E-Tech. Podczas jazdy byłem święcie przekonany, że mam do czynienia ze znanym rozwiązaniem, czyli skrzynią CVT. Obroty podczas przyspieszania i hamowania tak się zmieniały, że niemożliwe mi się wydawało, że są tam jakieś zdefiniowane przełożenia. Cóż, człowiek uczy się całe życie.

Odejdźmy na chwilę od napędu. Megane jeździ jak typowy kompakt i to zarówno w tym pozytywnym, jak i negatywnym sensie. Pozytywnym, bo zawieszenie przyjemnie tłumi nierówności nawierzchni. Być może to zasługa wielowahaczowego zawieszenia tylnej osi, które występuje tylko w hybrydowej odmianie. Gorzej, że układ kierowniczy jest tak bardzo pozbawiony czucia, a włączanie trybu Sport tutaj niewiele pomaga. Z pewnością ma tutaj znaczenie zwiększona masa własna tej wersji, ale Megane zawsze jest miękkie i trochę drętwe. Nad tym najwyraźniej nikt się nie pochylił, a szkoda, bo Renault potrafi robić dobrze jeżdżące hatchbacki (RS).

Ceny i konkurencja

Renault Megane E-Tech jest dostępne jako hatchback i kombi, a cennik tej wersji startuje od 130 900 zł bez rabatów. Czy to dużo? Względem innych Megane, tak. Benzynowe odmiany kosztują poniżej 90 tys. zł w tych samych wersjach wyposażenia, a diesel nie przekracza 100 tysięcy. Dopłacać ponad 30 tysięcy do hybrydy? Słaba opcja.

megane e tech 1024x293

Chyba, że jesteś już zdecydowany na plug-ina i szukasz tylko wśród kompaktów o takim typie napędu. Wtedy Renault wypada nad wyraz korzystnie. Bazowa odmiana Seata Leona PHEV kosztuje od 140 tys. zł, Astra od 152 tys. zł, Peugeot 308 od 150 tys. zł, a Golf od 151 tys. zł. Wszystkie te auta mają nad Megane dwa punkty przewagi – są konstrukcyjnie młodsze, a ich napędy są mocniejsze (180-204 KM). Tak czy inaczej uważam, że to świadoma decyzja Renault, żeby właśnie tak wycenić swoją kompaktową hybrydę.

Renault Megane E-Tech – podsumowanie

Megane ma za sobą naprawdę udany lifting. Nie straciło żadnego ze swoich atutów, za to nabyło kilka kolejnych. Hybrydowy napęd nowej generacji jest świetnym uzupełnieniem tej modernizacji i mocnym punktem w gamie Renault. Konstrukcyjnie Renault już faktycznie zostało nieco w tyle za nowszymi rywalami, ale to może być wada, a może być zaleta – w końcu podwozie to sprawdzona konstrukcja. Analizując jak działa napęd E-Tech nie byłem szczególnie pod wrażeniem – ani nie spalał jakoś szczególnie mało, ani nie urzekał przyspieszeniem. Dopiero gdy w domu usiadłem do pisania tego tekstu zdałem sobie sprawę jak dużo technologii stoi za elektryfikacją Megane. Teraz naprawdę doceniam to, że Francuzi poszli swoją ścieżką. W przyszłości na pewno jeszcze to wszystko dopracują, a wtedy mają szansę przegonić bardziej konwencjonalną konkurencję.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name (8 / 10)
Wnętrze:%name (6 / 10)
Silnik:%name (7 / 10)
Skrzynia:%name (9 / 10)
Przyspieszenie:%name (7 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (7 / 10)
Komfort:%name (9 / 10)
Wyposażenie:%name (6 / 10)
Cena/jakość:%name (8 / 10)
Ogółem:%name (75/100)

Galeria

Dane techniczne

Silnik: R4, hybrydowy plug-in
Pojemność: 1598 cm³
Moc: 160 KM (118 kW)

  • -Moc silnika (spalinowy) 91 KM (67 kW) przy 5600 obr/min.
  • -Maksymalny moment obrotowy (spalinowy) 144 Nm przy 3200 obr/min.
  • -Moc silnika (elektryczny) 66 KM (49 kW) przy 2283 obr/min.
  • -Maksymalny moment obrotowy (elektryczny)


Skrzynia biegów: MMT automatyczna
Napęd: przedni
0-100 km/h: 9,4 s.
V-max: 175 km/h
Zbiornik paliwa: 39l
Cena: od 130 900 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.