Test: Volkswagen Multivan 6.1 2.0 TDI DSG 4Motion – wirtualny “bullik”

Wolność, dzieci kwiatów, przygoda, przestrzeń, wygoda – tak kojarzy mi się Volkswagen Transporter T1, popularnie zwany bullikiem. Jak z założeń protoplasty wywiązuje się odsłona 6.1 tego najpopularniejszego transportowca na świecie?

Wspomnień z VW transporterami i multivanami mam całkiem sporo. W latach 90-tych kilka T-4 posiadał mój wujek, z którym całkiem sporo w tamtych czasach jeździłem. Jak już zdałem prawko to ten sam wujek odwiedził mnie T-3 z silnikiem 2.0 115 KM i automatyczną skrzynią w wersji Multivan. Ależ to było auto. Później jeszcze niejednokrotnie “bujałem” się T3 z silnikami 1.6 d o mocy 50 KM. Powiem wam, że do dziś uważam, że te auta mają w sobie mnóstwo uroku.

Patrząc na bryłę obowiązującej jeszcze odsłony (niebawem zadebiutuje następca – T7) ciężko nie odnieść wrażenia, że z zewnątrz w tej kolorystyce próbuje nawiązać do T-1. Z drugiej strony, jej bryła wydaje się całkiem podobna do T4, czyli w gruncie rzeczy od przeszło 30 lat zmienia się tu niewiele.

Ok, mamy kilka przetłoczeń, nowoczesne lampy, wyostrzone kształty i masę pracy włożonej w to, żeby to auto jak najmniej przypominało pudło na kołach. Myślę, że się udało – Multivan prezentuje się atrakcyjnie, ale z poszanowaniem tradycji i jednak “dostawczego” pochodzenia.

multivan 10 1024x683

Wnętrze

W czasach Bullika, auta tego typu miały za zadanie przewieźć ludzi, cóż – często “upalonych”, w kwiecistych strojach, z punktu A do punktu B. Nie liczyła się prędkość, temperatura w środku ani nawet komfort w postaci obitej materiałem blachy. Dzisiejszy Multivan to auto nie tylko pasażerskie, ale przede wszystkim luksusowe. Szczególnie w prezentowanej wersji.

To, co jednak najbardziej przykuwa wzrok po zajęciu miejsca za kierownicą to pro-multimedialny charakter auta. Digital Cockpit umożliwia zmianę zegarów czy “wrzucenie” nawigacji przed oczy kierowcy. Osobiście nadal wolę analogowe wskaźniki, ale te elektroniczne z koncernu VAG, muszę to uczciwie przyznać, naprawdę dobrze dopracowano. Drugi ekran, znajdujący się po środku konsoli, jest również bardzo czytelny, dotykowy oraz niezwykle szybki w działaniu – warto dodać, że został ładnie wkomponowany w deskę i nie wystaje jak doklejony tablet. Duży plus. Jako bonus wyposażono go w systemy w sterowanie głosowe We Connect Plus z wirtualną kartą SIM. Piszę o tym dla porządku, choć sam elektronicznym geekiem nie jestem.

To co jednak najistotniejsze w takim aucie to komfort i ilość miejsca.

multivan 12 1024x683

Autem podróżuje się niezwykle komfortowo i można bez żadnych ograniczeń spakować się nawet na najdłuższe wakacje życia. Fotele są wygodne, łatwo się je przesuwa, a zmiana tyłu auta w małą salę konferencyjną to chwila moment. Nawet, jak ostatni rząd siedzeń jest zajęty przez pasażerów – a mogą tam siedzieć nawet wysocy mężczyźni na sterydach – to nadal mamy możliwość przewiezienia po jednej dużej torbie podróżnej dla każdego z siedmiu jadących autem osób.

Tylko jedna rzecz trochę mnie w tym wnętrzu jakoś tak przytłaczała. Jak dla mnie, Multivan w tak bogatej specyfikacji jest raczej luksusową taksówką firmową, a nie wakacyjnym autem dla rodziny. Poczucie, że syn coś wyleje, pies wygryzie nie dawałoby mi spokojnie jeździć takim autem.

No to jazda

Jak to mawia mój wujek z początku tego artykułu – najlepszym silnikiem w historii motoryzacji jest volkswagenowskie 2.0 TDI. Sam jeździ takimi i tylko takimi autami, w różnych konfiguracjach. Od Superbów, przez Octavie, po Golfy i Audi A4. Dlatego na pewno spodobałby mu się testowany Multivan 6.1.

Pod maską tego dwukolorowego kolosa znajdziemy bowiem 2.0 TDI o mocy… aż 199 KM. Imponująco rozwiercono ten silnik przyznacie (chociaż Passat Bi-turbo ma tych koni aż 240…). Do tego 4×4 oparte na sprzęgle Haldex i 7-stopniowa skrzynia DSG. Czy to wystarcza? Oczywiście, choć ja czuję pewien niedosyt. W czasach, gdy tego typu auta miały jeszcze większe (chodzi o stosunek pojemności do mocy), nieekologiczne silniki, jazda nimi była trochę przyjemniejsza. Przy mocnym traktowaniu 2.0 TDI, mimo dużej mocy, traci wigor, ale jazda ze stałą prędkością na trasie jest przyjemna i relaksująca. Z drugiej strony w Multivanie 7.0 na pewno już nie uświadczymy żadnego diesla, więc cieszmy się z tego, co jeszcze zostało.

multivan 19 1024x683

Co do prowadzenia to również mam małe zastrzeżenia – w wersji 6.1 wspomaganie hydrauliczne zastąpiono elektrycznym, więc auto prowadzi się w sposób bardziej sztuczny. Na szczęście mamy na pokładzie Cross Wind Assist zapobiegający “zdmuchiwaniu” auta z drogi podczas bocznych wiatrów i system XDS, czyli elektroniczną szperę. Można więc uznać, że nawet mało jeżdżący kierowca, nieposiadający doświadczenia z dużymi autami, poradzi sobie z gabarytami Multivana bez problemów!

Podsumowując…

Żałuję, że już byłem na wakacjach i że w okresie ich trwania nie miałem do czynienia z Multivanem… Gdybym jednak sam poszukiwał takiego auta – to z całym szacunkiem do tej świetnej konstrukcji – poszedłbym do salonu Mercedesa po osobowe Vito…

Tak czy inaczej, Multivan 6.1 to kawał solidnego auta. Jaki będzie następca? Na pewno jeszcze bardziej zelektryfikowany i mniej przypominający busa (tak, tak – mocno go spłaszczyli)… Niebawem zresztą dowiemy się wszystkiego.

Adam Gieras

Wygląd:%name (8 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (7 / 10)
Skrzynia:%name (7 / 10)
Przyspieszenie:%name (6 / 10)
Jazda:%name (7 / 10)
Zawieszenie:%name (7 / 10)
Komfort:%name (7 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (6 / 10)
Ogółem:%name (71/100)

Galeria Volkswagen Multivan

Dane Techniczne: Volkswagen Multivan

Silnik: t.diesel
Pojemność: 1968 cm3
Moc maksymalna: 199 KM/3300 obr/min
Maks. moment obrotowy: 348 Nm przy 3800-4000 obr./min.
Skrzynia biegów: DSG 7-biegowa
Napęd: 4×4, sprzęgło Haldex
Zbiornik paliwa: bez danych
Typ nadwozia: van
Liczba drzwi / miejsc: 7
Wymiary (dł./szer./wys.): 4904/1904/1990 mm
Rozstaw osi: 3000 mm
Masa własna/ładowność: 2421/659
Prędkość maksymalna: 197 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: brak danych
Cena: około 290 tys zł w prezentowanej wersji wyposażenia

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim garażu stoją obecnie Skoda Scala Style 1.0 TSI DSG z 2020, Audi A3 1.8T 183 KM 315 Nm (chip) + LPG z 2002, a od niedawna spełnienie marzeń Mercedes W124 E-24 (K-Jet, 220 KM) z 1991 oraz zupełnie przypadkowy zakup Citroen Xantia 1.6 88 KM z 1997 roku, na którego nie mam jeszcze pomysłu.