Test: Mazda 3 sedan Skyactiv-X – kompakt bliski ideału

Mazda 3 z silnikiem Skyactiv-X pozostawiła mnie z mętlikiem w głowie. Ten samochód jest naprawdę bardzo blisko ideału kompakta, ale wzbudza we mnie pewien niedosyt.

To nie tak miało być. Na weekend na Mazurach pod koniec maja miałem jechać Mazdą CX-30. Przez miesiąc nastawiałem się właśnie na tego SUV-a z silnikiem konwencjonalnym Skyactiv-G, o ile można to nazwać konwencjonalną jednostką. Dosłownie dwa dni przed odbiorem auta przyszła do redakcji wiadomość: CX-30 uszkodzone. W zastępstwie będzie Mazda 3 z silnikiem Skyactiv-X.

IMG 20200522 113112 1024x678 Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału
Odbieramy Mazdę. Pięknie się błyszczy w słońcu!

W pierwszej chwili pomyślałem, że to super; właśnie chciałem się karnąć nową ‘trójką’, bo lubię Mazdę i właśnie ten model. Dopiero po chwili dotarło do mnie, że całe moje przygotowanie merytoryczne poszło jak krew w piach. W dwa dni ogarnąłem o aucie tyle ile się dało z myślą, że nagram vloga wśród pól mazurskiego rzepaku. Rzeczywistość zweryfikowała te plany, bo cały weekend minął, a ja nie nagrałem nic konkretnego. Jakoś zabrakło weny i czasu, a poza tym to nie jest wcale łatwe bez odpowiedniego przygotowania. Ale do rzeczy…

Update i upgrade

Byłem naprawdę ciekawy tego samochodu. Mazda 3 została dosłownie obsypana pięknymi epitetami tuż po premierze przez całą śmietankę dziennikarstwa. Entuzjazm osłabł w momencie opublikowania cenników windujących ten model w górę rynkowej drabinki. Sygnał od Mazdy był jasny: robimy nie tylko update modelu, ale też awansujemy go do trochę innego segmentu. Od tamtego momentu opinie były już podzielone mniej więcej pół na pół.

mazda3 1024x768 Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału
Coś tam się jednak udało z tym rzepakiem zdziałać.

Nie wiedziałem na początku jaką wersję nadwozia dostanę. To było o tyle istotne dla mnie, że tył hatchbacka uważam za szkaradny, garbaty, okropny i przesadzony w złym kontekście. Cieszyłem się, że mój egzemplarz to sedan i to jaki! Czerwony lakier Soul Red Crystal pięknie mienił się w słońcu, a w środku przywitała mnie biała skóra. Oooo tak, to dla mnie kombinacja niemal idealna. W wersji sedan naprawdę nie mam nic do zarzucenia w kwestii stylistyki. Na dodatek ten egzemplarz ma fajne koła w kolorze grafitowym.

Powiew premium

W środku najbardziej widać postęp jaki Mazda wykonała. Od razu człowiek rozumie za co Japończycy liczą sobie odpowiednio większą kwotę w salonie. Tu naprawdę nie jestem w stanie się przyczepić ani do materiałów, ani do wyglądu jakiegokolwiek elementu poza panelami piano black (porysowane). Skóra jest piękna i miękka jak w dużo droższych autach. Siedzi się bardzo nisko, na sportowo. Z wyposażenia brakowało mi właściwie tylko wentylacji siedzeń, bo fotele wyglądały, jakby miały tę funkcję. Z drugiej strony takie wyposażenie w kompakcie nie zdarza się często, więc to takie szukanie na siłę. Można tylko mieć pewne zastrzeżenia do systemu infomediów. Nie wiem czy Mazda podpatrywała BMW, ale sposób obsługi i osadzenie ekranu jest tutaj bardzo podobne. Plus za dobrą współpracę przez Bluetooth ze smartfonem. Minus za brak intuicyjności oraz dziwne działanie nawigacji.

Pierwszy raz spotkałem się z tym, by samochód twierdził, że trasa jest gotowa, podczas gdy wciąż jest w budowie. Zwykle jest odwrotnie: otwiera się trasa, w Google Maps już nazajutrz można nią jechać, a w samochodach zajmuje to z rok. W każdym razie zirytowało mnie to, że wciąż auto chciało mnie przekierować na coś, co było właściwie placem budowy. Wydawało się jakby Mazda miała jakąś wiedzę tajemną jak będzie wyglądał każdy węzeł na budowanej S7, bo na jej mapce były wyrysowane wszystkie zjazdy i drogi serwisowe. W rzeczywistości nie było tam nic. Dziwne… Zapytałem więc przez komendę głosową Quo Vadis, Mazda? Nie odpowiedziała.

W trasę!

Plan był napięty. Zostawiłem swojego Mercedesa u Mazdy na parkingu i razem z przyszłą żoną wyruszyliśmy w drogę na Mazury. Od pierwszych kilometrów czuć było jak wygodna i cicha jest Mazda. Silnika w ogóle nie słychać. Raz podczas całego wyjazdu zaparkowałem i wysiadłem do sklepu zapominając zgasić silnik. System i-stop (start/stop w Maździe) nie zadziałał, po prostu nie zorientowałem się, że cały czas pracuje. Koledzy donosili na początku roku, że Mazda jest głośna powyżej 120 km/h i sprawdziłem to. Moim zdaniem szum wiatru i opon ani trochę nie męczy. Może to była kwestia egzemplarza?

To nie wyciszenie ani resorowanie najbardziej mnie rozczuliło, ale fotel kierowcy. Z miejsca chciałbym go wziąć i przełożyć do swojego auta. Albo do pokoju, żeby na nim siedzieć i oglądać telewizję. Bajeczny. Mam plecy wykrzywione w chińską ósemkę, więc znalezienie idealnego fotela dla mnie graniczy z cudem. W BMW takich nie ma, w nowych Mercach też nie. A tu proszę, znalazłem ten jedyny w Maździe 3 sedan. Dziękuję! Jest to o tyle istotne, że przez 5 dni spędziłem za kierownicą 1200 km, w tym jakieś 700 jednego dnia. Odczułem to jak 200 km w innych autach.

DSC 4328 1024x683 Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału
Spalanie rewelacyjne. Nie było emeryckiej jazdy.

Wszystko, co piszę o wygodzie dotyczy podróżowania z przodu, ale z tyłu już nie jest tak fajnie. Miejsca na kolana wystarczająco, ale samo wsiadanie jest niewygodne przez dziwnie ukształtowany otwór drzwiowy. Za pierwszym razem zdrowo uderzyłem głową w dach, więc sobie to zapamiętałem. Bagażnik duży i ma zdalne opuszczanie oparć kanapy, ale brakowało mi jakichś haczyków czy siateczek na drobiazgi.

Mazda 3 to odpowiedni samochód na mazurskie drogi

Mazury nie rozpieszczają zmotoryzowanych. Drogi lokalne albo są równiutkie i kręte jak na południu Francji, albo zniszczone i wąskie. Na dodatek sporo dróg poza terenem zabudowanym ma aleje drzew w skrajni drogi i stoi mnóstwo znaków sugerujących nie przekraczanie 60 km/h. To nie są oficjalne zakazy, ale sugerowana prędkość. Ja nie jeździłem Mazdą tak wolno. Właściwie właśnie tam zauroczyłem się w tym samochodzie.

Przy tych najbardziej poszatkowanych fragmentach drogi Mazda nawet nie jęknęła. Wszelkie nierówności połykała bez zbędnych dźwięków z betonową solidnością. Nie mam pojęcia jak opisać zawieszenie tego auta poza sztampowym określeniem, że jest ‘sprężyste’. To jest to, co dziennikarze piszą, gdy w tyłku ich nie boli, a jednocześnie auto jest na tyle sztywne, żeby dawać frajdę.

Wiedziałem już po trasie, że na ekspresówkach “Trójka” radzi sobie ponadprzeciętnie dobrze. Na miejscu okazało się, że na zakrętach również, bo układ kierowniczy ma ultramały luz w kierownicy. Jeździłem Alpine A110, więc wiem co to znaczy bezpośredni układ kierowniczy. Mazda 3 jest całkiem blisko i to będąc kompaktem. Gdyby ręczna skrzynia Mazdy była kobietą to zostałaby co najmniej miss województwa. Świetnie się operuje lewarkiem, który wchodzi w odpowiednie pozycje z tym jedynym na świecie, mechaniczno-metalicznym, japońskim oporem.

Jak działa Skyactiv-X?

Właściwie do tej pory byłem bardzo zadowolony, ale silnik Skyactiv-X trochę ostudził mój entuzjazm. Ogółem mówiąc jednostka z tą technologią to istny majstersztyk. W jednym motorze upchnięty jest wysoki stopień sprężania jak w dieslu, kultura pracy jak w najlepszej benzynie, kompresor, układ miękkiej hybrydy nie wspominając o oczywistościach takich jak bezpośredni wtrysk. Na papierze to są 2 litry i 180 KM na przedniej osi. Naczytałem się sporo przed wyjazdem o tym jak to w zamyśle ma działać, a teraz po kolei wypiszę jak faktycznie działa.

DSC 4318 1024x683 Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału

Zapłon samoczynny i iskrowy Skyactiv

Idea jest taka, że silnik Mazdy ma zapłon iskrowy tylko na wolnych obrotach lub powyżej 5000, czyli 5 do 7 tysięcy obr./min. Przez 99% czasu jeździ więc jak dieslu, na zapłonie samoczynnym. Ma to dawać niskie spalanie dzięki pracy na bardzo ubogiej mieszance i faktycznie tak jest. Z całego testu wyszło mi 5,5 l/100 km, a nie musiałem oszczędzać. To była normalna jazda bez emeryckiego głaskania pedału gazu. Po trasie na Mazury wynik był jeszcze lepszy, wynosił 5,2. Potem jednak po lokalnych drogach jeździłem trochę bardziej dynamicznie. Nie wiem jak trzeba by jeździć, żeby przebić średnio 8 litrów. W momencie przekraczania progu 5000 obr./min uczucie jest jakby włączała się zmienna faza rozrządu. Pojawia się dodatkowy zastrzyk energii i ogólnie kierowca jest w stanie poczuć tę różnicę. Jak to mówią, to nie bug, to ficzur.

DSC 4348 1024x683 Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału

Kompresor

Gdybym nie wiedział, że jest, to bym nie zgadł. Jego rolą jest wyrównanie krzywej momentu obrotowego i nie byłem w stanie tego poczuć. Spełnia swoją rolę sądząc po odczuciach z przyspieszeń, bo auto linearnie rozwija moc. Mimo to liczby nie kłamią – to tylko 224 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Niestety muszę potwierdzić to, co w testach się wciąż powtarza. Mazda 3 Skyactiv-X nie jedzie jak auto o mocy 180 KM. Moim zdaniem przyspiesza tak samo jak 15-letnie TDI o mocy 140 KM i znacznie słabiej niż również 15-letnie 1.8T 180 KM. Może chodzi o brak efektu dmuchnięcia w turbo?

Mild hybrid

Podobnie jak przy kompresorze nie odczuwa się tego z miejsca kierowcy. Jedyny moment kiedy ten dodatkowy silniczek coś istotnego robi to odpalanie silnika. Bardzo gładko, bez typowego dla rozrusznika dźwięku. Podczas jazdy zero konkretów, a nawet brak jakiegokolwiek wskaźnika na zegarach, który pokazuje co w danej chwili robi układ mild hybrid.

DSC 4339 1024x683 Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału
Kokpit wygląda elegancko i sportowo jednocześnie.

224 Nm trochę rozczarowuje

Bardzo cenię sobie markę Mazda. Od zawsze ta firma chodzi własnymi ścieżkami i mimo to nie jest o krok od bankructwa co 5 lat. Teraz także Japończycy postanowili kompletnie iść pod prąd i robić wszystko po swojemu. W nowej 3 wiele rzeczy jest po prostu idealnie – odczucia z jazdy fenomenalne, wykończenie wykraczające poza segment kompaktów i piękny design. Tu nie ma czegoś, co nazywam ‘syndromem VAG’, czyli dzielenia podzespołów pomiędzy autami różnych segmentów i różnych marek. Chodzi mi o to, że widząc takie same multimedia, manetki, nawiewy w różnych autach w różnych cenach ma się uczucie pójścia producenta na łatwiznę. Mazda jest unikalna i z nikogo nie zgapia poszczególnych elementów, przez co uważam ją za ciekawszą i bardziej wartościową niż europejska konkurencja. Tak naprawdę rozczarowałem się tylko dynamiką. Obiecano mi 180 KM, a dostałem tylko 224 Nm. To hiperbola, która ma pokazać jakie znaczenie ma moment obrotowy silnika. Wszyscy zawsze jarają się mocą w pierwszej kolejności, a to moment obrotowy tak naprawdę robi robotę.

Mazda 3 Skyactiv-X – minimalny niedosyt

Wybierając Skyactiv-X wybierasz innowację i technologię. Dostajesz wygodę, oszczędność, świetną kulturę pracy, ale nie dynamikę na poziomie, jakiego oczekujesz. Tak poza tym jestem w stanie wybaczyć inne wady Mazdy 3. Do multimediów bym się przyzwyczaił. W salonie też pewnie bym mocno nie wybrzydzał, choć Mazda daje bardzo mały wybór opcji i wykończenia dla swoich aut. Na tym polu sporo brakuje do segmentu premium. Mimo wszystko ten silnik pozostawił mnie z uczuciem niedosytu. Pięknie działa tutaj skrzynia manualna i kierownica, świetnie i nisko się siedzi, a jednocześnie motor nie daje tyle, ile na papierze obiecuje. Zacząłem się nawet zastanawiać jaki sens ma Skyactiv-X ponad silnikiem Skyactiv-G 150 KM. Musiałbym się przejechać dla porównania i każdemu też to polecam. W chwili pisania tego materiału pojawiła się informacja o możliwym silniku 2.5 turbo 250 KM w “Trójce”. Wtedy to mógłby być kozak i liczę na dołączenie do oferty takiej wersji.

DSC 4285 1024x683 Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału

Mazdą 3 Skyactiv-X pokonałem dystans mniej więcej 2 razy większy niż innymi testowymi autami. Nie tylko dlatego, że taką miałem akurat potrzebę, ale także dlatego, że po prostu chciało mi się nią jeździć. To ponadprzeciętny wóz, który bywa określany zbyt drogim. Czyżby? Octavię TDI można skonfigurować na 180 klocków i to jest niedorzeczne. Mazda ma cennik od 99 900 zł do mniej więcej 150 tysięcy. Wątpię, by ktoś szyderczo popukał się w głowę patrząc z zewnątrz i wewnątrz jak wygląda Mazda 3 w tej cenie. Z Octavią już bym nie był taki pewny.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (10 / 10)
Wnętrze:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (9 / 10)
Silnik:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (5 / 10)
Skrzynia:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (10 / 10)
Przyspieszenie:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (7 / 10)
Jazda:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (9 / 10)
Zawieszenie:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (9 / 10)
Komfort:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (9 / 10)
Wyposażenie:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (8 / 10)
Cena/jakość:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (8 / 10)
Ogółem:%name Test: Mazda 3 sedan Skyactiv X   kompakt bliski ideału (84/100)

Galeria

Dane techniczne

Silnik: benzynowy R4+mild hybrid
Pojemność silnika: 1998 ccm
Moc: 180 KM przy 6000 obr./min
Moment obr.: 224 Nm przy 3000 obr./min
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: przedni
0-100km/h: 8,2 s.
Vmaks: 216 km/h
Pojemność bagażnika: 450 l
Pojemność zbiornika paliwa: 51 l
Cena: Enso od 131 900 PLN; testowany ~138 000 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartłomiej Puchała

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.