Test: BMW X5 xDrive 40d

Ta dostojna kupa mięcha potrafi katapultować się z miejsca z siłą huraganu Katrina, zapewniając przy tym pasażerom w środku spokój niczym na koncercie muzyki poważnej. Czym jeszcze może nas zaskoczyć ulubiony samochód rosyjskiej mafii? 

Przyznam szczerze, że nigdy nie byłem miłośnikiem potężnych aut typu SUV, dlatego w 1999 roku bez specjalnego zaciekawienia zanotowałem fakt pojawienia się pierwszego BMW X5 E53. Słyszałem jedynie, że prowadzi się, mimo wysoko położonego środka ciężkości, jak auto klasy wyższej średniej. Również w 2006 roku, gdy do sprzedaży wchodziło X5 E70 spłynęło to po mnie, jak po kaczce. O wiele bardziej interesowała mnie wtedy inna bawarska premiera – BMW 135i Coupe. Nie będę też chyba oryginalny, jeśli napiszę, że w 2013 roku nie dostałem wypieków widząc X5 z serii F15. Ot kolejny „betonowy” klocek dla mięśniaków bez motoryzacyjnego polotu – pomyślałem. Jakże się myliłem!

Koniec listopada przyniósł w Polsce długo oczekiwaną jesień i mocno melancholijny nastrój. Odbierając kluczyki od BMW X5 40d byłem więc nastawiony na jazdę idealnym samochodem na tę smętną porę roku i przeciętne samopoczucie, który będzie mnie woził wygodnie, nie wytrzepując myśli z mózgu, z odpowiednią klasą i dostojnością. Jeszcze na parkingu przyjrzałem mu się jednak dokładnie. Potężne, tak charakterystyczne dla BMW „nery”, długi, zwalisty przód zaprojektowany tak, jakby go wycięto ze skalistej ściany w niemieckich Alpach, wysoka kabina pasażerska i charakterystycznie dla nieparzystej serii X ścięty tył z dwoma monstrualnymi rurami wydechowymi w zderzaku. Taki wygląd, choć nie zapisze się w motoryzacyjnych annałach jako kwintesencja lekkości, musi siać postrach na drogach. Po krótkiej chwili dodałem w myślach: „i bardzo dobrze”.

Motoryzacyjne niebo

Po otwarciu drzwi i wdrapaniu się do środka doświadczyłem olśnienia. Jeden rzut oka na wnętrze i znalazłem się w motoryzacyjnym czyśćcu. Gdy zacząłem dotykać materiałów, z których wykonano każdy, nawet najmniejszy detal przeniosłem się do nieba. Choć nie jestem miłośnikiem projektowania „pod linijkę”, to mocno uporządkowany styl deski rozdzielczej i jej genialne spasowanie bardzo do mnie przemówiły. W dodatku każdy fragment materiału, każda zaślepka czy przycisk – wszystko zrobiło na mnie wrażenie pieczołowicie dobranego i z należytą starannością wykonanego. Fenomenalne fotele – w testowanej wersji pompowane i w każdą stronę automatycznie regulowane – już na postoju sprawiły, że z samochodu nie chciałem wysiadać. Gdy dodać do tego rozpieszczający dźwięk płynący z głośników sygnowanych przez firmę Harmann Kardon oraz to, że na bardzo czytelnym wyświetlaczu sterowanym przez dziecinnie prosty i intuicyjny i-Drive (po raz któryś dodam – wreszcie!!!), poza nawigacją i całą listą kombo-multimediów, z umieszczonych dookoła samochodu kamer można obserwować obraz otoczenia (zważywszy na gabaryty auta – bardzo przydatne), to nie wiem czy mógłbym mieć jeszcze jakieś życzenia. Do tego mnóstwo miejsca na nogi, olbrzymia przestrzeń nad głową – słowem klasa, styl i smak kompozycji dla koneserów. Nie rozumiem tylko dlaczego w Rosji – kraju miłośników tandety, brylantów i złotych zębów – X5 robi tak zawrotną karierę. No chyba, że o ten groźny wygląd „Bawary” chodzi…

Najważniejsze, co ma do zaoferowania X5 40d niewidoczne jest jednak gołym okiem. W BMW nie ma bowiem miejsca na kompromisy; napęd 4×4 xDrive zapewnia autu tak duże pokłady trakcji, że starczyło by na obdzielenie nią dziennej produkcji Seata Leona Cupry, a 313 konny silnik rwie do przodu, jakby napędzał jedynie niewielkich rozmiarów kompakt, a nie potężnego SUV-a. Diesel 40d, niech was nie zmyli, wcale nie czterolitrowy, to przedostatnia pod względem mocy jednostka wysokoprężna X5. Wersje 30d, 40d i M50d napędza zresztą ten sam agregat R6 o mocach od 258 do 381 koni. Żadnej nie brakuje niutonometrów ani rewelacyjnych osiągów, ale stado koni w testowany egzemplarzu wydaje się być najlepszym kompromisem między osiągami a spalaniem. Pierwsza setka? 5,9 sekundy. Prędkość maksymalna? 236 km/h. Spalanie? Da się utrzymać w mieście około 8, ale bardziej realne jest 11 litrów. Mnie, przy dynamicznej, ale nie wyścigowej jeździe X5 spaliło w warszawskich korkach dokładnie 11,7 litra/100 km. Dużo? Mało? Moim zdaniem przyzwoicie. 3-litrowa benzyna o podobnej mocy spali spokojnie kilka litrów więcej.

Diesel, ale jak brzmi!

Tuż po przekręceniu kluczyka, szczególnie na zewnątrz auta, dźwięk płynący spod maski nie jest jedwabisty, ale po ruszeniu z miejsca do wnętrza nie dociera hałas typowego klekota. Co więcej, gdy rewelacyjny 8-biegowy automat ZF z funkcją Launch Control (nie można zamówić do X5 manualnej przekładni) wejdzie w porozumienie z wciśniętym do podłogi gazem, odgłos towarzyszący przenoszeniu 630 niutonometrów na koła jest fenomenalny; drapieżny, lekko gardłowy – dokładnie taki, jak pamiętam z przejażdżek niemieckimi R6-tkami i V6-tkami z początku lat 90-tych. A to dla diesla duży komplement. Ale zaraz, zaraz, jak to możliwe? Ano właśnie, niestety – w samochodzie zamontowano specjalny emulator dźwięku… Mimo wszystko, jadąc np. 200 km/h można słuchać nawet początkowych partii „Bolero” Ravela – wyciszenie jednostki, niesłyszalne opory wiatru i nienarzucający się dźwięk „udawacza” z głośników usypiają czujność. Ale uwaga – duża prędkość, którą X5 osiąga fenomenalnie szybko, to spora pokusa, dlatego warto mieć się na baczności. Różnicy między 90 km/h na liczniku a 180 km/h za kierownicą X5 nie czuć bowiem wcale! Przyspiesza jedynie krajobraz za oknem.

Pisząc o BMW nie można zapomnieć o Driving Experience Control, dzięki któremu możemy dowolnie zmieniać właściwości jezdne i prowadzenie samochodu. Ustawienie go w pozycji „Comfort” spodoba się zapewne kierowcom ceniącym autostradowy styl jazdy. Samochód w tym trybie jest bowiem najbardziej „suvovaty” – lekko ociężały, ale jednocześnie niebywale komfortowy. Po czarnej stronie mocy znajduje się natomiast tryb „Sport+”, który z ważącego prawie 2,2 tony monstrum robi torowego ściganta. Po jego włączeniu, systemy kontroli trakcji lekko odpuszczają, układ kierowniczy się utwardza – choć mógłby być minimalnie bardziej precyzyjny, zawieszenie znacząco usztywnia, reakcja na gaz staje się natychmiastowa, a skrzynia pozwala mocno przeciągać biegi, nie psując przy okazji zabawy z wybierania przełożeń manetkami. Powiem szczerze, że jazda w tym trybie była dla mnie najprzyjemniejsza – nawet w mieście. Zresztą bez względu na ustawienie DEC, BMW X5 zachwyca w ostro pokonywanych zakrętach. Zdecydowane ruchy kierownicą nie są w stanie wytrącić go z toru jazdy, a nawet w ciasnej szykanie, gdzie wydawać by się mogło, że tak wysoki samochód powinien już podpierać się o asfalt lusterkami, X-piątka zachowuje wyprostowaną pozycję.

Czy mamy wobec tego do czynienia z autem idealnym? I tak i nie. Z ceną prawie 450 tys. zł za testowany egzemplarz (140 tys. zł to cena dodatkowego wyposażenia, a w nim m.in. nawigacja – 13 tys., wykończenie wnętrza Pure Excellence i komfortowe fotele – 35 tys., polski pakiet 11 tys…), X5 staje się propozycją dla statecznego i majętnego kierowcy, który potrzebuje podkreślić swoją pozycję materialną, ale czasami lubi jeszcze dać ponieść się emocjom za kierownicą. Czyli? Na przykład dla panów 45+, którym wydaje się, że jeszcze mogą. Mnie, choć wspólnie spędzony czas bardzo się podobał, nie odpowiadają gabaryty „Bawary”. Bo słoń, nawet jeśli nie w składzie porcelany, słoniem niestety zostaje. A może ze swoimi  trzydziestoma wiosnami na karku jeszcze do tego auta nie dorosłem?

Adam Gieras

DANE TECHNICZNE

Masa własna w kg: 2,185
Dopuszczalna masa całkowita w kg: 2,820
Ładowność w kg: 710
Dopuszczalny nacisk osi przedniej/tylnej w kg: 1,340/1,560

Silnik:

Cylindry/zawory: 6/24
Pojemność w cm3: 2,993
Skok/średnica w mm: 90.0/84.0
Moc znamionowa w kW (KM) przy obr/min: 230 (313) / 4,400
Maksymalny moment obrotowy (Nm) przy obr/min: 630 / 1,500-2,500
Stopień sprężania: 1:16.5

Osiągi:

Prędkość maksymalna w km/h: 236
Przyspieszenie 0-100 km/h w s: 5.9

Spalanie w teście (głównie miasto) ok. 11 litrów/100 km