Co warto wiedzieć przed zakupem Insignii i czy w ogóle warto brać ją pod uwagę? Odpowiadam na te i inne pytania na przykładzie egzemplarza, który przejechał udokumentowane 50 000 km.
Trzyletnie auto największą utratę wartości ma już za sobą. W dodatku po drodze pojawił się nowy model. Wydawałoby się, że nie ma lepszego momentu na zakup. Fakt, ale o tym już pisałem —> o tu <—. Teraz czas na odczucia z jazdy oraz trochę wiedzy, która na pewno przyda się potencjalnym kupującym.
Przełom w 2008 roku
Opel zagrał na emocjach – Insignia będąca następcą niezwykle nudnej stylistycznie Vectry mogła wreszcie się podobać. Ba, ona może podobać się także dziś. Szczególnie na konkretnej feldze, pokryta przyjemnym dla oka lakierem.
Mimo to już w 2008 roku dziennikarze motoryzacyjni, a potem sami użytkownicy alarmowali o największej wadzie auta – jego za dużej wadze. Co prawda problem nie jest już tak odczuwalny, jak w Vectrze, która do jako takiego rozpędzania potrzebuje minimum 150-konnej jednostki wysokoprężnej, ale jednak jest, co wpływa na wydatki przy dystrybutorze. Ma to też swoje dobre strony, ale o tym później.
Jeśli chodzi o moje wspomnienia z prezentacji Insigni, to jak sięgam pamięcią, w 2008 byłem w salonie i oglądałem nowego wtedy Opla. Pamiętam, że to, co mocno rzuciło mi się w oczy to bardzo ciasne, jak na gabaryty auta, wnętrze, oraz mocno ograniczona widoczność przez rozbudowane słupki z przodu.
Nie wiem co się zmieniło, ale po zajęciu miejsca za kierownicą Insignii w 2019 roku już takiego wrażenia nie miałem – widocznie dziś wszystkie auta obudowują kierowcę swoimi panelami.
Wnętrze
Jest kilka takich aut, które po faceliftingu zaczęły sprawiać wrażenie bardziej tandetnych niż przed nim. Weźmy chociażby Nissana Almerę N16, którego wnętrze po liftingu przeprowadzonym w 2003 roku zostało ogołocone z pomysłowych skrytek i pozbawione w wielu miejscach porządnych materiałów. Winni? Księgowi. Insignia również zalicza się do tej grupy aut.
Przed liftigniem tablica przyrządów Insignii była mocno rozbudowana. Niektórzy narzekali, że za bardzo. Mnogość przycisków mogła gubić. Nie zmienia to jednak faktu, że wszystko to było miłe dla oka, a samo wykonanie nie nastręczało żadnych wątpliwości – to było auto klasy średniej pełną gębą.
Po liftingu Opel chciał wszystko uprościć – i zgoda, obsługa zdecydowanie poprawiła się, ale materiały użyte do wnętrza jakby pogorszyły. Wiele plastików pod dotykiem skrzeczy, piszczy i sprawia wrażenie tandetnych.
Być może wszystko zależy od wersji – testowana przeze mnie została uszyta pod flotę, ale osobiście nie znajduję usprawiedliwienia na fortepianową czerń wydającą z siebie odgłosy podobne do drzwi starej szopy.
O flotowym pochodzeniu w testowanym egzemplarzu świadczyły też fotele, a w zasadzie ich pokrycie. Same siedziska są bardzo wygodne. Natomiast materiał, którym zostały pokryte woła o pomstę do nieba. Po każdym wyjściu z auta miałem na koszuli ogromną plamę potu, a nie przez cały test było gorąco. W dodatku ja nie jeżdżę bez klimatyzacji, która… w Insignii była tylko jednostrefowa i nie powalała swoją wydajnością.
Na plus trzeba zapisać, że pomimo 50 000 kilometrów, wnętrze nie nosiło żadnych oznak zużycia. Jedynie pedał sprzęgła skrzypiał przez jakiś czas po tym, jak auto mocno nagrzało się w słońcu.
Mimo dość długich i nisko poprowadzonych słupków A oraz niewielkiej ilości miejsca nad głową na tylnej kanapie (w kombi nie ma tego problemu), czteroosobowa rodzina spokojnie zmieści się do Insignii. Zdziwiła ilość na nogi w drugim rzędzie – Opel okazał się większy, niż potocznie się o nim mówi.
Obsługę infomediów najchętniej bym przemilczał. Nie jest intuicyjna niestety. Na plus dość przyjemna dla oka grafika.
Silnik, jaki wybrać?
Opel Insignia pierwszej generacji jest już autem zbudowanym w czasach, gdy downsizing na dobre rozplenił się wśród aut. Znajdziemy tu zarówno jednostki turbodoładowane o niższej pojemności, jak i tradycyjne wolnossaki.
Podstawowe 1.6 115 KM i 1.8 140 KM to silniki trwałe, ale kompletnie nie przystające do klasy auta – za słabe, szczególnie ten pierwszy. Dobry jest 1.4 turbo 140 KM – konstrukcja Fiata – ale również nie jest aż tak dynamiczny, jak np. w mniejszej Astrze. Poza tym dość rzadko występuje w ogłoszeniach.
Pozostają więc 1.6 turbo 170-180 KM (przed modernizacją mocniejszy, później doszedł bezpośredni wtrysk) na łańcuchu rozrządu oraz mocne 2-litrowe turbodoładowane smoki. Niezły jest też silnik 2.8 turbo – moc od 260 KM – ale to wersja zarezerwowana dla bardzo specyficznego klienta. Silnik pięknie brzmi, ale jest ciężki i w wersji OPC (325 KM) robi z Insignii niezwykle nieprzewidywalne auto.
Są też diesle – 1.6 cdti oraz 2.0 cdti o mocy do 195 KM. Warto zainteresować się tak naprawdę tylko tym drugim, szczególnie, gdy legitymuje się mocą 160 KM. Oczywiście psują się standardowe dla diesli elementy osprzętu silnika, dodatkowo warto pamiętać o wymianie małej gumowej uszczelki smoka olejowego, bo słaba pamięć lub niechlujstwo mogą doprowadzić do remontu jednostki.
Ja jednak diesle odradzam. Tak naprawdę z czystym sercem widzę sens jedynie w dwulitrowej, uturbionej benzynie.
Dlaczego nie 1.6 turbo?
Do liftingu silnik ten legitymował się mocą 180 KM. Jego atutem jest też rozrząd na łańcuchu oraz liniowo rozwijana moc, jeśli ktoś lubi kręcić auto do 4-5 tys. obrotów.
To niestety wpływa na oszczędność. A bez ciśnięcia, ten silnik jedzie słabo. O wiele gorzej, niż wskazywałyby na to osiągi na papierze.
Po liftingu, 170 KM i bezpośredni wtrysk, brak możliwości montażu gazu oraz ciut gorsze osiągi stawiają pod dużym znakiem zapytania tę jednostkę. Niby da się w trybie mieszanym zejść do 8,2 l/100 km, ale dla wielu kierowców ciężkim wyzwaniem będzie osiągnięcie 9 litrów (11 w mieście), co przy osiągach porównywalnych do aut wolnossących o mocach 130-140 KM stawia pod znakiem zapytania sens zakupu Insignii z tą jednostką.
Prowadzenie
Tak, to jest pole do popisu dla Opla. Owszem, układ kierowniczy mógłby być bardziej precyzyjny, za to do samego zawieszenia – tak pod względem przyczepności jak i komfortu jazdy – nie mogę mieć żadnych zastrzeżeń. Insignia jedzie jak po sznurku i czuć, że poza dobrze zaprojektowanym „zawiasem” to zasługa wagi.
O dziwo nie miałem zastrzeżeń do skrzyni biegów. Tak, słynnej M32, w której wycierają się łożyska. Można zaradzić temu tylko w jeden sposób – co 50 000 wymieniając olej i to zalewając skrzynię ilością większą, niż zakłada producent.
Natomiast samo operowanie lewarkiem w sprawnej M32 jest dość przyjemne, chociaż np. VW Passat pod tym względem Insignię rozkłada na łopatki.
Werdykt
Kupić czy nie kupić? Egzemplarz ze zdjęć z udokumentowanym przebiegiem i pełną historią serwisową – dwa razy lakierowany miejscowo, bez wypadków, nieuszkodzony, niezużyty – to wydatek 57 900 zł. Moim zdaniem to dobra oferta, ale ja wybrałbym Octavię III z silnikiem 1.4 TSI o mocy 150 KM. Niby niższa klasa, ale wewnątrz w ogóle tego nie czuć. Czeszka jest też bardziej dynamiczna i zużywa zauważalnie mniej paliwa.
Co do samej Insigni, uważam, że nie warto przekraczać na jej zakup budżetu 40-45 tys zł. Warto zainteresować się bardzo dobrze wyposażonymi egzemplarzami przed liftem. No i stawiałbym na silnik 2.0 turbo!
Adam Gieras
Poleasingowy samochód na test przygotował Polski Związek Wynajmu i Leasingu Pojazdów za co serdecznie dziękujemy.
