Test: Honda Civic 4d 1.5 VTEC – wejść w buty Accorda

Honda nie ma już w ofercie auta klasy średniej. Klienci zainteresowani rodzinnym sedanem mają do wyboru tylko model Civic 4d. Sprawdzamy czy to udane zastępstwo.

Honda Accord została wycofana z europejskiego rynku w 2015 r. Oficjalnym powodem była słaba sprzedaż i zdominowanie rynku klasy średniej przez “wielką trójkę” z Niemiec. Na pewno nie bez znaczenia był wzrost popularności SUV-ów, wśród których Honda już ma godną reprezentację. W każdym razie pożegnaliśmy Accorda, ale Honda w swojej gamie ma alternatywę. To Civic w odmianie sedan, który szczególnie popularny jest za oceanem. W Europie lepiej sprzedaje się hatchback, którego już dla Was testowaliśmy.

Ugrzecznione UFO

Honda Civic dziesiątej już generacji zadebiutowała właśnie jako sedan w 2015 roku. 2 lata później pojawiła się w Europie w dwóch odmianach nadwozia – hatchback i sedan. To też pokazuje jakie są obecnie priorytety w Hondzie – utrzymano sedana, bo jest kluczowy dla USA, a z gamy wyleciało kombi (Tourer) cieszące się umiarkowaną popularnością na Starym Kontynencie.

wdg logo autobaza

Darmowe Sprawdzenie VIN

Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu

Historia popularnego kompaktu z Japonii miała swój moment zwrotny w 2006 r. Wtedy zadebiutowała odmiana ‘UFO’, a sylwetka tego samochodu była czymś spektakularnym. Aż dziw bierze, że Honda zdecydowała się na tak odważną stylizację w kluczowym dla siebie modelu. W 2021 roku wpływy tamtej stylizacji na Civika nadal się widoczne, zwłaszcza z przodu nadwozia. Mam na myśli zaślepiony plastikiem grill przedni z logo Hondy oraz skośne światła, choć zrobione oczywiście w technologii LED. Patrząc na przód auta można poczuć amerykański sznyt za sprawą pomarańczowych obrysówek na przednich nadkolach. W Europie niespotykane!

Zwykle poszczególne wersje nadwozia danego modelu nie różnią się od siebie znacząco, ale tym razem jest inaczej. Nie chodzi o kształt, bo to oczywiste, ale sedan został narysowany o wiele grzeczniej niż hatchback. Chodzi o dużo mniej rozbudowane zderzaki z przodu jak i z tyłu. Nie ma spoilera nad tylną szybą, jest tylko mała lotka na końcu klapy. Sama klapa przechodzi płynnie w linię dachu, co sprawia, że Civic wydaje się dłuższy i niższy niż jest w rzeczywistości. Moim zdaniem daleko mu do zgrabności i proporcji aut włoskich, ale nie jest źle. Na pewno widać, że jest to stylizacja na miarę naszych czasów.

Civic to przemyślana konstrukcja

Właśnie zajmując miejsce za kierownicą Hondy poczułem jak bardzo niedoceniane są zwyczajne auta kompaktowe. A może to tylko Civic sprawia wrażenie na maksa dopracowanego? Jestem pod wielkim wrażeniem rozplanowania i ergonomii wnętrza. Nie uderzyłem się w głowę przy wsiadaniu, nie miałem problemu ze znalezieniem jakiejś funkcji czy połączeniem się przez Bluetooth. Siedzi się dość nisko w fantastycznie dopasowanym fotelu. To zdecydowanie przyjemne miejsce do przebywania w nim.

Duże znaczenie w tym odczuciu mają zastosowane tutaj materiały. Miękkie i przyjemne plastiki, równe szwy i dobrej jakości skóra na obiciach foteli oraz na kierownicy to tylko niektóre z nich. Nie ma zbyt dużo elementów piano black, które prędzej czy później się okropnie porysują. Właściwie zmieniłbym tylko jedną rzecz – dekor przed pasażerem, gdzie chciałbym jakieś drewno. Niestety to nie Mercedes, więc wyboru nie ma. Hondę się kupuje tylko dobierając lakier i kolor tapicerki – beżowy lub czarny. Nawet nie ma zbyt wielu opcji do wyboru w konfiguratorze, a ‘pakiet chrom’ czyli parę listewek na nadwoziu za 2600 zł to moim zdaniem przesada.

Napisałem, że Civic 4d to w zasadzie limuzyna mająca naśladować klasę średnią. Wypada w tym miejscu wspomnieć o przestrzeni w środku. Opadająca linia dachu i dość szeroki próg sprawiają, że do tyłu wsiada się dziwnie, ale miejsca jest pod dostatkiem. Bagażnik, jak to w sedanie, ma śmiesznie mały otwór załadunkowy, ale jego pojemność to potężne 519 litrów. Siedzenia składa się banalnie łatwo używając cięgien w bagażniku, więc transport długich przedmiotów to nie problem.

Civic podczas jazdy jest miękki jak tapczan

Siadam nisko w fotelu, przed sobą mam idealnej wielkości kierownicę. Na linii wzroku majaczy obrotomierz, a do uruchomienia silnika zachęca podświetlony na czerwono przycisk START. Ogólnie wszystko w tym wnętrzu skoncentrowane jest wokół kierowcy, więc już wyobrażam sobie jazdę jako sztywną i emocjonującą. Odmiana Type R to jeden z najtwardszych współczesnych hothatchy, więc oba te warianty chyba dzielą jakieś DNA? Tak i nie. Układ kierowniczy faktycznie jest bezpośredni i pozwala przyjemnie wczuwać się w proces prowadzenia, ale zawieszenie to tapczan. Taki babciny, zużyty tapczan sprężynowy. Ewidentnie konstruktorzy postawili tutaj na pragmatyzm, bo twardy zawias jest fajny przez 1% czasu, a komfort ceni się zawsze.

DSC 5516 1024x683

Wygodny fotel, miękko resorujące zawieszenie i dobre wyciszenie sprawiają, że trasa z prędkościami rzędu 140 km/h to czysta przyjemność. Można posłuchać muzyki z płyty CD na niezłym fabrycznym zestawie audio. O dziwo obsługa multimediów jest prostsza niż w modelach Hondy z nowszym systemem infotainment – patrz test Hondy HR-V. To głównie zasługa fizycznych przycisków wywołujących podstawowe funkcje. Jestem też wdzięczny za zwyczajne pokrętło głośności i bezbłędnie działającą ładowarkę indukcyjną o idealnej wielkości. To właśnie takie małe detale sprawiają, że samochód odczuwa się jako przemyślany i przyjazny dla użytkownika.

Moc to nie wszystko

Na papierze wygląda to bardzo dobrze – czytam w katalogu, że silnik ma 182 KM z czterech cylindrów o łącznej pojemności 1,5 l. Nic specjalnego – konkurenci mają w ofercie podobne jednostki turbodoładowane, choć o mocy ciut niższej – 150-160 KM. Gdzie jest haczyk? Moment obrotowy wynoszący ledwie 220 Nm (CVT). Konkurenci z równorzędnych silników turbo uzyskują około 300 Nm. To niestety czuć podczas jazdy jako rozczarowująco słabe przyspieszenia. Być może to specjalny zabieg maskujący obecność turbiny, w końcu Honda budowała swoją markę na wolnossących ‘wiertarkach’ o dużej mocy, za to mniejszym momencie obrotowym.

Dla odmiany teraz coś pozytywnego – spalanie. Wyszło mi z całego testu 6,5 l na ‘setkę’ co uznaję za wynik godny nowoczesnego kompakta. To o litr mniej niż wysokie HR-V z dokładnie tym samym motorem, a Civic jest szybszy i pracuje bardziej harmonijnie.

DSC 5582 1024x683

Na temat skrzyni CVT pracującej w parze z 1.5 VTEC turbo napisałem już chyba wszystko. Ma irytujące opóźnienia, a zdefiniowane sztucznie przełożenia nie za bardzo jej pomagają. Zwiększa spalanie, kosztuje +5 tysięcy i pogarsza osiągi. Należy brać manual i nie zrzędzić. W bonusie kierowca dostaje precyzję typową dla Hondy i kolejne 20 Nm momentu obrotowego w silniku. Deal?

Taniej niż się wydaje

Pamiętam moment gdy ta generacja Civika wchodziła na polski rynek. Podstawowa odmiana kosztowała jakieś 73 tys. zł i podniosło się święte oburzenie. Jak to?! Za drogo. Nikt tego nie kupi. Octavia lepsza. Albo Golf. Czasy się zmieniają, jesteśmy już kilka lat po premierze Hondy, a na rynku jest nowy Golf i nowa Octavia, a także rdzennie japońska konkurentka Civika – Mazda 3. Przy cennikach tych wszystkich modeli Civic nagle wydaje mi się okazją do poważnego rozważenia. Za jakieś 120 tysięcy Honda już oferuje wszystko co tylko można do niej zamówić. Z rocznika 2020 taki samochód jest jeszcze o jakieś 10 tysięcy tańszy.

DSC 5569 1024x683
Rozplanowanie – książkowe.

Mówię o takim egzemplarzu jak testowy, w którym mamy automat, skórzaną tapicerkę, nawigację i wszystkie istotne systemy bezpieczeństwa. Jest nawet ten, który ostrzega o pojazdach nadjeżdżających z boku przy cofaniu. Bardzo przydatny i faktycznie poprawiający bezpieczeństwo, a jeszcze nieoczywisty w kompaktach. Jest też system wykonujący korektę kierownicą w przypadku najechania na linię oraz adaptacyjny tempomat, który działa rewelacyjnie. Wady? Jak to w Hondzie, brak szerokiej możliwości konfiguracji. Wybiera się lakier, felgi są tylko jedne, a tapicerka jasna lub czarna. To wszystko. Silnik też jest tylko jeden, a wybiera się tylko skrzynię biegów.

Podsumowanie – Honda Civic 4d 1.5 VTEC

Test Civika dał mi dużo do myślenia. Przede wszystkim na temat kompaktów jako całego segmentu, którego okrutnie nie doceniałem. Większość z nich to zwyczajne auta. Not great, not terrible cytując klasyka. Test Mazdy 3, a teraz Hondy uświadomił mi, że w zasadzie do codziennego nawijania kilometrów niczego więcej nie trzeba. Mam odczucie, że teraz na SUV-ach wszyscy się najbardziej koncentrują, a to zwykły kompakt jest propozycją lepszą niż kiedykolwiek. Honda ma nad Mazdą jeden znaczący plus – jest tańsza. Nie tak urodziwa, ale kwestia finansowa pewnie będzie bardziej istotna.

IMG 20210328 005545 1024x768

Civika zapamiętam jako samochód szalenie dopracowany. Nowoczesny, ale jednocześnie tak swojski, w którym żaden przycisk nie jest tajemnicą. Wszystko działa tak jak powinno i może stanowić wzór w dziedzinie bezpieczeństwa i ergonomii. Zrobiło się bardzo niemiecko, prawda? W zasadzie bolączki Hondy dotyczą oferty i silnika – trochę rozczarowującego osiągami, choć oszczędnego. A czy Accord zyskał dobrą alternatywę? Zdecydowanie tak.

Bartłomiej Puchała

Wygląd:%name (7 / 10)
Wnętrze:%name (9 / 10)
Silnik:%name (6 / 10)
Skrzynia:%name (4 / 10)
Przyspieszenie:%name (8 / 10)
Jazda:%name (9 / 10)
Zawieszenie:%name (6 / 10)
Komfort:%name (7 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (7 / 10)
Ogółem:%name (73/100)

Galeria

Dane techniczne

Silnik: R4, benzynowy z turbo
Pojemność: 1498 cm³
Moc: 182 KM przy 6000 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm przy 1700-5500 obr/min
Skrzynia biegów: AT bezstopniowa CVT
Napęd: przedni
0-100 km/h: 8,3 s
V-max: 200 km/h
Zbiornik paliwa: 50 l
Cena: od 106 200 zł, egzemplarz testowy 122 700 zł

Dyskusja

komentarzy

Bartek Puchała

Nie jest fanem szybkiej jazdy. Dużo większą przyjemność sprawia mu płynność prowadzenia. Dziennikarstwo motoryzacyjne to dla niego zabawa i hobby, choć marzy o przejściu na zawodowstwo. Miłośnik youngtimerów i sleeperów oraz kultowego już Top Gear - posiadacz wszystkich wydanych numerów polskiej wersji magazynu. Na co dzień upala prawie trzydziestoletnie W124.