Wyobraźcie sobie rumuński samochód produkowany, poza macierzystym rynkiem także w Brazylii i Rosji, który skrywa pod nadwoziem bebechy będące owocem współpracy Japonii i Francji. Prawda, że misz masz jakich mało? Na szczęście efekt końcowy jest więcej, niż zadowalający. Przynajmniej dla mnie. Od dawna marzyłem bowiem o przetestowaniu Dacii Duster. Gdy tylko odebrałem telefon z informacją, że będzie to możliwe, ucieszyłem się jak Artur Ostaszewski na wiadomość o teście Porsche 911 Turbo S Carbio. Poważnie!
Dacia Duster zadebiutowała w 2010 roku i od razu wdarła się przebojem na salony. Może nie w Polsce, bo w naszym kraju Renault rodem z Rumunii smakuje gorzej, niż żabie udka zamiast kebabu, ale w krajach Europy Zachodniej do dziś ustawiają się po nią kolejki. Jak to możliwe? Cóż. Odpowiedź jest bardzo prosta. Producenci prześcigając się w wypuszczaniu na rynek skomplikowanych, naszpikowanych elektroniką i drogich samochodów, zapomnieli o klientach oczekujących od swoich czterech kółek jedynie jako takiego wyglądu i użyteczności na co dzień. Koncern Renault prezentując Dustera nie tylko przypomniał sobie o ich istnieniu. Dał im jeszcze coś więcej- niezły wygląd to raz, ale też cenę, która zdmuchuje w iście huraganowym stylu całą konkurencję.
Nie ukrywam, że od samego początku jestem gorącym orędownikiem Dustera. Uwielbiam bowiem prostotę. Jednak nie taką, jak w najnowszym Peugeocie 308, którego deska rozdzielcza w reklamie telewizyjnej została wytarta gumką, dzięki czemu jednym przyciskiem obsłużymy dziesięć funkcji. Wolę prostotę, która nie skrywa żadnych niespodzianek, a jeżeli coś w samochodzie jest przyciskiem ustawiającym szybkość nawiewu, to nie służy też jako włącznik podgrzewanych foteli. W Dusterze tak właśnie jest – każdy przycisk ma powierzone jedno zadanie, jak w Renault sprzed lat. Nie ma więc sensu poszukiwać w tym aucie modnych designerskich rozwiązań. Ma być prosto, tanio, ale na miarę możliwości i ceny – estetycznie.
Testowana Dacia Duster jest budżetowym SUV-em. Nie crossoverem, nie samochodem terenowym, ale SUV-em, który całkiem nieźle radzi sobie poza utwardzoną drogą (o tym później). Nie znaczy to jednak, że Duster nie przekona do siebie estety. Moim zdaniem jest wręcz przeciwnie. Modna stylistyka, wysoki, bo wynoszący aż 210 mm prześwit, ładny przód, ciekawy tył, udające aluminium osłony na zderzakach i podesty na progach czy duże aluminiowe relingi z napisem „Duster” – to wszystko wygląda naprawdę dobrze. Po niedawno przeprowadzonym faceliftingu zmienił się wygląd pasa przedniego. Inny jest teraz zderzak, atrapa i reflektory. Te ostatnie przypominają teraz trochę pszczele oko – są podzielone na segmenty.
Jeszcze więcej zmian zauważymy w środku. Nowy wzór całkiem przyjemnej w dotyku tapicerki to nie wszystko. Zmieniła się przede wszystkim deska rozdzielcza, którą wykonano z nieznacznie lepszych materiałów – wreszcie nie miałem wrażenia, że coś za chwile odpadnie. Przyciski sterowania nawiewami są teraz obleczone gumą i chodzą z przyjemnym oporem, a macając morze plastiku wewnątrz Dustera nie trzeba już obawiać się zadrapań od nierównej, często ostrej powierzchni. Zmienił się też zapach w środku – już nie przypomina tego z fabryki kauczuku.
W centralnym punkcie deski rozdzielczej znajduje się teraz dotykowy ekran obsługujący multimedia – bluetooth, radio, nawigację, urządzenia zewnętrzne. Niestety zabrakło odtwarzacza CD-MP3. Szkoda. Dobrym ruchem projektantów jest za to przeniesienie centralki otwierania szyb z mało poręcznego miejsca między siedzeniami na drzwi. Jedyne, co nie przypadło mi do gustu to fotele. Są za miękkie, a ich siedzisko zdecydowanie za krótkie. Po długiej podróży kręgosłup mocno daje się we znaki. Bardzo pozytywnie oceniłem za to dużą – jak w rasowych terenówkach – i dobrze leżącą w dłoniach kierownicę.
Wewnątrz miejsca wystarczy spokojnie dla 4 osób. Nie zwracając uwagi na kiepskiej jakości, niewygodne siedziska, będą one podróżowały w dość komfortowych warunkach. Ustawny bagażnik o pojemności 408 litrów powinien wystarczyć. Choć, gdybyśmy chcieli się wybrać Dusterem na rodzinną wycieczkę do Transylwanii, miejsca może zabraknąć. Ja jednak wolałbym potraktować SUV-a Dacii jako codziennego towarzysza miejskich i podmiejskich eskapad. Wyjazd w dalszą trasę może trochę zmęczyć. I nie chodzi tu tylko o wspomniane fotele (czy ja nie za często o nich piszę?), ale sposób prowadzenia i zawieszenie.
Przejdźmy zatem do jazdy. Na wstępie powiem, że kilka lat temu miałem częsty kontakt z samochodami terenowymi. Nie chodzi mi to o Toyotę RAV4 czy Hondę CRV, bo to niewiele potrafiące SUV-y, ale o Suzuki Samuraia i Land Rovera Discovery. Dlaczego o tym piszę? Otóż, wsiadając do Dacii Duster i przemierzając nią pierwsze kilometry poczułem się dokładnie tak, jak w tamtych, lubiących błoto i ekstremalne warunki „terenówkach”. Dusterem buja, biegi wchodzą topornie i mają bardzo krótki skok (poza jedynką, która ma ultra krótki). W zasadzie spokojnie można ruszać z dwójki. Wewnątrz jest głośno, podmuchy powietrza powyżej 100 km/h przeszkadzają, a kierownicą kręci się jak sterem w statku transatlantyckim. I wiecie co? Bardzo mi się to podoba. Duster nie jest kolejnym udawanym SUV-em, który wyglądem ma tylko straszyć. Jak na samochód nie posiadający reduktora i zawieszenia opartego na ramie, potrafi naprawdę bardzo sugestywnie zaprosić do zjechania z utwardzonej drogi.
Postanowiłem ulec temu zaproszeniu. Jeżdżąc po asfalcie korzystałem z ustawienia „2WD” (kieruje napęd na przednie koła). Po zjechaniu na szuter przestawiłem pokrętło w tryb „AUTO” – tylne koła załączają się jedynie wtedy, gdy przednie stracą przyczepność. Prawdziwa zabawa zaczęła się jednak, gdy po wjeździe pod dość stromą górkę znalazłem się na bardzo zapiaszczonym trakcie. Pokrętło w trybie „LOCK” (spięte sprzęgło międzyosiowe i ABS przełączony w tryb terenowy) i w drogę!
Duster od razu pokazał mi, że jest w swoim żywiole. Skrócona jedynka świetnie zastępuje reduktor, a przyzwoite parametry kątów natarcia i zejścia oraz wysoki prześwit połączone z rewelacyjnym napędem rodem z Nissana Murano pozwalają na sporą dawkę adrenaliny! Ze względu na niską wagę i bardzo prosty, a zarazem skuteczny mechanizm napędu 4×4 Duster z łatwością radzi sobie tam, gdzie zwykłym kompaktem w życiu nie wjedziemy. Jedynie głębokość brodzenia wynosząca 35 cm ogranicza przed wjazdami do naprawdę głębokich kałuż. Nie sądzę jednak, żeby montowanie snorkela czy wyrzucanie dywaników z wnętrza miało sens.
Zupełnie inaczej jest na asfalcie. Chociaż samochód jest bardzo dynamiczny – wszystko to zasługa znanej 110 konnej jednostki 1.5 litra z Renault – szybka jazda autostradami jakoś Dusterowi nie przystoi. Już wspomniałem o bujaniu i hałasie oraz rozleniwionym układzie kierowniczym. Duster po prostu nie lubi szybkiej jazdy. Buntuje się przed nią. I dobrze! Nie do tego został stworzony. Mimo to silnik w testowanym egzemplarzu uważam za najlepszy wybór – ma sporą siłę, mało pali (w teście średnio 7,5 litra ropy/100 km) i nadaje auto odpowiedni charakter. „Uturbiona” benzyna o małej pojemności nie sprawdzi się w nim aż tak dobrze.
Pora na podsumowanie. Duster w najbogatszej wersji Prestige (testowana to Laureate) kosztuje, przy aktualnych promocjach, 73 800 zł. Bardzo bogata wersja testowanego egzemplarza to wydatek 69 000 zł. Znajdźcie za tę cenę samochód, który dobrze wygląda, przyjemnie jeździ (choć w mieście walory jezdne Dustera docenią kierowcy i pasażerowie niecierpiący na chorobę lokomocyjną), jest wystarczająco dobrze wyposażony (klima, esp, elektryka, poduszki i kilka innych bajerów), naprawdę dobrze radzi sobie w terenie i do tego jest… męski. Jakieś propozycje? Łada Niva? No nie. Suzuki SX4 Classic? Nie ma szans. Mała podpowiedź – nie ma takiego samochodu!
Jeżdżąc Dusterem poczułem się przez chwilę jak władca drogi. Wygląd zewnętrzny spycha kierowców obserwujących go we wstecznym lusterku na prawy pas, a wysoka pozycja pozwala poczuć się jak w „terenówce”. Za kierownicą Dustera przypomniałem sobie czym jest prawdziwa bezkompromisowa wolność. Przypomniałem sobie też o wszystkich polnych objazdach zakorkowanych warszawskich ulic. Przestałem martwić się „leżącymi policjantami”, dziurami i wysokimi krawężnikami w centrum Warszawy. Dobrze będę wspominał wspólnie spędzony czas. Naprawdę dobrze! W krajach zachodniej Europy na ten samochód panuje moda. Szkoda, że jeszcze nie dotarła do Polski…
| Wygląd: |  (8 / 10) |
| Wnętrze: |  (6 / 10) |
| Silnik: |  (7 / 10) |
| Skrzynia: | (6 / 10) |
| Przyspieszenie: | (6 / 10) |
| Jazda: | (7 / 10) |
| Zawieszenie: | (6 / 10) |
| Komfort: |  (9 / 10) |
| Wyposażenie: | (7 / 10) |
| Cena/jakość: |  (10 / 10) |
| Ogółem: |  (72/100) |
Dane techniczne:
Pojemność silnika: 1461ccm
Moc: 109KM przy 4000obr./min
Moment obr.: 240Nm przy 1750obr./min
Skrzynia biegów: 6 biegowa manualna
Napęd: 4×4
0-100km/h: 12,5sek.
Vmaks: 168km/h
Zużycie paliwa średnie: 7,5 litra
Pojemność baku: 50litrów
Wymiary: 4315/1821/1625[długość/szerokość/wysokość] [mm]
Waga: 1294kg
Pojemność bagażnika: 408/[1570] l [po złożeniu kanapy]
Tekst, zdjęcia: Adam Gieras
Wiele szczegółów tej recenzji budzi wątpliwości.
1. „wielka kierownica” w DD. Jaka wielka?! Normalna, jak w każdej osobówce.
2. „aluminiowe osłony na zderzakach” – naprawdę aluminiowe? Czy autor w ogóle je dotykał, widział na oczy? A może w nowej wersji Ph2 dali aluminiowe, zamiast srebrnego plastiku, ale ja niedowidziałem, gdy oglądałem?
3. „Podesty na progach” – Gdzie? W seryjnym DD Laureat? W mojej Rumunce to tylko plastikowe osłonki progów.
4. „457 l bagażnika”. Tylko w wersji z napędem na jedną oś – a tester używał wersji 4×4 – i tylko wg deklaracji producenta. 4×4 według niemieckiego testu (polegającego na wypełnieniu bagażnika pudełkami 0,5 l każde) dało wyniki niecałe 360 l (mimo deklaracji producenta, że to 408 l). Zatem w tym wypadku autor artykułu nie tylko nie sprawdził pojemności, to jeszcze nieuważnie przeczytał katalog Dustera.
5. „samochód bardzo dynamiczny” – No, rozważanie autora nt. silnika i dynamiki DD powalają kompletnie. Najmocniejszy silniczek, jaki oferuje w Polsce DD można nazwać wystarczającym (zwł. na szosie), ale na pewno nie mocnym. Kto jeździł – zwłaszcza poza trasą, w górach, z bagażem – ten wie, o czym mówię. Komplet – 4 osoby i bagaż – nie pozwala mówić o dużej dynamice nawet na szosie. Duster aż się prosi o silnik dCi 1,6 130 KM, albo większą – 2,0 l – benzynówkę.
Zatem ten test i recenzja to spory zestaw nieporozumień. Błędy, które się w nim pojawiły sugerują wręcz, że autor artykułu nim nie jeździł, a może nawet nie miał DD „w ręku” przez czas, który pozwala na dokładniejsze oględziny.
Na koniec coś, o co można się spierać: niewygoda foteli. Przyznam, że są proste, zwł. te w Ph 1, które znam lepiej, jednak nie nazwałbym ich niewygodnymi. Przejeżdżałem spore trasy (np. ok. 400 km „jednym ciągiem”) i nie odczułem nigdy dyskomfortu. Autor jednak nie podał swojego wzrostu. Jeśli ma np. 160 wzrostu, to może mieć jakieś problemy z tymi siedzeniami. W ogóle kwestia komfortu foteli jest sprawą dość indywidualną.
Ad. 1 – wieniec kierownicy, jak na współczesny samochód, jest sporych rozmiarów. Pójdź do Peugeota, Seata czy nawet Renault i porównaj.
Ad. 2 Masz rację – imitacja aluminium. Zapędziłem się.
Ad. 3 Również przyznaję rację, skoro lubisz być aż tak dosłowny
Ad. 4 Niby jak mam sprawdzić pojemność? Pudełkami? Wolne żarty. Dusterem przewoziłem w bagażniku złożony rower i kupę niepotrzebnych gratów. Wszystko się zmieściło bez składania siedzeń. W tekście napisałem 475 litrów przez pomyłkę, w danych technicznych od razu było 408. Napisałem też, że w dalszej podróży z rodziną miejsca może zabraknąć. Przeczytałeś uważnie?
Ad. 5 Ja nie oceniam dynamiki w porównaniu do Porsche Cayenne, tylko samochodu tej wielkości, za tę cenę. Myślę, że mogę spokojnie powiedzieć, że mam porównanie. Duster jest dynamiczny, ale to nie jest samochód do wyścigów, o czym zresztą napisałem. Jazda powyżej 100 km/h do przyjemnych nie należy. Sorry nie jeździłem w cztery osoby po górach z bagażem. Natomiast silnik 1.6 130 KM poważnie by Cię rozczarował. Nie czuć tych 130 koni. Silnik jest – moim zdaniem – o wiele mniej elastyczny od 1.5 DCi, ale jest na łańcuchu u nie ma problemów z obracającymi się panewkami. Jeździłem z tym silnikiem Renault Fluence – test niebawem.
Mam 174 cm wzrostu. Fotele moim zdaniem są niewygodne. Jeżeli masz inne zdanie, to znaczy, że albo pasują Ci – ze względu na Twoją budowę – albo nie jeździłeś wieloma samochodami.
Pozdrawiam
Adam Gieras
P.S dzięki za uwagi!