Trzecia generacja koreańskiego przedstawiciela klasy B jest już z nami ponad 4 lata. Hyundai i20, bo o nim mowa, przeszedł całkiem niedawno bardzo skromny lifting.
Patrząc na i20 po faceliftingu nie trudno oprzeć się wrażeniu, że zmiany są marginalne. To ten typ, w przypadku którego śmiało można pobawić się w grę „znajdź pięć różnic”. Prawdę mówiąc i20 od swego debiutu trzymała się bardzo dzielnie i wciąż wyglądała świeżo, więc Koreańczycy nie musieli się zbytnio trudzić i wprowadzać większych zmian, bo nie były one potrzebne.
Z obowiązku jednak wspomnę, co uległo zmianie. Otóż przy okazji liftingu pojawiło się nowy wzór wypełnienia atrapy z przodu, przeniesiono logo nieco wyżej z grilla w okolice maski oraz minimalnie zmieniono kształt zderzaka. Z tyłu natomiast dostaniemy trochę więcej błyszczącej czerni na zderzaku i w zasadzie to tyle. Oczywiście są też nowe wzory felg i lakier – zielono-limonkowy Lucid Lime, który wdziera się także do wnętrza samochodu.
A wewnątrz zmian jest jeszcze mniej. Jest ich na tyle mało, że szczerze przyznam, musiałem sięgnąć do komunikatu prasowego by dowiedzieć się, co poprawiono przy okazji liftingu. Tak więc, porty USB A zastąpiono tymi nowszymi Typu C, system multimedialny dostał opcje aktualizacji OTA (Over-The-Air), wymieniono oświetlenie kabiny na diody LED, a w standardzie dostajemy nieco bogatsze wyposażenie niż dotychczas.
Ergonomia i przestrzeń – to się nie zmieniło
Jeżdżąc po raz pierwszy i20 kilka lat temu, chwaliłem ją za łatwość obsługi oraz ilość miejsca wewnątrz. Na tym polu nie zmieniło się nic. Multimedia działają płynnie, są przyjemne w obyciu, obsługują Apple CarPlay i Android Auto, a zestaw audio sygnowany logo Bose gra bardzo przyjemnie jak na tą klasę samochodu. Narzekać nie można też na schowki – jest ich naprawdę sporo. Mimo iż wnętrze zostało wykończone z dosyć twardych materiałów, to nie odstraszają one swoimi fakturami i zmontowano je solidnie.
Wsadzając do wnętrza i20 cztery osoby żadna z nich nie będzie narzekać na ciasnotę. Z tyłu miejsca jest wystarczająco dużo w każdej płaszczyźnie. Kanapa jest nieźle wyprofilowana i posiada opcję podgrzewania dwóch skrajnych miejsc. Dla osób siedzących z przodu przygotowano naprawdę wygodne i obszerne fotele, które nie zawodzą nawet w dłuższej trasie, co czyni z i20 samochód wszechstronny. Bagażnik ma podwójną podłogę i pomieści w sobie 352 litry.
Właściwości jezdne się nie zmieniły. I bardzo dobrze!
Małe wymiary oraz masa, sztywna konstrukcja, precyzyjny układ kierowniczy i sprężyste zawieszenie. To zbiór cech, które znajdziecie w i20 i to dzięki nim samochód prowadzi się bardzo dobrze. Da się tutaj pojechać naprawdę dynamicznie bez strachu o to, że zawieszenie nie „sklei” tak jak powinno, a układ kierowniczy okaże się gumowy. W zakrętach mały Hyundai daje sporo przyjemności z prowadzenia i zachowuje się bardzo dorośle. Nie zaskakuje on jakimiś nieprzewidywalnym zachowaniem, a podsterowność jest akceptowalna i szybka do zniwelowania. Nie jest to oczywiście poziom i20 N, ale pamiętajmy, że mówimy tu o zwykłym miejskim samochodzie. Pomimo lekkiego zacięcia sportowego Hyundai nie jest uciążliwy podczas codziennej eksploatacji. Zawieszenie sprawnie radzi sobie z wybieraniem nierówności, zwrotność jest niezła, a kierownicą kręci się bez większego wysiłku. Pozycja za kierownicą jest idealna – da się tu usiąść bardzo nisko, jednak przyzwyczajenia wymaga dosyć kiepska widoczność do tyłu przez ramię za sprawą bardzo grubych słupków C.
Chcesz oszczędzić na paliwie? Sprawdź!
Oczywiście po liftingu i20 zyskała kilka nowych systemów asystujących kierowcę, które są okropnie irytujące. Klasycznie już dla Hyundaia ISA piszczy i pika przez 90% czasu, a asystent pasa ruchu potrafi być agresywny i czasami robi nam na złość spychając auto do środka drogi.
Sprawdzony i rozsądny napęd
Pod maską testowanego przez nas egzemplarza pracowała najmocniejsza obecnie trzycylindrowa jednostka 1.0 T-GDI o mocy 100 KM oraz momencie obrotowym na poziomie 172 Nm. Silnik ten połączono z dwusprzęgłowym „automatem” DCT o siedmiu przełożeniach. Jeśli chodzi o dane techniczne to pierwsza „setka” pojawia się tutaj po 11,4 sekundy, a prędkość maksymalna to 185 km/h.
W praktyce i20 z tym zestawem napędowym jest samochodem, któremu ciężko cokolwiek zarzucić. Skrzynia pracuje niemalże idealnie. Zawahania czy pomyłki zdarzają się jej bardzo sporadycznie, silnikowi brakuje nieco „dołu” ale jego braki są sprytnie maskowane przez wspominaną przed chwilą przekładnię. Mimo to, dynamika w mieście jest rozsądna i wystarczająca. Nieco słabiej wypada ekonomia, ale nie jest też dramatycznie źle. W mieście podczas bardzo gęstego ruchu zapotrzebowanie na bezołowiową potrafiło sięgnąć nawet i 8 litrów. Znacznie częściej jednak poruszałem się z wynikami na poziomie 7 litrów. Na drogach szybkiego ruchu apetyt na paliwo spadał do 6 litrów, by na autostradzie podskoczyć do 7,5 litra.
Odświeżony cennik
Patrząc na cennik i20 po faceliftingu znajdziemy w nim kwotę 78 900 zł za podstawową odmianę Modern wraz z wolnossącym silnikiem 1.2 MPI o mocy 84 KM. Wracając do mojego testu sprzed 3 lat da się znaleźć tam kwotę 54 800 zł za bazową w tamtym okresie wersję Classic. Czy przez ten czas i20 podrożała o ponad 20 000 zł? I tak i nie, ciężko jest porównać bazowe odmiany ze względu na spore różnice w wyposażeniu.
Możemy natomiast sięgnąć do porównania topowych odmian – zarówno trzy lata temu jak i teraz testowałem maksymalnie wyposażone egzemplarze. Poprzednio za doposażoną wersję Premium trzeba było zapłacić 102 500 zł. Teraz najwyższą odmianę Smart wraz z dodatkami wartami 18 400 zł wyceniono na 114 800 zł (bazowo zaczyna się ona od 96 400 zł).
Jak więc widać, na przestrzeni ostatnich trzech lat i w związku z liftingiem i20 nieco podrożała, jednak wciąż uważam ją za jednego z najlepszych przedstawicieli tej klasy zaraz obok Renault Clio i Forda Fiesty.
Jakub Głąb
Zdjęcia Hyundai i20 FL:
Dane techniczne Hyundai i20 FL:
Silnik: R3, turbo
Pojemność: 998 cm3
Moc: 100 KM
Maksymalny moment obrotowy: 172 Nm
0 – 100 km/h: 11,4 s
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Skrzynia biegów: 7 – biegowa, automatyczna
Cena: 78 900 zł (podstawa), 114 800 zł (testowany)
Komentarze 1