Test: Peugeot 308 1.2 PureTech 130 KM EAT6 Allure – kompakt wart grzechu?

Zaprojektowano go, by mógł wreszcie powalczyć jak równy z równym z Volkswagenem Golfem. Czy to się udało? Przyglądamy się wersji jeszcze sprzed faceliftingu, który miał miejsce na początku maja. 

Francuzi stracili swój styl gdzieś pomiędzy końcem produkcji Citroena XM, a ostatnim egzemplarzem Renault Avantime. Po drodze był jeszcze Peugeot 607. Potem przyszło kilka lat stylistycznej posuchy, ale na szczęście ostatnio wielbiciele ślimaków i nowego prezydenta Macrona (a szczególnie jego świetnie, jak na wiek wyglądającej żony) znowu odnaleźli smak. I dobrze. Nowe Renault Megane, Citroen Cactus czy Peugeot 3008 to stylistyczne perełki. Jest też trochę nudniejszy projekt, który w zamian o wiele później się zestarzeje. Mowa o Peugeocie 308. Zdaniem Francuzów, najlepszym kompakcie ze stajni lwa, który jako pierwszy dorównał Volkswagenowi Golfowi.

Cóż, Golf nigdy nie był dla mnie nigdy wzorem cnót. Ot poprawne do bólu, pozbawione emocji auto. Wiadomo pierwsza i druga generacja to już klasyki i inaczej się na te auta patrzy, ale biorąc pod uwagę czasy adekwatne dla danego modelu, jestem skłonny spojrzeć łaskawym okiem jedynie na siódmą generację z ładnym pakietem stylistycznym i felgami. Cóż, wolę niedoskonałość od perfekcji, a każda rysa na wizerunku jest sexy i sprawia, że zaczynam traktować samochód jak istotę żywą, niedoskonałą jak ja sam. Nie jestem więc przekonany czy równanie do niemieckiego kompaktu jest dla miłośników francuskiej motoryzacji tym, czego oczekują od swoich aut, ale skoro producent w ten sposób zdecydował, co zrobić…

A skoro już 308-ka z 1.2-litrowym silnikiem pod maską wpadła mi w niecne łapy, postanowiłem zabrać ją w długą trasę nad polskie morze. Mieliśmy okazję wzajemnie się pokochać i znienawidzić. Może więc zostało tu miejsce na emocje?

 

DSC 0007

 

Na pewno nie znajdziecie ich w bryle auta. Ta jest mocno klasyczna i elegancka. Trochę chromu, delikatne, ledwo widoczne przetłoczenia, spłaszczony, dość szeroki tył z niewielką szybą. I to wszystko. I żeby nie było, wcale nie uważam, że to źle. 308 pasuje bowiem zarówno do japonek jak i eleganckiego smokingu. Jeżeli taki był zamysł, to projekt udał się designerom. Mnie się podoba.

 

DSC 0015

 

Zupełnie inna atmosfera panuje w środku. Nie wiem czy pamiętacie jeszcze reklamy Peugeota sprzed kilku lat, jak duża gumka wycierała na stole kreślarskim przyciski i przełączniki oraz kierownicę, którą później ołówek zamieniał na mniejszą? Trochę się już do tego wnętrza przyzwyczailiśmy, ale nadal trzeba uznać je za odważne w designie. Ale czy praktyczne?

Najpierw kilka słów o wykonaniu. Górna część deski jest miękka i przyjemna w dotyku, ale im niżej robi się trochę bardziej twardo i szorstko – wyczyszczony z przycisków panel z wejściem na płytę cd/mp3 jest wręcz twardy jak kamień. Tu i ówdzie pojawiły się udające aluminium listewki. Całość wygląda jednak estetycznie i jest bardzo dobrze spasowana. Nawet te twarde rejony plastików nie wydają żadnych dźwięków na dziurach.

Fotele są obszerne i wykonane z dobrej jakości tapicerki. Na pierwszy rzut oka wydają się też bardzo wygodne. Pozory jednak mylą. Po 470-kilometrowej trasie, autostradowych korkach i dziurawych odcinkach nadmorskich dróg miałem ich serdecznie dosyć. Plecy bolały mnie na całej długości kręgosłupa. I co ważne, żona, która jest kobietą zupełnie nienarzekającą także skarżyła się na ból pleców w odcinku lędźwiowym. Co ciekawe, fotele 308-ki nie są wcale za miękkie (jak to bywa we francuskich autach). Ilość miejsca w środku powinna za to zadowolić większość użytkowników kompaktów – czteroosobowa rodzina zmieści się tu bez większych trudności. Szczególnie, że bagażnik ma aż 398 litrów.

A teraz poleje się krew.

Praktyczność. Mówiłem, że do niej wrócę. Jak przyzwyczaiłem się do kierownicy i jej niewielkiej średnicy – choć nadal nie do końca wiem w sumie po co została ona aż tak zminiaturyzowana – tak do tego, że zasłania ona zegary przed kierowcą już nie. Ale nie to jest najgorsze. Ja rozumiem, że żyjemy w epoce ekranów LCD i że klimatyzacją, nawigacją, radiem i ustawieniami jazdy sterujemy za pośrednictwem kilku przycisków na ekranie dotykowym. Dlaczego jednak Peugeot (zresztą Citroen też) odbiera kierowcom możliwość sterowania podstawowymi funkcjami manualnie – w stary, sprawdzony sposób – np. pokrętłem? Nawigacja, wyłączanie ESP czy kontroli trakcji – niech już kontrola tych urządzeń odbywa się na ekranie. Ale regulacja temperaturą? Masakra, i trudny do wytłumaczenia pomysł na “ułatwienie” życia kierowcy. Życia, które może stracić regulując tak istotny parametr jazdy, jakim jest odpowiednie powietrze w rozgrzanym lub niedogrzanym aucie. Za to muszę odjąć kilka punktów. Część z nich przywrócę za bardzo czytelne (gdyby nie kierownica) wskaźniki, które po włączeniu trybu sport, zmieniają kolor na czerwony. I ten obrotomierz kręcący się w przeciwnym kierunki. Fajny smaczek.

Reasumując, wnętrze wygląda bardzo nowocześnie, jest przyjemnie wykończone i dobrze spasowane. W prezentowanym egzemplarzu o jego rozświetlenie dbał szklany dach. Minusy za fotele i bardzo trudną obsługę urządzeń pokładowych.

 

DSC 0023

 

Czerwone zegary, ustawienie Dynamic, więc musi być pewnie szybko? Na pewno nie jest wolno. Opisywane 308 zostało wyposażone w jednostkę 1.2 litra o mocy 130 KM, którą sprzężono z dobrze działającą 6-biegową skrzynią automatyczną. Moim zdaniem to całkiem sensowny wybór, a zaryzykowałbym nawet tezę, że o 20 KM słabszy motor również większości kierowcom by wystarczył. Katalogowo 308 rozpędza się w 9,1 sekundy do pierwszej setki i kończy swój galop przy 207 km/h. Na papierze wygląda to dobrze, i tak jest w rzeczywistości. Mała uwaga jest jednak taka, że owszem silnik jest dynamiczny w mieście i na trasie, ale powyżej 160 km/h brakuje mu już krzepy i wychodzą na wierzch uwarunkowania konstrukcyjne trzycylindrówki, czyli podwyższony hałas i wysokie spalanie, ale nie zapisywałbym tego po stronie wad.

Gdy kierowca Peugeota rozsądnie obchodzi się z pedałem gazu, zamknie się spokojnie ze średnim zużyciem paliwa w 6,5 l/100 km (na autostradzie przy 140 km/h 308 zużywa 7,6 l/100km, a przy 160 km/h już ponad 9 litrów). Do tego będzie miał zapewnioną jazdę w ciszy i spokoju, bo traktowany normalnie silnik 308-ki ma miły dla ucha, niezbyt donośny dźwięk, co w zestawieniu ze świetnie wyciszonym wnętrzem naprawdę pozytywnie zaskakuje.

Taka samo jak zawieszenie zresztą. Z przodu mamy kolumny typu McPherson, z tyłu belkę skrętną. Takie rozwiązanie, stosowane od lat we francuskich autach, jest nie tylko tanie w serwisowaniu, wytrzymałe i komfortowe – 308 sprężyście pokonuje nierówności – ale też zapewnia niezbędną precyzję, co z przyjemnie pracującym, nieprzewspomaganym układem kierowniczym daje dużo frajdy (gdyby nie te fotele…).

 

308 1 4

 

Może przyczepiłem się do tych foteli, za co sorry Peugeot, ale naprawdę byłyby głównym powodem, dla którego nie chciałbym tego auta. Kolejną sprawą jest zbyt futurystyczna, a przez to mało przejrzysta deska rozdzielcza, no i… ten wyświetlacz. Kurczę, mało brakowało, a żywiłbym do tego auta tylko pozytywne uczucia. Bo jest eleganckie, ładne, nieźle wykonane, bardzo dobrze się prowadzi i zapewnia ponadprzeciętne osiągi. Ja jednak od samochodu wymagam też, żeby było przyjazne w użytkowaniu, a tego niestety 308 brakuje…

Adam Gieras

fot. Adam Gieras Fotomotografia 

 

 

Wygląd:%name (8 / 10)
Wnętrze:%name (6 / 10)
Silnik:%name (8 / 10)
Skrzynia:%name (8 / 10)
Przyspieszenie:%name (8 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (8 / 10)
Komfort:%name (6 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (6 / 10)
Ogółem:%name (74/100)

 

 

 

 

 

Silnik: t.benz./R3/12
Pojemnośc skokowa: 1199 cm3
Moc maksymalna: 130 KM/5500 obr./min.
Maks. moment. obrotowy: 230 Nm/1750 obr./min.
Prędkość maksymlana: 207 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h: 9,1 s
Skrzynia biegów/napęd: ręczna 6b/przedni
Średnie spalanie testowe: 6,5 l/100 km
Pojemność zbiornika paliwa: 53 l
Pojemność bagażnika: 398-1206 l
Długość/szerokość, wysokość: 4253/1804/1457 mm
Rozstaw osi: 2620 mm
Średnica zawracania: 10,7 m
Cena testowanego egzemplarza: ok 100 000 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim garażu stoją obecnie Skoda Scala Style 1.0 TSI 115 KM DSG z 2020, Mercedes W124 E-24 K-Jet, 220 KM, BMW e39 525 TDS 143 KM - ostatni Mohikanin i mój codzienny towarzysz niedoli.Nie jestem entuzjastą elektryków. Zauważam mnóstwo problemów z wprowadzeniem nowej metody napędów i z przerażeniem obserwuję jak bardzo ludzie ulegają nowej fali - w tym wielu kolegów i koleżanek po fachu. Ja z kolei wolałbym podejście "zero waste" - auto powinno służyć latami kolejnym właścicielom, z czego jak najdłużej pierwszemu z nich. Powinno być tak wykonane tak, żeby jego eksploatacja była bezproblemowa i tania. To jest podejście proekologiczne. Każde inne tylko udaje, że nim jest.