Jaguar jako pierwszy wprowadził na rynek w pełni elektrycznego SUV-a segmentu premium. Jak I-Pace wypada po 5 latach od debiutu?
Marzec 2018, salon samochodowy w Genewie. Media rozpisują się o najgorętszych premierach tego sezonu: nowe Audi A6, Kia Ceed, Cupra Ateca, Peugeot 508… Wśród nich całkowicie elektryczny SUV Jaguara jest wymieniany dopiero w drugim lub trzecim szeregu. Tymczasem z perspektywy czasu to właśnie I-Pace był chyba najbardziej znaczącą premierą, początkiem nowego, bardzo ważnego segmentu na samochodowym rynku.
Jeszcze w tym samym roku Audi zaprezentowało swojego SUV-a e-tron, ale jest jedna kluczowa różnica między nim, a Jaguarem. Audi stworzyło e-trona w oparciu o architekturę spalinową MLB Evo, podczas gdy I-Pace jest usadowiony na dedykowanej dla pojazdów EV platformie niekompatybilnej z innymi typami napędu. Stworzenie platformy od podstaw jest potężną i czasochłonną inwestycją nawet jak na standardy koncernu motoryzacyjnego, dlatego wśród innych marek premium takie rozwiązania zobaczyliśmy dopiero parę lat później. Pod kątem technologii Jaguar miał TGV, gdy inni wciąż tłukli się TLK.
Problem w tym, że gdy Mercedes, BMW, Volvo i inni wsiedli do swoich TGV i stworzyli własną architekturę EV, zasypali rynek całymi tabunami nowych modeli. Jaguar nie poszedł w tę stronę, ich elektryczny SUV pozostał jedynym w gamie “odmieńcem”, nie powstała cała linia elektrycznych SUV-ów i sedanów, choć technologia była gotowa. Teraz marka zapowiada przejście w całości na elektrykę do 2025 roku, ale nadal w talii mają tylko jedno EV- właśnie I-Pace, choć już po liftingu.
Design
I-Pace to jeden z pierwszych samochodów wykorzystujących architekturę EV typu “deskorolka”. Oznacza to podwozie z bateriami zlokalizowanymi w podłodze auta. Taki sposób upakowania sprawia, że z przodu i z tyłu jest miejsce na silniki, a największa masa jest skoncentrowana w najbardziej korzystnym miejscu – nisko między osiami. Powoduje to konsekwencje dla wyglądu auta, które musi mieć pokaźny rozstaw osi oraz krótki przód i tył, co zupełnie różni się od samochodów o klasycznym napędzie.
Do tego dochodzi optymalizacja aerodynamiczna, szczególnie ważna dla wydajności i zasięgu. Przykładowo I-Pace posiada przedni grill, ale nie pełni on takiej funkcji jak zwykle, czyli nie doprowadza powietrza do chłodnicy. Jego jedynym celem jest zmniejszenie oporu powietrza, które wpada w szczelinę pod owiewką i wypada otworami w przedniej masce. Tylny spoiler wygląda jak zwyczajne przedłużenie dachu, ale środkowa część dachu jest pod nim obniżona, aby powietrze częściowo wpadało pod niewielkie skrzydło. Klamki podczas jazdy chowają się w nadwoziu, a koła mają specjalne wzory obniżające zawirowania aerodynamiczne.
W efekcie sylwetka Jaguara I-Pace wygląda nieco dziwacznie. Niby auto jest dwubryłowe, ale jego optyczny środek ciężkości jest tak mocno przesunięty do przodu, że wygląda prawie jak jednobryłowy. Do tego wiele obłych linii miesza się tu z ostrymi krawędziami, przez co I-Pace wydaje się zaokrąglony i “ukwadratowiony” jednocześnie. Dla podkreślenia jego dynamicznego charakteru projektanci dodali mocno ścięty tył z wygiętą w półkole tylną szybą, przez co auto wchodzi w modny ostatnio nurt SUV-coupe.
Wnętrze
Celem projektantów było maksymalne wykorzystanie szansy jaką daje architektura EV w kwestii przestrzeni we wnętrzu. Mądre rozmieszczenie podzespołów pozwala zrobić przestronną kabinę przy relatywnie niewielkich wymiarach zewnętrznych. Jaguar ma niecałe 4,7 m długości, a dysponuje bardzo dużą przestrzenią na nogi w drugim rzędzie jak i całkiem sporym bagażnikiem o pojemności 505 l. Razem z przednim bagażnikiem tych litrów jest aż 656.
W ramach liftingu z 2023 roku zmieniło się niewiele – głównie detale i elektronika. Bazowy układ kokpitu pozostał bez zmian – nadal mamy dwa ekrany dotykowe i dwa wielofunkcyjne pokrętła do klimatyzacji i podgrzewania foteli. Na szczęście nikomu nie przyszło do głowy likwidować tradycyjnego pokrętła głośności. Można było jednak wykorzystać lifting na przeprojektowanie konsoli środkowej, w której miejsce na telefon wyposażone w ładowarkę indukcyjną jest kompletnie niepraktyczne. Plus za bardzo obszerny schowek w podłokietniku.
A czy jest premium? Zdecydowanie tak, to przecież Jaguar. Dobre plastiki, miękka skóra, stylizowane maskownice głośników, sporo metalowych i chromowanych wstawek oraz kontrastowe przeszycia czarnej tapicerki tworzą tu powściągliwy, acz nowoczesny klimat. Wszystkie ekrany mają bardzo dobrą grafikę, a po przetestowaniu kilku aut z najnowszą wersją multimediów Pivi Pro jestem skłonny stwierdzić, że to jeden z najlepszych systemów infotainment na rynku. Kabina niczym nie zdradza, że od 2018 roku niewiele się tu zmieniło.
Jazda
Nie ma tu wymyślnych dźwigienek – aby ruszyć trzeba wcisnąć Start, a potem ogromny przycisk z literą D. Dwa silniki o mocy 200 KM każdy, bezszelestnie zaczynają pracować czerpiąc energię z baterii o pojemności 90 kWh. Jak zwykle w mocnym aucie elektrycznym, jazda jest bezwysiłkowa. Każdy silnik napędza jedną oś i nie mają one fizycznego połączenia, a dystrybucją momentu obrotowego 696 Nm zajmuje się komputer.
Przyspieszenie to coś niesamowitego. Niczym wagonik kolejki górskiej I-Pace wydaje się całkowicie odporny na opór powietrza i toczenia. Od zera do “setki” w 4,8 s już dziś nie wygląda szczególnie imponująco, ale podczas jazdy dynamika tego auta robi ogromne wrażenie. Niezależnie czy przyspieszasz od 50 czy od 100 km/h – efekt jest tak samo piorunujący i dopiero przy ponad 150 km/h auto traci chęć do wciskania w fotel. Ogranicznik ustawiono na solidne 200 km/h.
Gdy odpuścisz pedał przyspieszenia do akcji wkracza hamulec regeneracyjny – I-Pace odzyskuje energię w dosyć agresywny sposób. Nowsze samochody elektryczne mają już funkcję regulowania skuteczności odzysku (najczęściej łopatkami za kierownicą), a tym samym zwiększania i zmniejszania spowolnienia podczas odjęcia. Tutaj jest ono dość silne, co nie każdemu się spodoba, bo wymaga pewnego przyzwyczajenia. Jeśli można gdzieś w komputerze regulować hamowanie regeneracyjne, jest to na tyle dobrze ukryte, że ja tej funkcji nie znalazłem.
I-Pace – najbardziej dynamiczny SUV w swoim segmencie
Wiele osób zarzuca Jaguarowi problem ze znalezieniem swojej tożsamości, ale w ostatnich latach marka ta starała się robić auta o profilu sportowym. Nawet w I-Pace jest to odczuwalne, bo to chyba najlepiej prowadzący się “elektryk” jakim jeździłem. Do testu dostałem egzemplarz ze standardowym zawieszeniem na sprężynach. Na liście opcji jest zawieszenie adaptacyjne, pneumatyczne ze zmiennymi trybami tłumienia. Wtedy auto może się obniżać lub zwiększać prześwit w zależności od warunków na drodze, a zamiast wielkiej zaślepki na środku kokpitu są przyciski do jego obsługi.
Mimo to już na standardowym zawieszeniu samochód ten jest wyjątkowo posłuszny kierowcy. Dzisiejsze najbardziej sportowe samochody elektryczne lub hybrydowe korzystają z zaawansowanych systemów torque vectoring, ale Jaguar tego nie potrzebuje. Ma przyczepność, skręca i hamuje niczym usportowiony kompakt. Kompletnie nie czuć jego masy przekraczającej 2200 kg, nawet podczas hamowania, co należy uznać za spory komplement. Układ kierowniczy mógłby być bardziej przejrzysty, bo dostarcza dość syntetyczne odczucia, ale to nie jest wielki problem.
Na co dzień na pewno można docenić jakość tłumienia. Jak już wspomniałem auto prowadzi się dobrze, ale to nie znaczy, że jest twarde. Jaguar poszedł na rozsądny kompromis, więc na nierównościach niewiele wstrząsów dociera do pleców kierowcy. Do tego I-Pace daje przyjemne odczucie sztywności, w czym pomaga klatka baterii służąca jako dodatkowe wzmocnienie dolnych rejonów nadwozia. Architektura Jaguara wykorzystuje innowacyjne techniki łączenia aluminium – nitowanie i klejenie – przez co I-Pace jest najbardziej sztywnym Jaguarem w aktualnej gamie tej marki.
Zasięg i ładowanie
Producent podaje, że na pełnej baterii Jaguar I-Pace jest w stanie pokonać do 470 km, ale mi wydaje się to mało prawdopodobne. 400 km będzie sukcesem, a bez odmawiania sobie klimatyzacji i innych luksusów realny zasięg spada do jakichś 370 km. Jedną z większych wad Jaguara wynikającą z 5-letniego stażu rynkowego jest dość niska moc ładowania 100 kW. Rywale oferują już 150 kW i więcej, nie wspominając o Tesli Model X z mocą ładowania do 250 kW. Oznacza to dłuższe postoje przy ładowarkach – jeśli optymistycznie założymy pełną moc, uzupełnienie prądu od 10 do 80 procent zajmuje około 40 minut.
Jeśli chcesz taki samochód, z pewnością będziesz go ładował w domu z wallboxa. Tu też moc ładowania jest dość niska – 7 kW, przez co ładowanie trwa nawet ponad 10 godzin. Ze zwykłego gniazdka nawet nie ma co próbować – przez całą noc naładujesz góra 15 procent. To właśnie wada ogromnej baterii – niby można jeździć na jednym ładowaniu kilka-kilkanaście dni, ale w praktyce bez szybkiej ładowarki lub wallboxa i tak trzeba go podłączać do gniazdka w każdej możliwej chwili.
Zużycie prądu podczas mojego testu wyniosło około 23-24 kWh/100 km, co minimalnie przekracza średnie zużycie podawane przez producenta. Nie jeżdżę jakoś agresywnie, ale też nie odmawiałem sobie możliwości wciśnięcia mocniej pedału przyspieszenia, przynajmniej od czasu do czasu. Z drobnych rzeczy dwie ważne uwagi – z przodu auta jest dość duży schowek, idealny na kabel do ładowania. Po drugie, wskazania komputera pokładowego odnośnie zasięgu są wiarygodne i można na nich polegać, co nie jest normą we wszystkich samochodach EV.
Jaguar I-Pace – podsumowanie
Gdyby Jaguar I-Pace debiutował dzisiaj, na pewno część rozwiązań technicznych byłaby na znacznie lepszym poziomie. Wyższa moc ładowania, być może mocniejsze silniki, większa wydajność lub zaawansowany system torque vectoring, nie wspominając o drobnostkach jak łopatki do regulacji odzysku energii. W tym konkurencja poszła już mocno do przodu, co nie znaczy, że Jaguar przestał mieć swoje argumenty. Przede wszystkim I-Pace jest szybki, dynamiczny, komfortowy, nowoczesny i efektowny. Choć ma na pokładzie mnóstwo elektroniki, jeździ się nim zupełnie intuicyjnie, a rozmaite systemy pozostają w cieniu. Oprócz braku dźwięku i nieco dziwacznego wyglądu mocno przypomina tradycyjne SUV-y, ale jest od nich o wiele szybszy.
Niestety jego ograniczona popularność wynika także z ambitnej ceny. Nasz egzemplarz miał na pokładzie bardzo mało dodatków, a jego cena i tak wynosi ponad 470 tys. zł. O wiele taniej (od 315 tys. zł) można mieć Mercedesa EQC – model nieco młodszy, nieco większy i zrobiony według podobnej formuły. Tańszy będzie też inny SUV o sportowym wizerunku – Mustang Mach-E GT z dwoma silnikami i mocą prawie 500 KM (390 tys. zł). A i tak wszystkie te auta miażdży Tesla Model Y, która w najmocniejszej wersji Performance kosztuje 280 tysięcy i oferuje 514 KM.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Jaguar I-Pace – Galeria
Jaguar I-Pace – dane techniczne
Silnik: 2x elektryczny
Moc: 400 KM
Moment obr.: 696 Nm
Prędkość maks.: 200 km/h
0-100 km/h: 4,8 s
Bateria: 90 kWh
Zasięg: prod. 470 km / realny 370 km
Cena: od 451 700 zł / testowany 468 770 zł
Komentarze 1