Cupra Ateca okazała się niebywale przyjemnym towarzyszem wieczornych przejażdżek bez celu.
Gdy imperium Volkswagena powiększyło się o nowy twór nazwany Cupra, należałem do grona sceptyków. Uznałem, że jeśli taki jest pomysł na uzdrowienie Seata, to jest kompletnie nielogiczny. Jak niby podupadająca marka ma wstać z kolan gdy Volkswagen zacznie robić te same auta z wyższą ceną, z doczepioną na siłę metką premium? Brzmi mało zachęcająco, ale z perspektywy czasu muszę uderzyć się w pierś. Wyniki sprzedażowe Cupry są więcej niż zadowalające.
Garść statystyk: W 2022 roku w Europie Seat sprzedał 204 tys. samochodów. W tym samym okresie Cupra sprzedała 141,5 tys. aut – to 70% całkowitego nakładu tańszej marki o ugruntowanej pozycji na rynku. To też prawie trzykrotnie więcej niż DS – marka premium o innym profilu, ale podobnym stażu rynkowym i podobnej filozofii dzielenia podzespołów z tańszymi, bardziej masowymi modelami. Hitem sprzedażowym Cupry jest oczywiście Formentor – modny, sportowy SUV, który nie ma odpowiednika w gamie Seata. Nabywców znalazło ponad 90 tysięcy tych aut. Testowana przeze mnie Ateca została kompletnie przyćmiona przez podobnego wielkością kuzyna, choć prezentuje niemal te same cechy “osobowości”.
Choć najmocniejsza Ateca często gościła na łamach Moto pod prąd – zarówno przed liftingiem jak i po liftingu – nigdy wcześniej nie było mi dane usiąść za jej kierownicą. Jednak co się odwlecze to nie uciecze, więc w środku lata 2023 zarezerwowałem sobie test tego auta.
Cupra Ateca z zewnątrz
Po pierwsze Ateca nie należy do największych SUV-ów w swojej klasie. Ba, jest nawet krótsza niż kompaktowy Leon, na którym technicznie bazuje. Nadrabia szerokością i wysokością, dzięki którym w środku jest wystarczająco dużo miejsca dla rodziny. Bagażnik ukryty pod elektrycznie otwieraną klapą ma aż 485 litrów i za niewielką dopłatą może mieć podwójną podłogę. Mój egzemplarz akurat jej nie miał, ale nie narzekam. Mogłem za to zobaczyć jak wygląda elektrycznie wysuwany hak holowniczy, a i znalazło się miejsce na gniazdo 230V i cięgna do składania kanapy.
Jeśli chodzi o design, Cupra od samego początku kreuje swój “mroczny” wizerunek. Wszystkie wykończenia, które w zwykłej Atece są chromowane lub jasne, tutaj pomalowano na czarno. Dotyczy to grilla, kół, wszelkich kratek, listew i innych plastików zewnętrznych. Do tego firma proponuje miedziane wstawki, ale o tym przeczytacie wszędzie. Ja natomiast zauważyłem jeszcze jeden motyw – plastik o fakturze włókna węglowego jako tło emblematów z przodu i z tyłu. Do Ateki można zamówić niemal same ciemne lakiery – mi się trafił Dark Camouflage, czyli coś w połowie drogi między zielonym, a czarnym. Może się to podobać lub nie, ale do samochodu o aspiracjach sportowych pasuje jak ulał.
Cupra Ateca w środku
Po wejściu do wnętrza w oczy rzuca się ciemne wykończenie większości powierzchni. Czarna jest deska, konsola, kierownica, a także podsufitka i skóra nappa. Znowu jest trochę miedzianych wstawek, ale moim zdaniem mogłoby ich być nawet więcej. Tymczasem obwódki nawiewów i inne detale zrobione są chyba z butelek PET. Do jakości skóry nie mam zastrzeżeń, za to po ogólnej jakości plastików widać już zaawansowany wiek tej konstrukcji. Bezbłędna jest za to kierownica z tym samym motywem włókna węglowego. Są na niej 2 bardzo ważne przyciski – jeden uruchamia auto, drugi jest skrótem do menu trybów jazdy. Dopiero z konfiguratora dowiedziałem się, że taka kierownica z bajerami wymaga dopłaty 2705 zł. Ja bym dopłacił.
Pośrodku nachylonego w stronę kierowcy kokpitu znajduje się ekran dotykowy o przekątnej 9,2 cala. Jego obsługa momentami jest trudna, ale da się przywyknąć. O wiele ciekawsze są zmienne grafiki wirtualnych zegarów. Na początku testu byłem zdziwiony, że w komputerze pokładowym nie ma podglądu na temperaturę oleju – w grupie VAG tego typu wskaźnik jest nawet w tanich Skodach. W Cuprze o sportowym profilu tym bardziej powinien się pojawić… i jest, ale dopiero gdy włączysz “sportowy” widok zegarów. W tym samym momencie po drugiej stronie pojawia się wskaźnik procentowego wykorzystania mocy. Obserwowanie tych dwóch rzeczy sprawiało mi sporo frajdy, dlatego po raz pierwszy zrezygnowałem z typowych okrągłych zegarów udających klasyczne “analogi”.
Ogólnie wnętrze Ateki powinno zadowolić tradycjonalistów. Wciąż sporo jest tu zwykłych przycisków i bardzo dobrze – są o wiele bardziej intuicyjne niż przekopywanie się przez dotykowe ekrany jak w nowym Golfie i jego pochodnych.
Tryb CUPRA
Między fotelami znalazło się miejsce na pokrętło trybów jazdy. Jak zwykle w grupie VAG jest ich niepotrzebnie dużo, ale szanuję, że nie ma tutaj żadnego trybu “Eco”. Tryb Sport spokojnie mógłby zniknąć, gdyż jest tu coś lepszego – po prostu CUPRA. Właśnie w tym trybie samochód jest w swoim żywiole – silnik o mocy 300 KM reaguje z werwą, zawieszenie się usztywnia, a Ateca jest gotowa do zabawy. Najlepszy jest jednak wydech, który robi się głośniejszy i zaczyna gardłowo strzelać podczas redukcji. Oczywiście jest to efekt wywoływany przez odpowiednie oprogramowanie, ale wcale nie brzmi sztucznie. Odgłosy są głębokie, a strzały nieregularne, jakby rzeczywiście ten silnik po prostu tak działał. Jak widać nawet mając pod maską dwa litry w rzędzie da się stworzyć ładny dźwięk. Nie wiem tylko czy jakiś generator nie miał z tym czegoś wspólnego… Mimo wszystko w trybie CUPRA zbliżającą się Atekę słychać już z daleka.
Jazda
Po praz pierwszy miałem w ręku kluczyki do Cupry, miałem czas, ale… kompletnie nie miałem dokąd jeździć. Test wypadł w takich dniach, że krążyłem tylko na linii dom-praca-sklep. Dlatego powróciłem do dawno nie praktykowanej przyjemności jaką jest bezcelowe kręcenie się po mieście i okolicach. Jazda dla jazdy. Jest w tym coś relaksującego, zwłaszcza wieczorami, gdy ruch już jest mniejszy.
Tym bardziej miałem z tego frajdę, że Cupra potrafi dostarczyć mocnych wrażeń. Ten wóz waży 1600 kg, a rozpędza się do 100 km/h w 4,9 s. Parametry wcale nie są jakieś imponujące – w końcu to 300 KM i 400 Nm, ale sporą część roboty robi tutaj napęd na wszystkie koła 4Drive. Największe wrażenie robi elastyczność tego motoru przy przyspieszaniu od 80 do 120 albo od 60 do 100 km/h. Pod nogą zawsze jest dość pary, aby wyprzedzić maruderów.
Wady – jedna duża i dwie małe
Najsłabszym ogniwem całego układu napędowego Cupry jest skrzynia DSG. Czasy się zmieniły, wszyscy poszli do przodu, a to co kiedyś było wychwalane jako superszybka i przyjemna w działaniu skrzynia jest dziś w drugim szeregu “dwusprzęgłówek”. W trybie Comfort reakcja na kickdown jest wręcz żałosna, trochę lepiej jest w trybie sportowym lub CUPRA. Szybki start z miejsca także jest opóźniony przez opieszałość skrzyni, która jak kotwica hamuje potencjał silnika. W efekcie jazda w trybie automatycznym sprawdza się tylko podczas leniwej i spokojnej jazdy.
Na szczęście jest na to remedium – wystarczy przesunąć lewarek z pozycji D w prawo, w tryb manualny. Wtedy do gry wchodzą łopatki za kierownicą i można samodzielnie bawić się w srogie redukcje. Po paru dniach znalazłem swoje optymalne ustawienia – manual plus tryb Individual, w którym zawieszenie jest w trybie Comfort, a silnik w trybie CUPRA. Wtedy Ateca pokazuje wszystko co najlepsze – nie jest niepotrzebnie twarda, silnik znajduje się w stałej gotowości, skrzynia nie zamula, a z wydechu płynie kojący dźwięk benzyny przerabianej na CO2. Wrażenia z wydechu mogłyby być nawet bardziej bezpośrednie – myślę, że warto byłoby sprawdzić pod tym kątem opcjonalny wydech Akrapovic, którego w moim egzemplarzu nie było. Do całej tej beczki miodu wrzucę łyżkę dziegciu – same łopatki mogłyby być mniej plastikowe i nieco dłuższe, bo prawidłowo trzymając ręce na kierownicy były o centymetr za daleko, aby wygodnie nimi operować.
Drugą małą wadą Cupry Ateki jest fabryczny system audio. Wieczorne przejażdżki umilała mi nie tylko muzyka z wydechu, ale także ulubieni artyści. Konfigurując swój egzemplarz z pewnością wybrałbym audio od Beats, bo podstawowe nagłośnienie generalnie nie prezentuje poziomu adekwatnego do auta za minimum 231 tysięcy złotych.
Cupra Ateca – sytuacja rynkowa
Dokładnie 231 900 zł – tyle wynosi cena podstawowa Ateki w wersji z 300-konnym silnikiem. Do tego testowany samochód miał na pokładzie wyposażenie dodatkowe za ponad 25 tysięcy złotych. Na taką sumę złożyły się m.in. fotele sportowe z pakietem zimowym, skórzana tapicerka nappa, kierownica sportowa z przyciskiem CUPRA, felgi, lakier, elektrycznie rozkładany hak holowniczy, otwierany dach i kilka innych, pomniejszych elementów. Chętni mogą dopłacić jeszcze za audio Beats (2500 zł), upgrade hamulców na układ Brembo (12 000 zł) i wydech Akrapovic (17 000 zł). Cupra wyposażona we wszystkie opcje oprze się o granicę 300 tysięcy złotych.
Co innego można mieć w tej cenie? Postanowiłem poszukać według kryteriów: SUV poniżej 4,5 m długości, silnik o podobnej mocy, napęd 4×4 i brak hybrydy. W grupie BMW znalazłem aż dwie propozycje. Pierwsza to X2 M35i z silnikiem o mocy 306 KM i napędem xDrive (246 500 zł). Druga to pokrewny technicznie, ale kompletnie inny wizerunkowo Mini Countryman z tym samym silnikiem (218 600 zł). Poza tym w grę wchodzi tylko Volkswagen T-Roc R, czyli coś pomiędzy Ateką, a Golfem R.
Osobiście uważam jednak, że największą konkurencją Cupry Ateca jest… Cupra Formentor. Auto dłuższe, niższe, bardziej drapieżne, nieco mniej praktyczne, wyposażone w dokładnie te same wady i zalety. Jedną istotną różnicą jest… brak odpowiednika w gamie Seata, przez co Formentor może być postrzegany jako ta jedyna słuszna, oryginalna Cupra. Ceny tego modelu z silnikiem o mocy 310 KM startują od 229 900 zł. Nic dziwnego, że w zeszłym roku model ten sprzedawał się lepiej niż Ateca we wszystkich wersjach, łącznie z tymi z gamy Seata.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Cupra Ateca:
Dane techniczne
Silnik: R4, 2.0 turbo benzyna
Moc: 300 KM
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm
Skrzynia biegów: automatyczna, dwusprzęgłowa 7-stopniowa
0-100 km/h: 4,9 s
V-max: 250 km/h
Cena: od 231 900 zł brutto, egzemplarz testowy około 256 tys. zł brutto
