Powiedzmy sobie wprost. Nio ET7 nie jest do doskonałym samochodem. Jak każdy, ma jakieś wady i bynajmniej, wcale nie piję do pochodzenia, czy też napędu. Auto ma jednak kilka ważnych zalet oraz niezwykle kuszącą — jak na „elektryka” — relację ceny do wartości.
Kiedy na początku lat 90., Internet stał się czymś ogólnie dostępnym, w pierwszej kolejności, wszyscy widzieli w nim miejsce praktycznie bezgranicznej wiedzy oraz możliwości skontaktowania się z praktycznie każdym na świecie. Na przestrzeni kolejnych lat, powstało Yahoo!, Opera, eBay oraz Google i można byłoby powiedzieć, że to dopiero początek możliwości wirtualnej rzeczywistości. Przewidywano wręcz koniec pisma drukowanego — książek, encyklopedii, pism. Na przestrzeni 30 lat, Internet stał się czymś tak potężnym i wszechogarniającym, że nie potrafimy sobie bez niego wyobrazić normalnej egzystencji, ale czy na tym straciło to, co drukowane? I tak, i nie. Literatura wciąż ma się świetnie, jednak fizyczne wydania encyklopedii, czy też czasopisma, coraz bardziej tracą na znaczeniu. Głównie ze względu na szybkość pojawiających się nowych terminów oraz ewolucję tego, co już znamy.
Nie inaczej sprawa wydaje się wyglądać w stosunku samochodów elektrycznych. Owszem, jeszcze parę lat temu, nikt nie miał najmniejszych wątpliwości w to, że to jest jedyna słuszna przyszłość i właściwie każdy inny typ napędu w pojazdach powinien zostać już na kartach historii. Ostatnio jednak sporo zdążyło się zmienić i fakt – niemała w tym zasługa lobbystów, czyli istotnych podmiotów, którym takie, a nie inne ukształtowanie prawa, musi się opłacać. Tak, piję tutaj do producentów samochodów, pod których tworzy się przepisy. Nie wiem, czy wiesz, ale norma EURO7, która ostatnio została „przepchnięta”, traktuje paliwa syntetyczne, jako „zielone”. Owszem, są przyjaźniejsze dla środowiska od tradycyjnych, ale nie zmienia to faktu, że wytwarza się je z węgla, od którego jeszcze kilka dni temu, bardzo chcieliśmy się odwrócić.
„Elektryki” wcale nie są złe
Porzućmy jednak paliwa alternatywne i skupmy się na samochodach elektrycznych. Owszem, te mogą mieć sens w przypadku pojazdów stworzonych do miasta, gdzie duży zasięg oraz pokaźna bateria, nie są koniecznością. Tak samo jak prześwit, wielkie nadwozie SUV-a i prestiżowy znaczek na masce. „Elektryki” są też fantastycznym materiałem na niezwykle mocne i nieprzyzwoicie szybkie bolidy. Tylko popatrzcie. Hyundai IONIQ 5 N, ma 650 KM. Więcej, niż jakikolwiek Hyundai wcześniej. Przyspiesza do 100 km/h w 3,8 sekundy, czyli tak szybko, jak np. Audi R8 Spyder GT i tutaj rodzi się pewne pytanie. Czy byłaby szansa stworzenia równie szybkiego, czy tak samo mocnego, spalinowego Hyundai’a? Prawdopodobieństwo byłoby jeszcze niższe, niż w przypadku zgonu podczas grania w Monopoly (dla ciekawości, to wynosi jeden do stu milionów!).
Na tym jednak nie koniec porażająco mocnych samochodów. W 2021 roku, Tesla zaprezentowała ekstremalną wersję Modelu S — Plaid. Samochód mocniejszy od królewskiego Bugatti Veyrona (1020 KM), rozpędza się do 100 km/h w 2.1 sekundy, a to już liga bolidów F1. Jeszcze szybszy i bardziej absurdalny okazuje się być Lucid Air Sapphire, w którym 100 km/h, pojawia się już w 1.95 sekundy! Nie jest to jednak szczyt szczytów. Tam znajduje się Rimac Nevera — elektrowóz o mocy 1914 KM i momencie obrotowym, którego nie powstydziłby się ciągnik siodłowy, czyli 2340 Nm. Z takimi potokami ogromnych cyfr, auto jest zdolne mknąć 412 km/h, przekraczając „setkę” w 1,81 sekundy. W czasie, kiedy przeczytałeś poprzednie zdanie, Nevera jest chwilę przed przekroczeniem 300 km/h. I to ze startu zatrzymanego.
Supersamochody w wyprzedażowych cenach
Nie trudno jest więc dostrzec, że — bez względu, czy lubisz takie auta, czy nie — „elektryki” dają niebywałe możliwości rozwijania wręcz dzikich osiągów. Co więcej, w praktyce okazuje się, że to najtańsze stada koni mechanicznych, jakie można dostać. I nie ma w tym odrobiny przesady. Wspomniany wcześniej Hyundai IONIQ 5 N, kosztuje „jedynie” 370 tysięcy złotych! Nowy samochód spalinowy o takiej mocy, „zaboli” po kieszeni dwa razy bardziej i z pewnością nie będzie nosić na masce loga, miejskiego samochodu za 74 tysiące złotych. A wiesz, że na rynku znajdziesz jeszcze tańsze 650 KM? Z taką opcją przychodzi Nio ET7.
Skoro zaczynamy od cennika, Nio ET7 jest dostępny w dwóch wariantach pojemności baterii — 75 oraz 100 kWh. W obu przypadkach, samochód rozwija 653 KM oraz 850 Nm momentu obrotowego. Identycznie wygląda też kwestia osiągów, choć rozsądek podpowiada, że mniejszy wariant powinien być lżejszy, a przez to też szybszy. Z pewnością jest za to tańszy, bo cennik flagowej, chińskiej limuzyny, zaczyna się od 303 tysięcy złotych! Za 653 KM, 850 Nm i 3,8 s do 100 km/h! Jeśli chciałbyś jeszcze do tego pakietu dodać możliwość swobodnego podróżowania dalej, niż bliska okolica, możesz wybrać wariant z baterią 100 kWh brutto. Wtedy na ET7 wydasz 345 tysięcy! Mercedes EQS53 AMG o mocy 658 KM i baterią 108 kWh, kosztuje 773 900 zł. Jeszcze ciekawsze przy tym wszystkim jest to, że Nio, mimo swojej ceny, uchodzi za markę premium. Przynajmniej w Chinach. Czy można więc postawić ET7 na równi z europejską reprezentacją? Nie do końca.
Nie wszędzie 5 gwiazdek oznacza to samo
Pewne obiekcje można mieć niemal od momentu zajęcia miejsca. Przy wszechobecności elektrycznej regulacji każdej płaszczyzny fotela, zabrakło ustawienia wysokości zagłówka. Trudno, jednak nie byłoby to aż tak uciążliwe, gdyby nie umiejscowienie przycisku, wymagającego wyjścia z samochodu. Nawet wtedy, wduszenie guzika, wcale nie należy do najprzyjemniejszych czynności. Całe szczęście, wystarczyło zrobić to tylko raz i zapomnieć o problemie.
Znacznie bardziej irytujące było każdorazowe ustawianie regulacji fotela, lusterek oraz wyświetlacza head-up, kiedy tylko uruchamiałem ET7. Wszystko przez to, iż samochód miał zapamiętane ustawienie w profilu użytkownika, bez możliwości zapisania nawet alternatywnego położenia. Próbowałem coś z tym zrobić, poprzez zmianę profilu i niestety szybko pożałowałem. Tryb „gość”, równie dobrze mógłby się nazywać „nauka jazdy”. Poza tym, że nic nie udało mi się zdziałać z zapisaniem moich preferencji. Ponadto, straciłem radio oraz możliwość wykorzystania pełnej mocy samochodu. Kilka telefonów później, do osoby odpowiedzialnej za Nio powróciłem do poprzedniego profilu. Kilka chwil później, częściowo rozwiązałem problem, dezaktywując opcję komfortowego wsiadania do samochodu (tj. odsunięcia fotela oraz kierownicy).
Sama jakość wykończenia, również może budzić odczucia niezbyt premium. Przede wszystkim skórzana tapicerka, którą dotykasz w pierwszej kolejności. Niestety, ta nie ma nic wspólnego z prawdziwą Nappą. Owszem, siedzenia są przyjemnie „puszyste”, ale tapicerka sama w sobie, nie robi ponadprzeciętnego wrażenia. To samo można spotkać w wolumenowych markach z Europy, czy Azji. Nie inaczej jest też z wieńcem kierownicy, którego na domiar złego, nie „ubrano” w coś miękkiego. Nie nabierzesz się też na dekory, udające drewno. To plastikowe elementy, przykryte karbowaną folią, sprawiającą wrażenie otwartych porów drewna. Jedynym elementem, broniącym honoru, jest podsufitka, obita bardzo przyjemnym w dotyku nubukiem. W sumie, to nie obraziłbym się, gdyby pokryto nim więcej elementów wnętrza.
Wiele rzeczy można jeszcze poprawić
Nio ma też kilka innych problemów, trochę już nieprzystających do aspirowanego segmentu premium. Nie do końca wiem, czemu obsługa szyb jest ustawiona na odwrót (otwieranie szyb, wymaga popchnięcia przełącznika), ale jeszcze bardziej nie rozumiem tego, dlaczego nie ma możliwości automatycznego zamknięcia okna. Owszem, jest tutaj Nomi — wspomnę o tym wynalazku trochę później — którą mogę o to poprosić, ale nie po to jest w zasięgu ręki przełącznik, żeby nie móc z niego szybciej skorzystać.
Poza tym, Nio chce bardzo uchodzić za hi-tech-ową markę. Godnego konkurenta dla Tesli. Problem w tym, że obsługa świateł drogowych na poziomie włączenia i wyłączenia, to obecnie trochę za mało. Zwłaszcza, że z tym drugim, ET7 ma spory problem. Nie spotkałem się z sytuacją, żeby Nio nie oślepiało „długimi”, jakiegoś samochodu. Właściwie, to nie przypominam sobie sytuacji, gdzie nie musiałem ostatecznie pociągnąć za dźwignię, żeby nie być odpowiedzialnym wywołania katastrofy w ruchu lądowym. Asystent świateł drogowych w ET7, „poddawał się” dopiero w momencie wjeżdżania w obszar, oświetlony latarniami ulicznymi. Dlatego też myślę, że aktualizacja oprogramowania jest potrzebna na wczoraj.
Na tym nie koniec. Trudno nie odnieść wrażenia, że układ kierowniczy jest gumowy i dość słabo daje rozeznać się z tym, jak radzi sobie przednia oś z nawierzchnią. Sama reakcja na skręt kierownicą, też nie robi szczególnego wrażenia, a jeśli zakładasz, że tryb sportowy coś zmienia, to hmmm… Ustawienie Sport+ mocno osłabia wspomaganie kierownicy, albo nawet inaczej. Można odnieść wrażenie, że wręcz utrudnia kręcenie kierownicą, bo nawet w czasie jazdy, trzeba wręcz używać siły. A bazując na autopsji, nie jest to naturalne działanie układu kierowniczego, bez wspomagania. Poza tym, przy bardziej dynamicznej jeździe, dość mocno czuć masę blisko 2,4 tony + kilkadziesiąt kilogramów żywego mięsa w postaci kierowcy. Walka będzie zacięta, bo opony o rozmiarze 255/45R20 będą robić wszystko, by utrzymać samochód w ryzach. I co ciekawe, są w tym bardzo skuteczne.
Trochę samochód sportowy, trochę fotel bujany
Muszę przyznać, że największe figle w zakrętach, robiłem podróżując w trybie komfortowym. W tym ustawieniu, przemierzanie autostradowych kilometrów jest naprawdę przyjemne, jednak na zwykłych „krajówkach”, podwozie okazuje się zbyt wersalkowe. Na poprzecznych nierównościach, samochód potrafił zabujać się przód-tył, niczym amerykański lowrider z lat 90. Przejście w tryb sportowy, całkowicie zmienia charakter zawieszenia z meblowego na iście sportowy, a nastawy sprawiają wrażenie przyjemnie sztywnych. Trochę szkoda tylko, że nie zdążyłem już powtórzyć zabawy z dynamiczną jazdą w zakrętach, na właściwym trybie.
Nio ma też szalenie skutecznie hamulce. Deklarowane 35 metrów do zatrzymania samochodu z szybkości 100 km/h, wcale nie są pustymi deklaracjami, bo ET7 staje w miejscu, jak po zarzuceniu kotwicy. Jeśli weźmie się pod uwagę wielkość i masę samochodu, taki wynik naprawdę robi wrażenie. Niewielkie „ale”, mogę mieć jedynie w stosunku do uczucia delikatnego balona pod pedałem.
Z całą pewnością, „premium” bez kompleksów, można nazwać poziom wyposażenia oraz cały otaczający hi-tech. W standardzie, otrzymujesz cztery siedzenia z opcją masażu, podgrzewania i klimatyzowania, system umożliwiający autonomiczną jazdę (u nas, ze względu na przepisy, w sporym stopniu ograniczony) oraz nawigację satelitarną, sprawdzającą natężenie ruchu w czasie rzeczywistym. Ponadto znajdziesz też całkiem niezły zestaw audio i automatyczną regulację niemal wszystkiego, prócz zagłówków.
Nomi — AI z twarzą
Znalazło się również pneumatyczne zawieszenie, cała masa asystentów jazdy, LED-owe reflektory z całkiem dobrze świecącymi światłami drogowymi, panoramiczne okno dachowe. Jest też Nomi, czyli asystent głosowy z niezwykle przyjemną mordką na szczycie deski rozdzielczej. Ciekawym jest to, jak bardzo pozytywnie odbiera się takie coś, jeśli tylko wyposażysz je w ekran, reagujący na wypowiadającego komendę (Nomi obraca głowę do rozmówcy siedzącego na lewym i prawym fotelu), witającego go po zajęciu miejsca. Nio pokazuje, że sztuczna inteligencja może mieć miłą i przyjazną twarz i prawdę mówiąc, nie sposób nie polubić Nomi. Zwłaszcza, kiedy pląsa do jazzu, albo buja się przy hip-hopowych rytmach. No i jest przynajmniej tak samo wygadane, jak systemy w konkurencyjnych autach. Choć tutaj, porozumiesz się co najwyżej po angielsku.
Ale ET7 ma też inne atuty. Samochód ma rozstaw osi, równy 3,06 m, a to więcej, niż proponuje „krótkie” Audi A8! Długość flagowego Nio, też robi wrażenie, przekraczając 5,1 metra. Takie wartości, skutkują olbrzymią przestrzenią w drugim rzędzie siedzeń. I choć wsadzenie butów pod fotele, w przypadku „elektryków”, jest trudnym zadaniem, to miejsca między siedzeniami jest na tyle imponująca, że bez problemu można wyciągnąć nogi. Trochę szkoda, że nie udało się wygospodarować trochę więcej przestrzeni na głowę, bo moje 187 cm, mieściło się niemal na styk.
Siedząc tutaj, nawet nieszczególnie będziesz się nudzić. Poza możliwościami regulacji temperatury, ustawienia podgrzewania, czy chłodzenia siedzenia, możesz też wybrać rodzaj masażu, zarządzać multimediami, czy też regulować ustawienie fotela pasażera. Więcej „bajerów” nie ma, ale osoba siedząca z tyłu i tak raczej nie będzie nudzić się w podróży. I tutaj znów muszę wrócić, do części poświęconej technologiom. Pasażerowie z pewnością docenią też, że samochód nie dopuści do otwarcia drzwi w przypadku, kiedy zauważy zagrożenie w postaci zbliżającego się pojazdu.
Czteroosobowy bolid zza Wielkiego Muru
A skoro wracam już za kierownicę, to pomówmy o tym, jak 653 KM i 850 Nm radzą sobie w praktyce. Jak zapewne domyślacie się, w samochodzie elektrycznym, za napęd na obie osie, odpowiadają dwa silniki (z tyłu i z przodu). Jednostka umieszczona z przodu, generuje 245 KM, tylna zaś 408 KM. Można więc założyć, że napęd rozłożony jest w proporcji 38:62 i to da się odczuć na śliskiej (choć w moim wypadku, bardziej trafnym jest określenie „mokrej”) nawierzchni. Przy gwałtownym wciśnięciu prawego manipulatora, potok momentu obrotowego, w większym stopniu — choć nie wiadomo dokładnie jakim — musi przelać się na tył, bo samochód potrafi wręcz nerwowo wierzgnąć. Nie ma jednak, czym się przejmować. Nio równie szybko wraca na właściwy tor jazdy, co eksploduje nadpobudliwością tylnej osi.
Poza tym, napęd całkiem skutecznie radzi sobie z wielkim i ciężkim samochodem. Przy mocno doładowanej baterii, ET7 wręcz eksploduje zapałem do przyspieszania. Przy bardziej sprzyjających warunkach, topowe Nio wręcz niewzruszenie katapultuje się przed siebie bardzo stabilnie. Cyferki odpowiadające za szybkość, zmieniają się niemal tak szybko, jak te przy cenie paliwa na dystrybutorze, ale jeśli masz mniej prądu, możesz zapomnieć o pełnej mocy, choć wciąż jest całkiem ciekawie. Przy baterii naładowanej w okolicach 40-50% i przy trybie Sport+, Nio osiągnęło 100 km/h w jakieś 4,7 s. Wciąż nieźle, ale różnica w sprincie, względem bardziej doładowanego auta, to już cała sekunda. Po raz kolejny przekonuję się też, że 100 kWh bateria, w odniesieniu do elektrycznej limuzyny, to wielkość pozwalająca na poważne traktowanie samochodu, jako alternatywy dla tradycyjnych aut. Przy czym chciałbym zaznaczyć, że nie lubię traktować „elektryków” ulgowo. Nio ET7 jest drugim elektrowozem (obok Mercedesa EQS 580), który pokonał moją wymagającą trasę pomiarową, bez konieczności odwiedzania stacji ładowania, a to już zasługuje na uznanie. Swoją drogą, średnie zużycie prądu w teście, oscylowało w granicach 22,8 kWh/100 km.
Nie pomylisz tego samochodu na ulicy
To, co mi się podoba w przeciwieństwie do Mercedesa, to prawdziwe nadwozie typu sedan. A może właściwie bardziej fastback, ponieważ linia tyłu (szyby oraz klapy bagażnika) jest jednolita, spójna. Co więcej, klapa bagażnika otwiera się bez szyby, przez co samochód prezentuje się bardziej prestiżowo. Nie zmienia to jednak faktu, że nadwozie ET7, zdaje się być trochę przyciężkie. Być może opcjonalne, 21-calowe felgi, nadałyby bryle więcej lekkości, jednak powierzchnia blach samochodu, jest trochę przytłaczająca. Może nie tak bardzo, jak w przypadku monumentalnego BMW 7, ale wciąż nie sposób nie odnieść wrażenie, że jest trochę przyciężko. Innym plusem jest oszczędność przetłoczeń, nadających eleganckiego charakteru nadwozia, w czym dodatkowo pomagają chowane klamki.
Z pewnością, mocnym punktem chińskiej limuzyny, jest tył. Mimo, że jestem już trochę zmęczony zespolonymi pasami świateł, to w tym wypadku, po prostu podoba mi się. Bardziej dyskusyjnie prezentuje się przód, zbudowany na wzór obecnych crossoverów, gdzie światła dzienne, odseparowano od reszty oświetlenia, osadzając wysoko na pasie przednim. Właściwe reflektory, rozstawiono niemal w krawędziach zderzaka, przez co z daleka, wyglądają jak wloty powietrza. Zastanawiają też trochę proporcje nadwozia. ET7 aż prosi się o trochę dłuższy rozstaw osi, ale niezupełnie dłuższe nadwozie.
Mimo wszystko jednak, polubiłem flagowe Nio. Nie wiem, na ile to zasługa Nomi, a w jakim stopniu zapracował sobie samochód, jako całokształt. Niemniej jednak, za niezwykle rozsądne pieniądze, otrzymujesz bardzo duże i piekielnie mocne auto, z ogromną baterią oraz ciekawym potencjałem do dalszego rozwoju. Właściwie, to ET7 jest samochodem, którego chętnie mógłbym zobaczyć w swoim garażu i fakt. Auto ma kilka wad, parę cech doprowadzało mnie niemal do obłędu, jednak prawdę mówiąc, dzięki temu wszystkiemu wiem, że ten samochód jest jakiś. No i trudno przejść obojętnie przy tej cenie. To najtańsze 650 KM na polskim rynku. Amen!
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia NIO ET7:
Dane techniczne NIO ET7:
Silnik: elektryczny
Moc: 653 KM
Moment obr.: 850 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa
Napęd: 4 koła
0-100 km/h: 3,8 s
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Cena: od 345 tysięcy złotych
Pomiary własne:
0-100 km/h (nachylenie): 3,76 s (2,23%)
1/4 mili: 11,8 s
60-100 km/h: 1,59 s
80-120 km/h: 2,03 s
Komentarze 1