Do tej pory Hyundai nie błyszczał w klasie B. Poprzednie generacje i20 były do bólu poprawne i mało porywające. Nowe wcielenie tego modelu całkowicie zrywa z nudą by odebrać swój kawałek tortu klasowej konkurencji.
Koreańczycy regularnie i skrupulatnie odświeżają swoją gamę. Design ich modeli poszedł w bardzo odważną i zdecydowaną stronę. Uważam, że jest to dobry ruch pozwalający Hyundai’owi wyróżnić swoje modele na tle naprawdę gęstej konkurencji w praktycznie każdym segmencie. Nie inaczej jest w przypadku testowanej i20. Osobiście muszę przyznać, że samochód zrobił na mnie świetne wrażenie już na zdjęciach prasowych, a pierwsze wrażenie na żywo jest jeszcze lepsze.
Podczas spotkania twarzą w twarz projekt zyskuje jeszcze na atrakcyjności, dzięki czemu w mojej ocenie jest to chyba najlepiej wyglądający przedstawiciel klasy B. i20 w swoich ostrych liniach jest bardzo spójna i nosi w sobie wiele cech charakterystycznych dla obecnego języka stylistycznego marki. By dodatkowo podkreślić wyjątkowość samochodu możecie zdecydować się na dwukolorowe nadwozie. Szanuje Koreańczyków za brak zbędnych dodatków chociażby w postaci udawanych końcówek wydechu, które da znaleźć się w wielu innych modelach w tej klasie. W zasadzie malkontenci mogą narzekać na nieco ciężko wyglądający tył ze względu na nisko poprowadzoną linię świateł, ale dzięki takiemu projektowi dostajemy całkiem niezłą widoczność do tyłu.
Odważne linie i przyjemna ergonomia.
Wnętrze nowej i20 jest równie przyjemne w designie, jak i karoseria. Deską zawładnęły liczne poprzeczne linie bardzo płynnie przechodzące między sobą. Z początku wygląda to trochę chaotycznie, jednak podczas eksploatacji czytelność całego kokpitu stoi na wysokim poziomie. Plusem jest również brak błyszczącego plastiku oraz dwukolorowe wykończenie, które skutecznie rozświetla kabinę. Szkoda jednak, że plastiki pomimo iż zmontowane bardzo solidnie, są okropnie twarde. Pod tym względem konkurencja wypada znacząco lepiej od nowej i20.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Jak przystało na auto z XXI wieku deską rozdzielczą zawładnął spory, ponad 10-calowy ekran do obsługi multimediów oraz zarządzania ustawieniami samochodu czy asystentów jazdy. Posiada on bardzo dobrą rozdzielczość oraz świetnie reaguje na dotyk. Zastrzeżeń nie mam także do pracy samego systemu multimedialnego – działa on bardzo sprawnie, a wszystkie opcje i ustawienia zostały sensownie pogrupowane i pomimo iż jest ich naprawdę sporo, to nie ma większego problemu z odnalezieniem konkretnej ikonki, choć czasami trzeba się trochę naklikać. Oczywiście system radzi sobie bez najmniejszego problemu z obsługą Android Auto i Apple Car Play.
Drugi ekran znalazł się za nietypowo zaprojektowaną kierownicą zastępując nam analogowy zestaw wskaźników. Wirtualne zegary posiadają cztery tryby pracy i jest to jedno z nielicznych tego typu rozwiązań, które nie drażni mnie swoimi grafikami czy jakością. Dodatkowo cyfrowe wskaźniki działają ultra płynnie co znacząco poprawia komfort użytkowania. Volvo powinno nauczyć się od Koreańczyków jak tego typu rozwiązanie powinno funkcjonować.
Kabina Hyundai’a rozpieszcza nas nie tylko elektroniką, ale także ilością miejsca. Jak na klasę B dostajemy tu zaskakująco dużo przestrzeni na tylnej kanapie. Mając około 176 cm wzrostu nie miałem problemu ze zmieszczeniem się za samym sobą. Również wyżsi pasażerowie, którzy mieli okazję podróżować ze mną, nie narzekali na dyskomfort. Kanapa z tyłu posiada niezłe wyprofilowanie, a miejsca nie brakuje zarówna nad głową jak i na nogi. Dodatkowo pasażerowie podróżujący z tyłu otrzymają podgrzewane dwa skrajne miejsca (co ciekawe podgrzewanie można włączyć z poziomu systemu multimedialnego), a podczas opuszczania samochodu Hyundai przypomni nam o sprawdzeniu tylnych miejsc. Fotele z przodu są obszerne i posiadają wystarczający zakres regulacji by zając wygodną pozycję za kierownicą. Bagażnik i20 pomieści w sobie od 352 do 1165 litrów po złożeniu kanapy.
Jak jeździ nowa i20?
Musze przyznać, że zachowanie samochodu na drodze oraz jego właściwości jezdne były dla mnie ogromnym zaskoczeniem. Wrażenie robi wysoka sztywność całej konstrukcji oraz wysoka precyzja prowadzenia. Układ kierowniczy jest przyjemnie sztywny i bardzo dobrze zestrojony dając spora dawkę pewności i nie przeszkadzając nam w mieście. Zawieszenie zestrojono trochę bardziej w stronę komfortu, jednak ze względu na wspominaną sztywność nadwozia doskonale uzupełnia ono charakter i wydaje się być ustawione niemalże idealnie.
Hyundai przejechał ze mną i kompletem pasażerów trasę do Zakopanego i w nawet w tak skrajnych warunkach, załadowany po dach spisał się bardzo dobrze. Pomimo dorzucenia sporej ilości kilogramów zawieszenie nie wykazywało żadnych oznak zmęczenia – nie dobijało ani nie hałasowało poprawiając tym samym komfort jazdy. Wyciszenie kabiny w trasie stoi na przyzwoitym poziomie. Do około 120 km/h szum opływającego powietrza nie wdziera się przesadnie do kabiny. W okolicach 140 km/h jest już głośniej, jednak wciąż jak na samochód klasy B jest lepiej niż można by tego oczekiwać.
Hyundai wrzucił na pokład i20 całą masę elektronicznych asystentów. Cześć z nich, jak chociażby asystent informujący nas o poruszeniu się samochodu przed nami, podczas eksploatacji w mieście jest pomocna, jednak spora część niesamowicie uprzykrza życie. Najgorszym z całego arsenału okazuje się być aktywny asystent pasa ruchu. Jego działanie w każdym ustawieniu jest na tyle agresywne, że często trzeba siłować się z kierownicą, a doskonale wiemy jak w naszym kraju rysowane są linie. Ciekawie zaczyna się robić, gdy poruszamy się drogą, gdzie nie ma zaznaczonych środkowych pasów. Wtedy Hyundai uznaje dwie skrajne linie za te prawidłowe i z uporem maniaka ściąga nas do samego środka drogi. Do wielu zabawnych sytuacji dochodziło także na skrzyżowaniach, gdzie i20 uznawała inne linie prowadzące niż te, po których się poruszaliśmy i zamiast skręcać w lewo Hyundai chciał jechać prosto. Teoretycznie da się wyłączyć aktywnego asystenta, jednak trzeba to zrobić za każdym razem, gdy wsiadamy do auta z poziomu systemu multimedialnego, ponieważ wyrzucono fizyczny przycisk.
Trzy cylindry i automat to udane połączenie.
Źródłem napędu w naszym egzemplarzu była najmocniejsza 100-konna trzycylindrowa jednostka napędowa 1.0 T-GDI połączona z 7–stopniową dwusprzęgłową przekładnią automatyczną. Na papierze parametry tego zestawu nie robią piorunującego wrażenia, jednak podczas codziennej eksploatacji Hyundai’owi nie brakuje wigoru i chęci do jazdy. Skrzynia świetnie dogaduje się z małym silnikiem, co docenicie przede wszystkim w mieście. Jedyne do czego mógłbym się przyczepić to do dziwnego wrażenia ucięcia mocy na pierwszym biegu. W momencie gdy skrzynia zmieniła bieg na wyższy samochód zaczynał przyspieszać mocniej niż na „jedynce” pomimo niższych obrotów i stałego położenia pedału przyspieszenia. Dosyć dziwne i trudne do opisania wrażenie, jednak poza tym podczas całego testu nie sprawiała ona większych problemów.
Pochwalić na pewno należy kulturę pracy małej, trzycylindrowej jednostki. Podczas rozruchu „ na zimno” słychać było z jaką konstrukcją mamy do czynienia, jednak już po lekkim nabraniu temperatury do wnętrza dochodził tylko delikatny terkot. Hyundaiowi udało się świetnie odizolować kabinę od dźwięku silnika oraz od charakterystycznych wibracji.
Również zużycie paliwa stoi na bardziej niż akceptowalnym poziomie. W mieście i20 zużywała mi od 7,5 do 8,5 litrów paliwa na każde 100 km w zależności od tego jak długo stałem w korkach. W trasie bez najmniejszego problemu udało mi się zejść do wyniku 6 litrów (przy komplecie pasażerów wraz z bagażem). Jazda z prędkościami autostradowymi sprawia iż mały Hyundai potrzebuje 7.6 litra na 100 km, natomiast przy 120 km/h apetyt na paliwo spada do niecałych 6 litrów.
Koreańskie pochodzenie, europejskie ceny
Cennik i20 otwiera odmiana Classic z wolnossąca jednostką 1.2 MPI i ceną 54 800 zł. Jeśli patrzycie na jednostkę 1.0 T–GDI i automatyczną skrzynię biegów, to jest ona dostępna od następnego poziomu wyposażenia Classic Plus i zaczyna się od kwoty 73 000 zł. Testowana przez nas wersja to najbogatsza odmiana Premium, która zaczyna się od poziomu 87 200 zł. U nas pojawiło się kilka opcji, przez które finalna cena wyniosła 102 500 zł. W cennikach znajdziemy jeszcze miękkie hybrydy. Do wyboru mamy jedną jednostkę – 1.0 T–GDI, która otrzymała wsparcie w postaci 48–woltowej instalacji elektrycznej i może być połączona z automatem lub manualną przekładnią. Tutaj ceny zaczynają się od 71 400 zł za „manual” w odmianie Classic Plus.
Cenowo znajdujemy się już na terenie europejskiej konkurencji, choć Hyundai jest nadal odrobinę tańszy od swych klasowych rywali, a pod wieloma względami jest od nich lepszy. Oczywiście nie można pisac tu o atrakcyjnej cenie bo ponad 100 000 zł za samochód klasy B to trochę absurdalna cena, jednak podczas tego testu i wyjazdu w góry, i20 udowodniła mi, że obecnie tego typu konstrukcje mogą być jedynymi samochodami w rodzinie, które bez problemu poradzą sobie poza terenami zabudowanymi i nie sprawdzą naszej cierpliwości. Nowa i20 wychodzi z cienia swojej konkurencji i robi to w naprawdę bardzo dobrym stylu. Poza natarczywymi asystentami to świetny samochód, który może śmiało walczyć o fotel lidera.
Jakub Głąb
| Wygląd: | [usr 8] |
| Wnętrze: | [usr 7] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 8] |
| Przyspieszenie: | [usr 6] |
| Jazda: | [usr 8] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 8] |
| Cena/jakość: | [usr 8] |
| Ogółem: | [usr 7.6 text=”false” img=”06_red.png”] (76/100) |
Dane Techniczne Hyundai’a i20:
Silnik: R3, turbo
Pojemność: 998 cm3
Moc: 100 KM
Maksymalny moment obrotowy: 272 Nm
0 – 100 km/h: 11,4 s
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Skrzynia biegów: 7 – biegowa, automatyczna
Cena: 54 800 zł (podstawa), 102 500 zł (testowany)
