Test: Ford Mustang Bullitt 5.0 V8 – być jak gwiazda Hollywood
Film Bullitt ze słynnym pościgiem jest raczej nudny i kiepsko zrobiony. Ciekawe w nim są samochody, a jednym z nich wspaniały Ford Mustang fastback rocznik 1968. Przez 3 dni mogłem poczuć się jak gwiazda za kierownicą jego duchowego spadkobiercy.
Na początku delikatne tło historyczne. Ford Mustang w roku swojego debiutu był jednym z tych samochodów, które zmieniają otaczający nas świat. Wchodzą z nową ideą, która z miejsca staje się standardem i poprzeczką wyznaczoną wszystkim innym. Do tej samej grupy zaliczam także takie pojazdy jak VW Beetle, Lamborghini Miura, Ford model T, a myśląc bardziej lokalnie – Fiata 126p.
Jak w przypadku większości przełomowych wynalazków pomysł był banalny – zbudować prosty, mocny i stosunkowo tani samochód sportowy trafiający w gust młodego pokolenia Amerykanów. Wśród rodzimych producentów nikt nie oferował czegoś takiego, dlatego całkiem nieźle szła sprzedaż samochodów sportowych importowanych z Europy. Oczywiście Chevrolet oferował już Corvette, ale była ona tak droga, że celowała w zupełnie innego klienta. Mustang zadebiutował 17 kwietnia 1964, a do końca roku dealerzy Forda zebrali ponad 400 tys. zamówień. Jest to rekord niepobity po dziś dzień, a Mustang na stałe wpisał się w krajobraz amerykańskich miast.
‘Czy to jest Mustang?’
To pytanie od przypadkowego człowieka nieco zbiło mnie z tropu podczas pierwszego dnia testu. Przecież ta sylwetka jest nie do pomylenia! Pociągła linia fastbacka, dwoje drzwi, długa maska, potrójne paski lamp tylnych. Okazało się, że człowiek ten był laikiem, ale nawet on rozpoznał Mustanga. Problemem był kompletny brak logotypów na nadwoziu potwierdzających pochodzenie samochodu. Wiem, wiem – tak było w filmie “Bullitt”. Tyle, że ten film niewielu w ogóle kojarzy, więc ludzie odbierają konfigurację auta za przypadkową.
Nawet gdyby film nigdy nie powstał to odcień lakieru Highland Green pasuje Mustangowi jak ulał. Oprócz niego naturalnym nawiązaniem do pierwowzoru są felgi, czysty grill przedni i logotyp z tyłu w formie celownika. Abstrahując od tych dodatków to dobrze znany już od paru lat samochód. Po liftingu największe zmiany objęły przedni pas z opadającą maską. Ma to wymiar nie tylko estetyczny – przed modernizacją maska wibrowała przy wysokich prędkościach, a w nowym modelu nie zauważyłem podobnych problemów.
Mustang jest jak Big Mac…
Czas na najbardziej krytykowaną część każdego testu Mustanga – jakość wnętrza. Posłużę się porównaniem – Środek Mustanga jest jak Big Mac. Może nie jest najlepiej poskładany i nie stworzono go z wyrafinowanych materiałów, ale i tak uwielbiają go ludzie na całym świecie. Tu jest po prostu amerykańsko w każdym wymiarze – także estetycznym. To nieważne, bo Mustangi kupuje się dla stylu. Dodatkowo wersję Bullitt się kupuje głównie dla plakietki z numerem egzemplarza – to seria limitowana. Legenda będzie wieczna, a wraz z nią sentyment i wartość każdego takiego egzemplarza.
Fotele w stylu retro z poziomymi paskami pozwalają komfortowo zająć miejsce. Mają zaskakująco słabe trzymanie boczne, ale widok przez przednią szybę wynagradza tę niedogodność – opadająca ku przodowi maska z tego miejsca wydaje się nie mieć końca. Siadasz, widzisz to i wiesz, że za chwilę będzie dobra zabawa.
Obcować z dzikusem
Osiem garów budzi się do życia z warknięciem jak głodny niedźwiedź po zimowym spoczynku. Ta generacja pozbawiona jest już tradycyjnych zegarów, które zastąpił ekran. To główna różnica w środku w stosunku do poprzednika. Paliwa jest ponad pół zbiornika, a komputer sugeruje zasięg niecałych 200 km. W tej chwili jednak tankowanie wydaje mi się bardzo odległe – najpierw mam ochotę porządnie pogonić bestię, zanim zasłuży na posiłek.
Nazywanie ‘bestią’ samochodu o mocy 460 KM może wydawać się nieco na wyrost, ale Mustang sprawia wrażenie obcowania z żywym stworzeniem. Trzeba mieć z tyłu głowy podstawowe informacje: spora moc, napęd na tył i prosta kontrola trakcji. Do tego zwierza trzeba podejść z należytym respektem, inaczej ugryzie. Następne dni udowodniły, że auto chętnie zamiata bokiem na wyjściu z łuku i to nie tylko wtedy, gdy to zaplanujesz. Po debiucie tej generacji Mustanga czytałem opinie, że dzięki nowemu zawieszeniu z tyłu auto prowadzi się o wiele lepiej niż poprzednik. W takim razie jak źle musiało być przedtem? Bo Mustang nie daje wcale pewności na zakrętach. Dopóki jedzie względnie na wprost, jest ok. W łukach jednak każdy ruch kierownicą robi się trochę na czuja, a robi się ich sporo – skręt, kontra, skręt, kontra itd… Zmiana trybu pracy układu kierowniczego to tylko bajer, którego realnie nie czuć. Czuć za to masę i to tą ‘złą’ masę, ulokowaną z przodu w postaci wielkiego kloca o pojemności 5 litrów.
Stop hybrid. Go V8!
Ok, masa to jedyny zarzut pod adresem silnika. Moc, moment obrotowy, dźwięk… to wszystko jego ogromne zalety. Nigdy nie ma poczucia, że mocy jest za mało, niezależnie czy jedziemy 60 czy 160 km/h. Wrażenia akustyczne są pierwszorzędne. Osobiście nie trawię silników, w których dźwięk jest efektem pracy elektroniki. Tutaj jedynie dolot i kawałek dobrego wydechu robią całą robotę – pomruk na niskich obrotach i skowyt na wysokich są warte każdej wydanej złotówki. Nie wiem jak jeździ Ecoboost, ale nie potrzebuję tej wiedzy by stwierdzić, że nie chcę go. Wolnossące V8 to jest to. W tej generacji Mustang ma kilka różnych wariantów pracy wydechu, w tym cichy. Wiecie, nie musicie co rano budzić sąsiadów lub współdomowników. Ja sam mam za to takich sąsiadów, że w środku nocy auto odpalałbym w trybie Race.
Zwierz lubi wypić. Wskazania na komputerze pokładowym nie wyglądały tragicznie – przez 3 dni wahały się między 12-13 l/ 100 km. To naprawdę dobre wyniki… jeśli są prawdziwe. Osobiście miałem wrażenie, że zbiornik Mustanga opróżnia się znacznie szybciej. Najbardziej zaskoczyło mnie to, że mając tylko 6 biegów Bullitt tak mało pali przy wysokich prędkościach. Utrzymywanie autostradowych 140 km/h daje wynik na komputerze około 10,5 l/ 100 km.
Oswoić bestię
Do Forda Mustanga trzeba się przyzwyczaić. Dopiero gdy oswoisz bestię, poznasz jej zwyczaje i zaakceptujesz jej słabości, jazda zacznie sprawiać przyjemność. Mam na myśli jazdę inną niż na wprost, bo w tej dziedzinie przyznaję Fordowi dyplom z wyróżnieniem za wybitne osiągnięcia w sprawianiu radości. Gaz do dechy, tył wierci się niemiłosiernie, ale elektronika oraz lekki ruch kierownicą utrzymują go w ryzach, a wtedy horyzont zbliża się niebezpiecznie szybko. To wspaniałe, że można jeszcze kupić taki samochód z manualną skrzynią. Operowanie lewarkiem to duża przyjemność – krótki skok, dobry chwyt i wcale nie takie twarde sprzęgło dają poczucie dobrze naoliwionego mechanizmu. Tu chodzi także o styl – gałka skrzyni jest biała i idealnie okrągła. Elektronicznie wzbudzane międzygazy przy redukcjach to po prostu poezja! Warto wybrać manualną skrzynię tylko dla nich. W przypadku Bullitta nie ma wyboru – sprzedawany jest tylko ze stick-shift jak mawiają Amerykanie.
W tym wszystkim widzę tylko jeden haczyk – ja nie byłem w stanie tak zmieniać biegów, by uwolnić cały potencjał samochodu. W to auto trzeba się porządnie wjeździć, zacząć trafiać w odpowiednie przełożenia, by czerpać frajdę. Inaczej czujesz się jak najsłabszy element w tej układance. Uwolnienie całej mocy też nie należy do łatwych – mnie hamował instynkt samozachowawczy.
Najtańsze konie mechaniczne na rynku
Czas zejść na ziemię i napisać o pieniądzach. W przeliczeniu na moc Mustang GT z silnikiem V8 to najtańsze szlachetne konie mechaniczne na rynku. Wersja fastback z manualem to wydatek co najmniej 209 tys. złotych. Nasz testowy egzemplarz to Bullitt, więc kosztuje od 229 910 zł. Do tego można tylko dokupić zawieszenie MagneRide za 8500 i sportowe fotele Recaro za 7500. To już naprawdę koniec cennika, ale z tego co wiem jest niemały problem z zamawianiem Bullittów do Europy.
Jako funcar w tej cenie Mustang nie ma dużej konkurencji, co duchowo zbliża go do przodka z 1964 r. Idea się nie zmieniła – maksymalne doznania za przystępną cenę, w której wszystkie wady są do zaakceptowania. Jeśli lubisz adrenalinę i lubisz się wyróżniać, kup Mustanga w jaskrawym kolorze – legenda marki sprawia, że na ulicy każdy się obejrzy. Jeśli nie lubisz się afiszować, wybierz po prostu bardziej dyskretny lakier i ciesz się wspaniałą zabawką, reprezentującą ginący gatunek motoryzacji. Dziś już mało jest samochodów, w których jazda sama w sobie jest celem podróży. Ford Mustang Bullitt właśnie taki jest.
Mustang Bullitt to bajka. Nie moja bajka.
Mimo to dla siebie raczej nie kupiłbym tego samochodu. Za wrażenia dźwiękowe każdy fan motoryzacji dałby się pokroić, ale nie o to chodzi. Po prostu nie potrafiłbym wykorzystać możliwości silnika Bullitta w realnych warunkach. Może jestem cienki bolek, ale zwykły ludzki strach przed rozwaleniem auta (i siebie) cały czas powstrzymywał moją prawą stopę. 3 dni spędzone z Bullittem to wspaniałe przeżycie, ale na tym mogę spokojnie poprzestać. Bardziej mi ‘robią’ auta, w których jest moc, styl, przyspieszenie, ale nie ma strachu przed szybką jazdą. Mówiąc konkretniej, za te pieniądze kupiłbym Alpine A110. Niepotrzebny mi samochód, którego się boję.
Bartłomiej Puchała
| Wygląd: |  (10 / 10) |
| Wnętrze: |  (7 / 10) |
| Silnik: | (10 / 10) |
| Skrzynia: | (10 / 10) |
| Przyspieszenie: | (10 / 10) |
| Jazda: |  (9 / 10) |
| Zawieszenie: |  (8 / 10) |
| Komfort: | (8 / 10) |
| Wyposażenie: | (8 / 10) |
| Cena/jakość: | (10 / 10) |
| Ogółem: |  (90/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: V8, benzynowy N/A
Pojemność: 5038 cm³
Moc: 460 KM przy 7250 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 569 Nm przy 4600 obr/min
Skrzynia biegów: manualna 6b
Napęd: na tył
0-100 km/h: 4,6 s
V-max: 250 km/h (elektronicznie ograniczona)
Zbiornik paliwa: 61 l
Cena: GT od 209 810 zł, Bullitt od 229 910 zł
Dyskusja
