Test: Citroën DS5 1.6 THP Sport Chic
Czy istnieje piękno uniwersalne? Podobno tak, ale Citroen DS5 nie wpisuje się w jego kanony. I dobrze. To samochód dla wybrednych koneserów, dla których każda linia, każdy kształt i każdy przełącznik zasługują na miano dzieła sztuki. Mnie oczarował swoim wyglądem, ale…
Zaprezentowany w 1955 roku Citroen DS jest bez wątpienia najcieplej wspominanym modelem francuskiej marki. Miłośnicy kina na pewno pamiętają go z filmów z Louisem De Funesem, automaniacy z kolei kojarzą z hydropneumatycznym zawieszeniem i niezwykle odważną, jak na tamte lata, stylistyką. DS bowiem już w momencie debiutu wywołał olbrzymią furorę – tylko w pierwszym dniu złożono na niego aż 12 tys. zamówień. Od razu został też okrzyknięty samochodem przyszłości, a pewien dziennikarz użył nawet sformułowania: „wszystkie inne samochody są przy nim przestarzałe”. Legendarnego DS-a produkowano przez przeszło 20 lat – do 1975 roku, i to były bez dwóch zdań najlepsze lata francuskiej marki. Ten model zapoczątkował też stylistyczną niezależność i często dość kontrowersyjne rozwiązania stosowane w Citroenach. Ale za to lubię te samochody.
Choć różne pozytywne dziwactwa dotyczą praktycznie każdego modelu Citroena wypuszczanego na rynek, w 2009 roku francuski producent postanowił pójść o krok dalej i, nawiązując do sławnego przodka, rozpoczął ofensywę linią DS. W ten sposób powstały modele DS3, DS4 i testowany przeze mnie DS5.
Na początek muszę przyznać, że stylistyka bohatera dzisiejszego testu jest nie tylko najbardziej odważna ze wszystkich trzech wymienionych. Te dwie magiczne literki po prostu do niego pasują. I to nie tylko moje zdanie. Żaden testowany przeze mnie do tej pory samochód nie wzbudził tak dużego zainteresowania na mieście. Pewna pani, wsiadając do swojego najnowszego Mercedesa klasy E w wersji cabrio, zaniemówiła patrząc na śliwkowego DS5 zaparkowanego na warszawskiej starówce. Po czym po chwili krzyknęła w moją stronę: „ten samochód jest po prostu przepiękny!”. I wiecie co? Trudno się ze zdaniem tej damy nie zgodzić.
Zabierając się za prace projektowe nad Citroenem DS5 styliści puścili bowiem wodze fantazji. Design bryły tego samochodu wręcz oszołamia. Patrząc na niego przez dłuższy czas można zauważyć mnóstwo detali, których na pierwszy rzut oka nie widać. I tak głębiej, coraz głębiej zatracając się w tych smukłych liniach i przepięknych przetłoczeniach doszedłem do wniosku, że Francuzi przeszli samych siebie. Potrzebujecie przykładów? Proszę bardzo.
Od przednich lamp do słupka B biegnie chromowana listwa. Zresztą chromu „DeeSowi” nie pożałowano. Znajdziemy go również na listwach dolnych drzwi, na przednim grillu czy dole przedniego zderzaka. Poza tym uwagę zwraca przepięknie poprowadzona linia nadwozia przypominająca kroplę wody na wietrze, dzięki czemu samochód, mimo pokaźnych rozmiarów – ponad 4,5 metra długości – nie wygląda ociężale.
Nic jednak nie zaskoczyło mnie tak, jak liczba przetłoczeń. Jest ich mnóstwo – małe, duże, z przodu, z tyłu, z boku… Stylowo powycinane światła tylne, opadająca linia dachu i pięknie wkomponowana w nadwozie nierówna linia okien dopełniają tego wrażenia. Stylistycznym smaczkiem są również ciekawie zaprojektowane 18-calowe felgi. Wszystko to w połączeniu ze śliwowym metalicznym lakierem wygląda po prostu obłędnie. I jeszcze jedna mała rzecz na deser. Przednie wloty powietrza w zderzaku to nie atrapa, jak w większości aut – one naprawdę służą aerodynamice!
Wnętrze przypomina kabinę myśliwca. Tuż przed kierowcą dane o prędkości wyświetla Head-Up Display, zwany przez Francuzów VTH (Visualisation Tete Haute). To dość przydatny gadżet, możemy bowiem cały czas patrzeć przed siebie kontrolując zarówno prędkość jak i to, co się dzieje na drodze. Zresztą cała deska rozdzielcza jest zorientowana na kierowcę, a za grubą, lekko u dołu ściętą kierownicą kryje się elektroniczny zestaw dość czytelnych wskaźników. Po środku dominuje aluminium – prawdziwe, wokół którego zgromadzono mnóstwo trochę za małych przycisków (obsługa w czasie jazdy jest dość utrudniona). To, co mnie jednak urzekło to wygląd panelu dwustrefowej automatycznej klimatyzacji. Pokrętła z wyświetlaczem wyglądają jak małe dzieło sztuki. W dodatku są bardzo czytelne i proste obsłudze. Prawdziwa klasa Premium!
Poniżej znajdziemy grubą, mięsistą i trochę za dużą wajchę lewarka skrzyni biegów, która przypomina wolant w amerykańskim śmigłowcu bojowym. Dalej na panelu między kierowcą a pasażerem umieszczono przyciski do obsługi nawigacji, a po jego bokach kolejne designerskie smaczki kojarzące się z lotnictwem – guziki obsługi elektrycznych szyb oraz blokowania i zamykania drzwi (ładne, ale mało poręczne).
Za przenikanie światła do wnętrza odpowiada szklany dach podzielony na trzy części – dwie małe z przodu i jedną dużą z tyłu. Nad głowami kierowcy i pasażera znajduje się panel służący m.in. do jego obsługi – tj, zamykania i otwierania przesłon (dachu niestety nie da się otworzyć), wezwania pomocy w razie wypadku oraz wysuwania elektronicznego wizjera wyświetlającego prędkość przed kierowcą. Swoją drogą wygląd wziął górę nad funkcjonalnością. Trzy przyciski służą do obsługi wyświetlacza – jego wysuwania oraz ustawiania pozycji wyświetlania góra-dół, a kolejne trzy do obsługi przesłon szklanych fragmentów dachu. Wygląda to ładnie, ale wcale nie jest łatwe w obsłudze, szczególnie w czasie jazdy, gdy na pamięć próbujemy odnaleźć właściwy przycisk.
Materiały użyte do wykończenia wnętrza są bardzo wysokiej jakości z przodu i wysokiej jakości z tyłu Citroena. Dlaczego pisząc o tylnej części auta nie użyłem przysłówka „bardzo”? Otóż boczki drzwi, które z przodu są miękkie i miłe w dotyku, od linii środkowego słupka w stronę tylnej kanapy wyraźnie twardnieją i zmieniają wrażenia dotykowe na zdecydowanie mniej wykwintne. Przyczepię się też do chwytaków służących do zamykania drzwi, które udają aluminium. Są twarde i wykonane z marnej jakości plastiku i niestety trzeszczą w czasie zamykania drzwi, ale na szczęście nie w czasie jazdy. Prawie zapomniałbym o czymś ważnym. O fotelach – są nieprawdopodobnie wygodne i świetnie trzymają ciało w zakrętach. Jedne z lepszych, na których siedziałem. Jest też wisienka na torcie, a w zasadzie dwie. Klamki w kształcie niedomkniętej litery „D”, które nie tylko wyglądają, ale też pewnie leżą w dłoniach oraz bardzo gustowny zegarek na konsoli środkowej. Podsumowując estetykę wnętrza – mimo tych kilku niedociągnięć – tylko malkontenci będą narzekać.
Przejdźmy do jazdy. Wyjaśnię skąd wzięło się słowo “ale” na wstępie artykułu. Legendarny DS, poza wyglądem i ekskluzywnym wyposażeniem w postaci skrętnych w zakrętach reflektorów posiadał coś, co ewoluowało potem w modelach CX, BX, XM, Xantia i C5. A mianowicie hydropneumatyczne zawieszenie. Tego zabrakło nie tylko w testowanym DS5. Hydropneumatyki nie dokupicie w żadnym pakiecie wyposażeniowym do tego modelu, nawet za ciężkie pieniądze. Po prostu jej nie przewidziano!
DS5 nie jest bowiem luksusową odmianą Citroena C5, jak mogłoby na to wskazywać oznaczenie. Zbudowano go na platformie C4 Picasso pierwszej generacji. Jak to się ma do jazdy? Cóż, podróżowanie “DeeSem” nie jest aż tak wygodne, jak przyzwyczaiły nas do tego francuskie modele. Zawieszenie dość twardo pokonuje wszelkie nierówności, i niestety wiele dziur pod kołami przenosi się do środka kabiny. Mimo to DS5 nie charakteryzuje się ponadprzeciętnymi możliwościami na asfalcie.
Z tyłu mamy tradycyjną belkę skrętną, więc o sportowej jeździe można zapomnieć. Przeszkadza też trochę “przewspomagany” układ kierowniczy. Gdy jedziemy normalnie kierownica pewnie wykonuje nasze polecenia, ale gdy zaczniemy wykorzystywać pełnię możliwości silnika, układ kierowniczy trochę się gubi. Nie jest więc ani sportowo ani bardzo komfortowo. Myślę, że inżynierowie pracujący nad zawieszeniem powinni obrać konkretny kierunek. Jeżeli w stronę komfortu, to ze wspaniałym hydropneumatycznym zawieszeniem z Citroena C5, a jeśli w stronę sportowych wrażeń – koniecznie z niezależnym zawieszeniem z tyłu i bardziej surowym układem kierowniczym.
Ja wybrałbym opcję komfort, bo 1.6-litrowy silnik turbo o mocy 200 KM pod maską pracuje na tyle jedwabiście i cicho, że tak dużej mocy po prostu nie czuć. To znaczy – owszem samochód rozpędza się do setki katalogowo w 8,2 sekundy i jest w stanie osiągnąć 235 km/h, ale ruszając z pedałem gazu wciśniętym do podłogi, nie mamy uczucia głowy przyczepionej do zagłówka, organy wewnętrzne nie przesuwają też w stronę gardła. Jedynie strzałka licznika mknie po cyferblacie, a z tylnego podwójnego wydechu do uszu kierowcy docierają przyjemne dźwięki. Jeszcze raz to powtórzę – szkoda, że zabrakło hydropneumatyki…
Silnik, mimo małej pojemności i turbiny, nawet podczas spokojnej jazdy po mieście zużywa minimum 9 litrów. Prawda jest jednak taka, że jeżeli chcemy się za kierownicą wyluzować i nie skupiać cały czas na jak najlżejszym muskaniu pedału gazu, to wartości, z którymi przyjdzie nam się w mieście pogodzić przekroczą 10 litrów na 100 km. To spalanie wzrośnie jeszcze bardziej, jeśli lubicie dynamiczną jazdę. 12 a nawet 13 litrów zostawione w miejskiej dżungli to nie problem. Na szczęście na trasie łakomstwo jednostki napędowej maleje. 6,7 litrów na 100 km przy spokojnej jeździe to bardzo dobry wynik. Bardzo dobrze pracuje skrzynia biegów. Biegi wchodzą z miłym oporem i żaden nie haczy. Zmniejszyłbym tylko rączkę dźwigni lewarka – jest trochę za duża dla kogoś, kto nie ma dłoni koszykarza.
Jak bym podsumował tydzień spędzony z Citroenem DS5? Tak, jak napisałem we wstępie – to auto dla indywidualistów, którzy cenią przede wszystkim design i wyposażenie. Citroen ma bowiem na pokładzie wszystko, co jest niezbędne do luksusowego podróżowania, a w dodatku wygląda jak przysłowiowy milion dolarów. To auto zapełniające niszę między minivanem i kombi. I tak, jak Fiat Croma czy Opel Signum kilka lat temu jest skazany raczej na niszowe zainteresowanie. Ale czy to wada? Absolutnie nie. To wielka zaleta tego auta! Szkoda, że producent nie zdecydował się zamontować pod maską widlastej szóstki i wielowahaczowego zawieszenia z tyłu. Szkoda też, że skoro postawił na downsizing nie montuje, choćby za dopłatą hydropneumatyki. Mimo wszystko polecam “DS-pięć”. Za 110 tysięcy złotych dostaniecie naprawdę coś wyjątkowego.
tekst i zdjęcia: Adam Gieras
| Wygląd: |  (10 / 10) |
| Wnętrze: | (10 / 10) |
| Silnik: |  (8 / 10) |
| Skrzynia: | (8 / 10) |
| Przyspieszenie: |  (7 / 10) |
| Jazda: | (7 / 10) |
| Zawieszenie: |  (6 / 10) |
| Komfort: | (6 / 10) |
| Wyposażenie: | (10 / 10) |
| Cena/jakość: | (8 / 10) |
| Ogółem: |  (80/100) |
Dane techniczne:
Silnik: benzynowy, turbo, R4, 1598 cm3
Moc: 200 KM przy 5800 obr./min.
Moment obr: 275 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegów, ręczna
Napęd: na przednią oś
Wymiary: 4530 x 1850 x 1508 mm
Rozstaw osi: 2727 mm
Masa własna: 1430 kg
Poj. bagażnika: 468/1193 l
Poj. zb. paliwa: 60 l
0-100 km/h: 8,2 s
V maks: 235 km/h
Cena: od 110 200 zł
Dyskusja
