Po lifcie i z nowym, hybrydowym napędem BMW X1 stało się samochodem bardziej kompletnym. Z dwoma silnikami tworzącymi hybrydę jest realną alternatywą dla najmocniejszych, czysto spalinowych wersji.
BMW X1 zawsze będzie na uboczu gamy modelowej bawarskiego producenta. Ludzie nazywający siebie fanami marki go nie trawią, o czym dobitnie przekonałem się kilka lat temu. Wtedy to wybrałem się na zlot klubu BMW z Warszawy, a zaparkowane wśród dziesiątek innych aut testowe X1 nie przyciągało uwagi nikogo. W relacjach z tego wydarzenia nie znalazłem żadnego zdjęcia z 'moim’ autem, co tylko dobitnie pokazuje, że nagle stał się niewidzialny.
Od czasu tamtego testu X1 przeszło lifting i rozszerzenie gamy silnikowej. Do najmniejszego SUV-a BMW dodało wariant xDrive 25e, czyli hybrydę typu plug-in. To nadal nie pomoże zwrócić na X1 uwagi maniaków BMW, ale pod kątem użytkowym ma istotne zalety nad pozostałymi topowymi wariantami: 25i i 25d.
X3? X5? Nie, to jednak X1
Większość ludzi będzie miała problem z szybkim rozpoznaniem X1 ze względu na bliźniacze podobieństwo do większych modeli. Właściwie gama SUV-ów BMW wygląda jak półka z butami w sklepie – bez dokładnego sprawdzenia oznaczeń niemożliwe jest szybkie stwierdzenie która z beemek właśnie mija nas na drodze. Dla właścicieli najmniejszego z nich to raczej zaleta – ich samochód uważany jest za większy i droższy niż faktycznie jest. Patrząc po wymiarach zewnętrznych trudno uwierzyć, że to zaledwie X1. Długość nadwozia wynosi 4,45 m, więc jest to tylko ciut mniej niż ma flagowiec Citroena – C5 Aircross. Z takim gabarytem BMW posłuży z powodzeniem jako pojazd rodzinny.
Wybierając w salonie swoje X1 klient musi wybrać jedną z czterech linii stylistycznych: Advantage, xLine, Sport Line lub M Sport. Po zdjęciach z łatwością poznacie który wariant dostaliśmy do testu. Z pakietem M Sport, dużymi felgami i zderzakami właściwymi dla tej wersji X1 prezentuje się tak, jak moim zdaniem BMW powinno. Zwłaszcza w białym, perłowym lakierze idealnie współgrającym z czarnymi, błyszczącymi dodatkami. Miałem auto 5 dni, a myłem je z sześć razy, bo największe wow robił właśnie świeżo po opuszczeniu myjni. Niestety biały lakier jest piękny, ale tylko wtedy gdy się o niego odpowiednio zatroszczysz.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Lifting X1 przyniósł nowości głównie pod maską
Mniej więcej w połowie 2019 roku BMW odświeżyło delikatnie model X1. Z zewnątrz to kosmetyka pasa przedniego i tylnego, a najbardziej charakterystyczną zmianą jest rezygnacja z okrągłych świateł przeciwmgłowych umieszczonych wysoko w zderzaku. Teraz są mniejsze, bardziej subtelnie umieszczone we wlocie powietrza no i wykonane w technologii LED. Poza tym większe nerki i bardziej LED-owe wkłady tylnych lamp. To akurat zmiana, na którą czekałem, bo zwykłe żarówki w tak drogo wyglądającym samochodzie klasy premium były lekkim faux pas.
We wnętrzu dostrzegam bardziej wyraziste zmiany. Głównie chodzi mi o zegary, które przed liftingiem były bardziej analogowe niż cyfrowe. Teraz jest odwrotnie i choć nie da się ich konfigurować po swojemu, to składają się głównie z ekranu zrobionego na wzór poprzednich zegarów. Zniknęło okropne pomarańczowe podświetlenie na rzecz przyjemnej, białej barwy. W pozostałej części kokpitu trudno doszukać się zmian innych niż trochę większy ekran systemu iDrive. Prawdziwe novum jest pod maską, a mówię oczywiście o układzie hybrydowym eDrive. O tym za chwilę, bo wnętrze hybrydowej odmiany trochę się różni od pozostałych. Tutaj BMW zdecydowało się na białe dekory i niebieskie przeszycia materiałów. Wszystko wykonane w ponadprzeciętnej jakości, co mnie bardzo cieszy.
System eDrive łączy potencjał dwóch silników
Podstawą napędu modelu X1 25e jest silnik 3-cylindrowy o pojemności 1,5 l. A gdzie pozostałe pół silnika? Zastępuje je elektryczny motor o mocy 95 KM umieszczony na tylnej osi. Łącznie ten zestaw potrafi wygenerować 220 KM, czyli wariant 25e niewiele odstaje od 25i czy 25d (po 231 KM). Hybryda dysponuje przy tym momentem obrotowym 400 Nm, czyli o 50 więcej niż benzynowy wariant i tyle samo co wysokoprężne 25d. Ciekawe, że skrzynia automatyczna Steptronic ma tutaj tylko 6 przełożeń i nie ma łopatek za kierownicą. Te dostępne są tylko z opcją skrzyni 7b niedostępną dla hybrydy.
W praktyce X1 z tym napędem przyspiesza gładko od każdej legalnej prędkości, ale intensywność doznań nie jest zbliżona do czystego benzynowca. Tam przede wszystkim coś słychać. Hybryda pod tym względem pozbawiona jest jakiegokolwiek charakteru. Nie dziwne, skoro z tyłu duża końcówka maskuje cieniutki jak paróweczka wydech, a pod maską są 3 cylindry. Na dodatek bardzo dobrze wyizolowane, co w jeździe na co dzień jest zaletą. Obecność silnika spalinowego widać głównie na obrotomierzu, bo tak dyskretnie się włącza i wyłącza w zależności od wybranego trybu.
Tak jak w rowerze górskim jest zestaw przerzutek przednich i tylnych, tak w BMW są tryby jazdy tradycyjne (Comfort, Sport, Eco Pro) i eDrive. Włącza się je całkowicie niezależnie od siebie, bo sterują innym zestawem funkcjonalności. Warto się przez chwilę nad tym pochylić, bo to głównie od trybu zależy jak samochód się zachowuje.
W nowym X1 najlepiej zdać się na technologię
Wybierając między Comfort, Sport i Eco Pro wybierasz głównie dwie rzeczy: reakcję na pedał gazu oraz komfort resorowania. Auto zostawione w domyślnym trybie Comfort jest zaskakująco miękkie. Pamiętam, że w benzynowym X1 25i narzekałem na nieuleczalną twardość. Hybryda jest łagodniejsza dla kręgosłupa, więc z miejsca bardziej przypadła mi do gustu. Robi to zachowując naturalne cechy BMW, czyli zwinność, bezpośredni układ kierowniczy i idealną pozycję kierowcy. Dopiero włączając tryb Sport powróciły moje wspomnienia o sztywności zawiasu.
Wciskając przycisk eDrive, którego nie ma żadna inna odmiana X1, regulujemy sposób gospodarowania energią pomiędzy dwoma silnikami. Umieszczony z tyłu elektryk może pracować samodzielnie, albo może się wyłączyć dla zachowania energii na później. Najlepiej jeśli pozostawi się to w trybie Auto i sztuczna inteligencja sama dobiera napęd tak, by zużyć jak najmniej paliwa. Silnik spalinowy potrafi też palić więcej, by podczas jazdy podładować baterie.
Ładować czy nie ładować?
Jak wynika z badań firmy Emission Analytics właściciele hybryd plug-in w Europie zwykle nie korzystają z nich tak jak powinni. To znaczy nie ładują ich wcale z zewnętrznego źródła prądu. Postanowiłem wpisać się w ten nurt, olać gniazdo znajdujące się przy lewym błotniku i użytkować BMW jak każde inne auto. Być może dlatego spalanie nie chciało mi zejść poniżej 8 litrów na 100 km, bo samochód sam podładowywał się w trakcie jazdy. Właśnie na tym polega problem z 'pluginami’, że producenci w katalogu piszą o 1,5-2 l na 100 km, a faktycznie w praktyce to każdy wie jak jest.
W BMW X1 i tak jest nieźle, bo wspomniane 8 litrów to i tak zauważalnie mniej niż 11 w odmianie benzynowej o podobnej mocy. Można spokojnie walczyć o obniżanie tego wyniku, ale nie pomaga dodatkowa masa na pokładzie. Bez ładowania w domu zestaw baterii to po prostu dodatkowy balast, który musi uciągnąć uturbiony silnik benzynowy. Mówimy o około 120 kg, które ciężko odczuć podczas jazdy, ale odczuwa się je przy dystrybutorze.
Współżycie z BMW X1 należy do udanych
Zużycie paliwa to tylko jeden z aspektów udanego współżycia z BMW X1 w wersji hybrydowej. Przede wszystkim obszerne wnętrze z dużym bagażnikiem spodoba się rodzinom. Nawet jeśli rzeczony bagażnik jest o 55 l mniejszy niż w czysto spalinowym X1. Wciąż jest to 450 l i spory schowek pod spodem, idealny do schowania kabla. Nabywca doceni także dodatkowe elementy wyposażenia standardowego jak ogrzewanie postojowe, automatyczna klimatyzacja 2-strefowa czy elektryczna klapa bagażnika. Za te dodatki w pozostałych wersjach X1 płaci się dodatkowo!
Ja zapamiętam przede wszystkim porządek panujący w kabinie. Nie ma tu mody na minimalizację fizycznych przycisków. Tak na chłopski rozum – jak coś lepiej działa w tradycyjny sposób to po co zmieniać? Bawarczycy wykazali się zdroworozsądkowym podejściem. Ekran dotykowy po lifcie jest większy i łatwo utrzymać go w czystości, bo obsługa joystickiem to banał. Jedyny przycisk, który trudno znaleźć to podgrzewanie kierownicy umieszczone gdzieś na samej kolumnie. Ja znalazłem po trzech dniach. Nie zmienia to faktu, że to wnętrze nadal przypomina samochód, a nie najnowocześniejszy sprzęt elektroniczny. To dla wielu kierowców bezcenna cecha.
Podsumowanie
Niby gdzieś tam w środku wiem, że takie X1 ma niewiele sensu. Fakt – różnica w spalaniu jest, ale 3 cylindry pod maską nie są szczytem marzeń. Tym bardziej gdy auto kosztuje minimum 187 tysięcy złotych i nawet bogatsze wyposażenie nie rekompensuje takiej ceny wyjściowej. Moim zdaniem obowiązkiem jest dodanie fenomenalnego pakietu M Sport, więc cena takiego auta zaczyna się od 210 400 zł.
A i tak w swojej klasie BMW nie ma sobie równych. Najpoważniejsi rywale to Volvo XC40 Recharge i Mercedes GLA 250e. Z pakietami stylistycznymi te auta kosztują w zasadzie tyle samo co Bawarczyk, ale BMW X1 jak dla mnie najlepiej wygląda, najprzyjemniej jeździ i najlepiej się z nim żyje. Nawet pomimo jednego cylindra mniej. Przewaga nie zawsze leży w samej technice, czasami ważne jest także to co czujesz ty za kierownicą.
Bartłomiej Puchała
fot. Kamil Pawlak Photography oraz autor
| Wygląd: | [usr 9] |
| Wnętrze: | [usr 9] |
| Silnik: | [usr 6] |
| Skrzynia: | [usr 7] |
| Przyspieszenie: | [usr 8] |
| Jazda: | [usr 9] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 9] |
| Cena/jakość: | [usr 5] |
| Ogółem: | [usr 7.8 text=”false” img=”06_red.png”] (78/100) |
Galeria
Dane techniczne:
Silnik: R3, benzynowy z turbo+elektryczny
Pojemność: 1499 cm³
Moc: 125 KM przy 5000 obr./min+ 95 KM = systemowo 220 KM
Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 1700-5500 obr/min
Skrzynia biegów: AT Steptronic 6b
Napęd: xDrive/eDrive
0-100 km/h: 6,9 s
V-max: 193 km/h
Zbiornik paliwa: 36 l
Cena: od 187 000 zł, M Sport od 210 400 zł, egzemplarz testowy ~230 000 zł
