Niegdyś krytykowane, dziś doceniane. Zebraliśmy auta, których design uchodził za brzydki, a dziś są materiałem na przyszłe klasyki.
Świat motoryzacji dowodzi, że dobrze jest czasem spojrzeć na dane zjawisko z szerszej perspektywy. Czas ogromnie wpływa na to jak patrzymy na dane rzeczy, w tym oczywiście samochody. Dobrym przykładem jest elektromobilność – gdy na rynek co chwilę wychodzą koszmarki na baterie, z o wiele większą nostalgią wspomina się modele, które były może kontrowersyjne, ale za to miały właściwy napęd pod maską.
Czas pomaga również przetrawić różne kontrowersyjne zmiany w stylizacji. Pierwszy z brzegu przykład – ogromne “nerki” w nowych BMW M3/M4. Kilka lat po debiucie już tak nie rażą, poza tym widać ich mnóstwo na ulicach. Przyzwyczailiśmy się i tyle. Zebraliśmy tutaj kilka przykładów samochodów, które z różnych względów były krytykowane za swój design, ale po latach “wypiękniały” i dziś są rozpatrywane w kategoriach klasyków.
Fiat Multipla
Zaczynamy grubo. Największy mem wśród samochodów długo zmagał się z opinią najbrzydszego auta świata. Paradoksalnie właśnie ten design go unieśmiertelnił, bo auto mimo miernej sprzedaży stało się ikoną popkultury. Po tej stronie Atlantyku każdy wie co to jest Multipla i z czego jest znana.
Coraz częściej ten nietypowy minivan trafia w ręce osób, które po prostu chcą go mieć w swoich zbiorach. Po latach doceniamy też praktyczność i przestrzeń jaką Multipla oferuje. Samochód ten przypomina o czasach, gdy jeżdżenie minivanem z dieslem nie było obciachem, a SUV-y stanowiły promil rynku.
Fiat Cinquecento
Kolejny Fiat z zadatkami na klasyka, szczególnie w nietypowych wersjach jak Soleil czy Sporting. Gdy samochód ten wchodził na rynek był nadzieją Polaków zmęczonych przestarzałym 126p na cywilizowane cztery kółka. Był też nadzieją polskiego przemysłu, bo wyjeżdżał z zakładu w Tychach. Potem bardzo szybko został zdegradowany do poziomu samochodu, który kupowało się, gdy na nic innego nie było pieniędzy.
Ten stan trwał przez długie lata i dopiero teraz, w 2024 roku, wizerunek “cieniasa” zaczyna się zmieniać. Sam przyznaję, że dopiero od niedawna dostrzegam jak dobry design ma to auto. Zrobienie udanego taniego wozidła nie jest proste, a jednak Fiat miał to wtedy opanowane do perfekcji. Potrafił przy tym opatrzyć takie tanie auto dobrymi proporcjami, fajnymi detalami i trwałymi silnikami z rodziny FIRE.
Mercedes W210
Debiutując w 1994 roku popularny “okular” spotkał się z niespotykaną falą krytyki. Fakt, że miał niesamowicie wysoko zawieszoną poprzeczkę, bo zastępował kultowe W124. Jednak klientom Mercedesa wydawało się, że tym razem koncern przegiął w każdą stronę. Podwójne okrągłe lampy były wtedy bardzo kontrowersyjną nowością. Do tego tylne lampy sedana miały jakieś dziwne zaokrąglone wstawki, a to wszystko zestawione z klasyczną linią nadwozia wyglądało jak nieudany eksperyment genetyczny. Do tego W210 rozpoczął najgorszy okres w historii Mercedesa. Przez następne 10 lat wszystko co stworzyła ta marka, od klasy S do dostawczego Sprintera, słynęło z bardzo słabego zabezpieczenia antykorozyjnego.
Dopiero niedawno “okulary”, które nie zgniły u kogoś w ogródku pod Radomiem, zaczęły iść z cenami wyraźnie w górę. Po latach ludzie docenili, że samochód ten był połączeniem trwałej mechaniki odziedziczonej po W124 z nowoczesnym wyposażeniem. Na postrzeganie W210 ma też wpływ ogromny wybór silników, w tym mocnych V8 i niezniszczalnych turbodiesli. Z kolei E55 z tamtych lat jest obecnie jednym z najtańszych sposobów na posiadanie czegoś z logo AMG na tylnej klapie. A design? Cóż, od tamtej pory podwójne reflektory pojawiały się nie raz i to nie tylko w Mercedesie. Nie wyłączając mojego własnego Lupo GTI.
BMW 5 E60
Błędy Mercedesa w 2003 roku powtórzyło BMW wypuszczając na rynek serię 5 typoszeregu E60/61. Między innymi tym modelem marka chciała zerwać z konserwatywnym designem i wejść z drzwiami w XXI wiek. Za proces ten odpowiadał młody amerykański projektant Chris Bangle. Pierwsze wiadro pomyj wylało się na jego głowę za serię 7 E65. Seria 5 była ciut później, ale również nie miała udanego wejścia na rynek. Fani marki byli wręcz oburzeni zmianą ustabilizowanego od lat języka designu. O tym kto miał rację dowiadujemy się dopiero teraz i wcale nie jest to opinia publiczna.
O ile E65 faktycznie jest optycznie ciężkie i raczej mało udane, o tyle E60 zestarzało się przepięknie. Osobiście uważam, że wygląda na samochód o 10 lat młodszy – lekki, nowoczesny, zaawansowany technicznie. Trudno też mieć pretensje o raczkujący wtedy system iDrive. Dziś jego obsługa jest dziecinną igraszką w porównaniu z dotykowymi “telewizorami” w autach klasy premium. Co najlepsze, obecnie BMW znowu wywraca swoje standardy do góry nogami i prezentuje coraz bardziej kontrowersyjne modele. Wystarczy wspomnieć nowe M4, M2 czy SUV-a XM oraz najnowszą serię 7. Ciekawe czy i tym razem Niemcy wyjdą na swoje?
Audi TT
W połowie lat 90. Audi przeszło do wielkiej ofensywy modelowej. Zaczęła się ona od prezentacji A8 D2 – limuzyny wykorzystującej innowacyjną strukturę nadwozia z aluminium. Następnie Audi pokazało bardzo udane A4 i pierwszy prawdziwy kompakt klasy premium: A3. We wrześniu 1995 roku pokazano też koncept coupe inspirowanego wyścigowymi modelami NSU z lat 60. Już kilka miesięcy później zatwierdzono ten projekt do produkcji. Miało to być coś kompletnie z innej bajki, o czym świadczyła też nazwa wyjęta nowo ustanowionej nomenklatury: TT.
Auto było gotowe w 1998 r. i od razu zaczęła się orka. Design inspirowany był nurtem Bauhausu, czyli niemieckiej uczelni artystycznej działającej w obrębie modernizmu, ale do krytyków wydawało się to nie trafiać. Do tego doszły jeszcze “choroby wieku dziecięcego” wpływające negatywnie na wizerunek całej marki. Ostatecznie jednak TT okazało się sukcesem i było w produkcji przez trzy generacje i ponad 25 lat. Wszystkie typy tego auta mają swoje zalety, ale tylko pierwsze TT zawsze będzie ikoną stylu. Liczne krągłości, zlicowane z powierzchnią maski zderzaki, koła rozstawione po rogach nadwozia, maska zachodząca na błotniki – to wszystko składa się na oryginalny i ponadczasowy wygląd. Już teraz różne limitowane odmiany TT idą w setki tysięcy złotych, a z czasem to samo stanie się z wersjami 1.8 quattro oraz 3.2 VR6.
Subaru Impreza MK3 (2007-2011)
Przykład, który doskonale pamiętam. Sam wzdychałem do Subaru WRX STi w wersji “Blobeye” oraz późniejszego “Hawkeye”. Do dziś fani marki uznają je za najładniejsze Imprezy, bo później nastąpił przełom. Z powodu małej popularności Imprezy kombi Subaru zdecydowało, że zastąpi ją hatchbackiem. Było to o tyle trudne do przełknięcia, że design tego auta mocno kojarzył się z produktami budżetowymi jak np. Daewoo Lanos.
Czy dziś ktoś jeszcze rozpamiętuje to rozczarowanie związane z wyglądem Imprezy MK3? Nie sądzę. Po pierwsze dlatego, że obecnie w ogóle nie ma już na rynku mocnych Subaru, więc z nostalgią patrzymy na stare wersje. Po drugie dlatego, że mimo wyglądu Impreza po 2007 roku zachowała kluczowe dla fanów wartości: napęd 4×4, mocne turbodoładowane silniki typu bokser, niepowtarzalny dźwięk wydechu. Model ten nie zyska nigdy takiej wartości kolekcjonerskiej jak poprzednicy, ale tylko dlatego, że złote lata rajdowych sukcesów tej marki w 2007 roku były już przeszłością.
Porsche 911 (996)
Marka Porsche jest o tyle specyficzna, że w pierwszych kilku dekadach swojej działalności miała trudną i wymagającą grupę docelową. Byli to ludzie ceniący sobie przede wszystkim sportowy, nieco surowy charakter, i doskonałe od strony inżynieryjnej boksery chłodzone powietrzem. Woleli kupować odgrzewany kotlet jakim było 911 typu G (1974-1989) niż promowane na wszystkie sposoby nowe modele transaxle: 928 czy 944. Niemcy byli świadomi, że formuła z silnikiem z tyłu jest z zasady gorsza niż układ przednio-centralny lub centralny, ale próby unowocześnienia gamy doprowadziły firmę na skraj bankructwa.
Tym bardziej podziwiam władze Porsche, że zdecydowały się na radykalny krok jakim było wprowadzenie na rynek modelu 996 i to w warunkach niestabilnej sytuacji finansowej. Model ten oprócz silników chłodzonych cieczą wniósł kompletnie nowy design, z którym przez wiele lat trzeba było się oswajać. Głównymi zarzutami w stronę projektantów były reflektory typu “jajecznica” i dziwnie podwinięty tył . W następnym modelu powrócono do klasycznych wzorców, co wielu odczytuje jako przyznanie się do błędu. Dziś generację 996 spotyka to co każde inne 911 – gwałtowny wzrost wartości. To samo spotyka Boxstera 986 – model jeszcze bardziej krytykowany, zbudowany według tych samych zasad i na tej samej platformie co 996.
Tekst: Bartłomiej Puchała
Zdjęcia: materiały prasowe
