Paleta Porsche 911 jest naprawdę szeroka, ale spotkanie niezależnie od wersji to dotknięcie legendy. I nie ważne ile mocy wyciąga akurat sześciocylindrowy boxer. Mnie ostatnio przypadło towarzystwo 911 Carrera 4s i… bawiłem się wyśmienicie.
Może to mało profesjonalne, że od razu we wstępie sprzedaje Wam moją radość z możliwości zmierzenia się z legendą 911. Z dziennikarskiego kunsztu powinienem zachować spokój i obiektywizm, ale wiecie doskonale, że moje teksty przepełnione są subiektywną oceną i osobistymi wrażeniami. Nie oznacza to jednak, że nawet takie Porsche za prawie milion złotych nie ma wad (kilka ma…).
911 prawie się nie zmienia
Oglądając karoserię 911 od kilku dobrych lat naprawdę ciężko stwierdzić rocznik danego egzemplarza. Kształt nadwozia tego Porsche jest na tyle kultowy, że zmiany są naprawdę niewielkie. Ostatni raz za kierownicą nine eleven siedziałem w 2017 roku (KLIK) i sylwetka była niemal identyczna. Rozumiem zamysł Porsche, która nie chce mącić w tym obłym i legendarnym nadwoziu.
Spoglądając na auto z 2023 roku można zwrócić uwagę na nowoczesne reflektory, napompowane nadkola tylne (idealnie na nie patrzeć przez lusterka boczne siedząc w środku auta), niemal zintegrowane w drzwi klamki oraz zabudowany tylny zderzak z dwiema końcówkami układu wydechowego. Po zmroku za to genialnie wygląda blenda świetlna tylnych reflektorów, która przynosi trochę na myśl kosmiczne nawiązania. Spoiler w tym przypadku jest automatycznie wysuwany i dość skromny, ale przypomina ducktale od razu po rozłożeniu.
Istotnym elementem na klapie silnika z tyłu są również emblematy. Dla niesprawnego fana motoryzacji to właśnie one rozszyfrują oglądaną wersję.
Jeśli chodzi o mnie, to nigdy fanem designu 911 nie byłem, ale szanuje podtrzymywaną tradycję i im dłużej patrzyłem na to nadwozie na żywo, to buzia uśmiechała mi się bardziej. Najbardziej podoba mi się tył auta z podniesionym skrzydełkiem!
Luksusowe wnętrze Porsche
Istnieje takie powiedzenie, że gdy podajesz kluczyki do Porsche drugiej osobie i ta łapie je lewą ręką, to będzie prawowitym kierowcą tej marki. Nie pamiętam, którą dłonią odebrałem kluczyk w kształcie małego 911, ale wszystko zmierza do tego, że stacyjka w Porsche od lat jest po lewej stronie kierownicy. Aktualnie przy funkcji keyless go znalazło się tam pokrętło i starter, ale nadal jest to miejsce inne niż u konkurencji.
Wsiadając do 911 wpadniecie w nisko ułożony fotel, który w moim przypadku był regulowany na wszystkie możliwe sposoby (nawet pompowane boczki w siedzisku i oparciu) nie mówiąc już o podgrzewaniu i wentylacji. Obok wygodnych siedzeń, które trzymają ciało podczas jazdy każdego rodzaju, otaczają nas niezłej jakości materiały oraz szereg elektroniki. W tym przypadku w kontrze do granatowego lakieru pojawiło się jasne wnętrze z ciemnymi elementami.
Muszę dodać, że 911 dba o detale, więc mimo elektronicznych zegarów pozostawiono 5 tub, której główna to obrotomierz (tak zawsze powinno być w sportowym aucie). Dzięki pakietowi Sport Chrono (za ledwie 17 400 złotych) na szczycie deski rozdzielczej pojawił się analogowy zegarek. Słowo uznania mam też do kierownicy, która pewnie leży w dłoniach, a to na niej pojawiło się pokrętło do trybów jazdy oraz przycisk 20-sekundowego boostu.
Porsche 911 Carrera 4s w szczególe
Zanim o moich wrażeniach z jazdy garść suchych faktów. Za nazwą Carrera 4s kryje się wersja 911 z 3-litrowym bokserem o mocy 450 koni mechanicznych (530 Nm) oraz napędem 4×4. To jedna z pośrednich odmian, która i tak jest piekielnie szybka. Do setki auto rozpędza się w okolicach 3,4 sekundy, a maksymalna prędkość przekracza granicę 300 km/h (dokładnie jest to 306 km/h).
Taka konfiguracja minimalnie kosztuje 732 tysiące złotych, ale szybko można dorzucić kolejne kilkaset tysięcy. Niebieski egzemplarz ze zdjęć dobił do 970 tysięcy złotych.
Najlepsza jest jazda
Skończmy jednak opisywanie danych technicznych i przejdźmy do jazdy. Po przekręcaniu startera, usłyszymy przyjemny dźwięk boksera, chociaż od razu dopowiem, że większe doznania akustyczne pojawiają się poza autem niż w środku. 911 brzmi dobrze już na starcie, ale najlepiej po dociążeniu, ponieważ 8-biegowa skrzynia PDK działa genialnie i kręci silnik pod 8 tysięcy obrotów. Wyobraźcie sobie jak ta symfonia przenosi się na otoczenie – moim zdaniem genialnie.
Jako, że to czterobut warto sprawdzić tryby sportowe, a najbardziej sport plus, bo to wówczas wydech jest głośniejszy, aktywne zawieszenie obniża się o 1 centymetr i jest twardsze, a silnik reaguje zdecydowanie żwawiej. Wtedy też auto jest najbardziej efektywne – wystarczy sprawdzić procedurę startu by obić sobie potylice o zagłówek. I to za każdym razem, ponieważ 911 katapultuje się do przodu nawet w tej wersji bardzo dynamicznie i ciężko się na to przygotować.
Oczywiście auto jest elastyczne przy każdej prędkości, ponieważ nie tylko sprint do setki trwa krótko, ale też do 200 km/h lub wyżej (12,4 sekundy trwa 0-200 km/h). Co ważne, dzięki niskiemu środkowi masy oraz 4×4 auto jedzie jak przyklejone i nawet w trudniejszych warunkach atmosferycznych jest bardzo szybkim samochodem.
W naszej wersji zabrakło ceramiki, wiec trzeba mieć to na uwadze, by nie przesadzić z temperaturą dużych zacisków skrywających się za 20-calowymi kołami z przodu (z tyłu 21-cale). Oczywiście ich granica też jest daleko, ale na pewno szybciej niż w droższej opcji.
Parę uwag
Oczywiście dobra zabawa odbija się na portfelu, ale to normalne przy aucie sportowym. Co ciekawe, 911 potrafi być też oszczędne, więc średnie spalanie na poziomie 10-11 litrów (nawet na autostradzie) jest możliwe.
Uważać trzeba jednak na niskie zawieszenie i długie zwisy. Felgi nie polubią krawężników, chociaż 911 można wyposażyć w podnoszenie przodu (bardzo przyjemna funkcja), a w naszej wersji zabrakło kamery cofania. Na szczęście są czujniki parkowania zarówno z przodu, jak i z tyłu.
Jeśli chodzi o kwestie pasażerskie, to mimo tylnej kanapy nie traktowałbym jej poważnie. Porsche 911 jest raczej dwuosobowe (mimo, że z tyłu stołki są i to nawet z ISOFIX-em) i taki też ma bagażnik. Dla przypomnienia kufer jest z przodu i ma 132 litry pojemności (na weekend wystarczy).
Dla każdego coś miłego
Jeśli jednak dość uniwersalna wersja 4s was nie przekonuje, Porsche dla każdego ma coś wspaniałego. Waha się moc silnika, cena, różni się nadwozie czy poziom cywilności. Na dole stawki i cennika stoi zwykła Carrera za 611 tysięcy złotych (4 s do setki) z napędem na tył. Są oczywiście kabriolety, targi lub czyste auta wyścigowe jak choćby GT3 czy GT3 RS. Ba – jest nawet wersja terenowa Dakar, więc każdy znajdzie coś dla siebie. Najdroższa jest limitowana odmiana 911 S/T za bagatela minimum 1,6 mln złotych, a z tych najmocniejszych wersji mamy Turbo S z mocą 650 KM.
Podsumowanie spotkania z legendą
Potoczne przysłowie przestrzega nas przed spotkaniem swoich idoli, ale dzięki swojemu doświadczeniu stwierdzam, że warto zaryzykować. Nie mówię tutaj jedynie o Porsche 911, bo w tym przypadku nawet przez chwilę nie miałem wątpliwości. Nadal uważam, że 911 to jedno z nielicznych aut sportowych, którym bez większych obaw można jeździć na co dzień. Potrafi być wygodne, w miarę ekonomiczne i kultowe zarazem.
Wersja Carrera 4s to bezpieczny kompromis, któremu nie brakuje pazura i sportowych aspiracji, ale doceni je nawet nieśmiały kierowca, który razem z Porsche będzie podnosić swoje umiejętności i przesuwać granice jednocześnie. Nadal podtrzymuje moją tezę sprzed lat, że jakąkolwiek 911 powinien przejechać się każdy, bo to znakomity odnośnik do późniejszych porównań!
Konrad Stopa
fot. Karol Tynka
Zdjęcia Porsche 911 Carrera 4s:
Dane techniczne Porsche 911 Carrera 4s:
Silnik: B6, benzynowy, biturbo
Skrzynia biegów: automatyczna, 8-biegowa
Pojemność:2981 cm3
Moc: 450 KM
Moment obrotowy: 530 Nm
0 – 100 km/h: 3,4 s
Prędkość maksymalna: 306 km/h
Cena: około miliona złotych
Komentarze 4