Mimo braku zawadiackiego charakteru, na drogach nadal widujemy wielu przedstawicieli segmentu minivanów. Skąd się to bierze? Postanowiliśmy się o tym przekonać zza kierownicy Volkswagena Tourana.
Na pewno nie ze względu na design, czego doskonałym przykładem jest nasza testówka. Przyglądając się bliżej Touranowi, niewprawne oko może go pomylić z Golfem SportsVanem, a nawet większym Sharanem. Stylistyka po prostu nie porywa, znajdziecie w niej co prawdą ciekawie narysowane reflektory w pełni wykonane w technologii LED i kilka ostrych przetłoczeń typowych dla nowych modeli VW, ale na tym styliści poprzestali. Touranowi nie można za to odmówić dobrych proporcji nadwozia. Dzięki temu nawet jak na swoje gabaryty wygląda zgrabnie. Powierzchnia blachy i szyb jest na tyle zbilansowana, że małe 17 calowe felgi (jak na dzisiejsze standardy) nie gubią się na tle karoserii mierzącej 1659 mm wysokości i 4527 mm długości.
Duży plus Volkswagenowi należy się za zwiększenie nadwozia w każdym kierunku przy jednoczesnej redukcji masy. 62 kg co prawda nie robi specjalnego wrażenia, jednak gdy weźmiemy pod uwagę przyrost o 11 cm pomiędzy osiami, ta pierwsza liczba zaczyna nabierać na znaczeniu.
W szczególności dodatkowe centymetry zauważymy wewnątrz auta. W zależności od wersji wyposażeniowej, Touran może mieścić 5 lub 7 osób. Warto też dodać, że w drugim i trzecim rzędzie każdy z osobnych foteli posiada mocowanie IsoFix. Bagażnik przy wykorzystaniu wszystkich miejsc pomieści skromne 137 litrów. W konfiguracji 5 miejsc do bagażnika zmieścimy 743 litry i jeszcze kilkadziesiąt dodatkowych w przelicznych schowkach ulokowanych w całej kabinie. Nie sposób jest je wszystkie wymienić, jednak wierzymy Volkswagenowi na słowo, że ich suma wynosi aż 47.
A to nie wszystko! Do naszej dyspozycji jest jeszcze automatycznie rozkładany hak holowniczy otwierany przyciskiem na bocznej ściance bagażnika. Warto dodać, że nie zapomniano też o pasażerach w ostatnim rzędzie. Znajdziemy tam nawet cup-holdery, a otwory technologiczne po rolecie (chowanej w razie konieczności w schowku pod podłogą) można zaślepić elementami plastikowymi. Podróż dla osób o wzroście ok 170 cm jest dość wygodna pod warunkiem, że osoba w drugim rzędzie podsunie swój fotel do przodu. Tam z kolei siedzi się nieco wygodniej, jednak siedzisko fotela mogłoby być nieco bardziej miękkie. Różnica jest w szczególności wyczuwalna, gdy po chwili spędzonej w drugim rzędzie zajmiemy miejsce na przednich siedzeniach.
Natomiast gdy fotele trzeciego schowamy pod podłogą, często problematyczne stają się luźne pasy bezpieczeństwa obijające sprzączkami twarde plastiki. Tutaj tego nie uświadczycie. Volkswagen przewidział uchwyty na pasy po bokach, a w przypadku pasa zwijanego do podsufitki konstruktorzy wspomogli się magnesem. Wszystkie z tych rozwiązań nie są oczywiście innowacyjne, jednak zebranie ich w jednym wnętrzu jest już rzadkością. Nowością jest automatycznie unoszona klapa za pomocą ruchu stopy pod zderzakiem i spryskiwacz kamery cofania.
Design deski rozdzielczej kontynuuje to, co widzieliśmy przed wejściem do auta. Znajdziemy tu wiele elementów podobnych do modeli z gamy producenta, a nawet taką samą kierownicę jak w Golfie czy tzw. system info-rozrywki. Nie potraktowałbym tego jako wadę, bo czytelność i łatwość obsługi całego auta z perspektywy kierowcy nie wymaga kilku wieczorów spędzonych z książką serwisową. Wszystko jest pod ręką i to w miejscu, w którym byśmy się tego spodziewali. System multimedialny posiada oczywiście możliwość prowadzenia do celu, odtwarzania własnej muzyki, a także możliwość udostępnienia dostępu do internetu pasażerom.
Pod maską Tourana możemy spotkać zarówno benzynowe jednostki o mocach od 110 do 180 KM, jak i motory diesla. Tutaj sytuacja kształtuje się podobnie: podstawowy diesel 1.6 o mocy 110 KM, mocniejsza odmiana 2.0 TDi o mocy 150 KM, a na czele stoi diesel tej samej pojemności i mocy 190 KM.
U nas pojawiła się pośrednia wersja diesla, w zupełności wystarczająca do sprawnego poruszania się tym niemałym MPV. Pierwszą setkę bez problemu można osiągnąć poniżej 10 s (w katalogu 9,3s) zużywając przy tym mało paliwa. Oczywiście dane podawane przez producenta trochę odbiegają od rzeczywistych notowanych wartości, jednak 5 l w trasie, 6.5 l na autostradzie i tylko pół litra więcej w mieście uważam za wynik rewelacyjny. Nowe konstrukcje od VW posiadają jeszcze jedną zaletę w porównaniu do starszych konstrukcji – z zawiązanymi oczami nie pomylicie już Tourana z dieslem pod maską z traktorem, a do wnętrza nie są przenoszone wibracje za sprawą zastosowanych wałków wyrównoważających pracę motoru.
W naszym egzemplarzu motor sprzęgnięto z manualną 6 stopniową skrzynią biegów. Nie można mieć do niej żadnych zastrzeżeń, jednak kompletnie nie pasuje do charakteru rodzinnego MPV, biorąc jeszcze pod uwagę, że standardem wersji Highline jest aktywny tempomat ACC. Działa on dużo lepiej, gdy współpracuje ze skrzynią automatyczną DSG.
Touran zachowuje kompromis pomiędzy komfortem, a sprężystym pokonywaniem zarówno ostrych zakrętów, jak i nierówności. Chęć do szybszej jazdy studzi wrażenie przemieszczania się wysokiego nadwozia związane z wysokim profilem opony 215/55 r17. Gwarantuje to w zamian bardzo ciche tłumienie wszelkich nierówności, a dla chcących wycisnąć więcej jest opcja dokupienia zawieszenia o zmiennej charakterystyce DCC i innych obręczy kół z oponami o niższym profilu.
Całość okazuje się być świetną propozycją dla rodzin. Ogrom miejsca wewnątrz i możliwość aranżacji dają potężne możliwości przewozowe. Kolejny plus Touran dostaje za sposób, w jaki jeździ i nienarzucający się charakter. Ciężko znaleźć w nim jakiekolwiek wady, jest autem do bólu poprawnym i ten ból niektórych może nudzić.
Cenowo Touran startuje (za podstawową benzynę) od 82 000 zł, diesel kosztuje więcej o 11 000 zł. Nasza wersja to wydatek rzędu 160 000 zł, a 2.0 TDI Highline bez dostatków startuje z poziomu 112 000 zł. Ceny są rozsądnie skalkulowanie i czynią z Tourana godnego rywala nie tylko klasowego, ale też ciekawą alternatywę dla SUV-ów.
| Wygląd: |  (7 / 10) |
| Wnętrze: | (7 / 10) |
| Silnik: |  (8 / 10) |
| Skrzynia: |  (6 / 10) |
| Przyspieszenie: | (6 / 10) |
| Jazda: | (7 / 10) |
| Zawieszenie: | (7 / 10) |
| Komfort: | (8 / 10) |
| Wyposażenie: | (8 / 10) |
| Cena/jakość: | (6 / 10) |
| Ogółem: |  (70/100) |
Krzysztof Kunzek
Dane techniczne:
Silnik: R4 16V
Paliwo: olej napędowy
Pojemność: 1968 cm3
Moc maksymalna: 150 KM/ przy 3500 obr./min.
Maks mom. obrotowy: 340 Nm/ przy 1750-3000 obr./min.
Prędkość maksymalna: 208 km/h
Przyspieszenie 0-100km/h: 9,3 sekundy
Skrzynia biegów: manualna/ 6 biegów
Napęd: (FWD)
Zbiornik paliwa: 58 l
Długość: 4527 mm
Szerokość: 1829 mm
Wysokość: 1659 mm
Rozstaw osi: 2791 mm
Masa własna: 1477 kg
Ładowność: 703 kg
Pojemność bagażnika: od 137 do 1980 l
Hamulce przód/ tył: tarczowe wentylowane/ tarczowe
Zawieszenie przód: kolumny MacPhersona
Zawieszenie tył: wielowahaczowe
Opony przód i tył: 215/55 R17
Cześć,
A z doświadczenia, jak byś miał wybrać do niego benzynę z dsg, to proponowałbyś 1.4 150KM czy też 1.8 180KM?
Jest w nich duża różnica i który byłby bezpieczniejszy do używania, w znaczeniu że silnik dużej da radę do jazdy głównie miejskiej, ale poza miastem to autostrada z prędkościami ok. 180km.
Różnica w cenie wynosi 6 000 zł. Jeżeli auto spędza więcej czasu w mieście brałbym 1.4. Co prawda nie miałem styczności z tym motorem, jednak dane techniczne wyglądają obiecująco- w warunkach miejskich powinien być nawet zaskakująco dynamiczny.
Jeżeli więcej czasu spędzasz w trasie, bierz mocniejszą odmianę. Z 1.8 TSI miałem już trochę do czynienia i dociążenie auta nie powinno znacząco wpływać na jego dynamikę. 1.4 przy wspomnianych prędkościach będzie się zwyczajnie męczył redukując przy tym niepotrzebnie przełożenia.
Daj znać jak poszło Ci konfigurowanie auta ;)
KKunzek
Niby jeżdżę głównie w mieście, ale właśnie jak wyjadę poza nie to lubię mieć tą moc pod pedałem, zwłaszcza jeżeli chce dość gwałtownie kogoś wyprzedzić. Dlatego ciągle mam ten dylemat czy pójść w 1.4 czy 1.8. Powiem szczerze, że jak by w ofercie byli 2.0 to bym się nie zastanawiał nawet nie zważając na koszty utrzymania i spalania, ale mając zaletę „mokrej” dsg nad „suchą” bym się nie wahał, ale tak to jednak dylemat jest. Kusi mocniejszy silnik, jednak świadomość że przez dsg jest on trochę zdławiony boli , choć z drugiej strony to jednak będzie mniej obciążony w trasie, ale znów bardziej paliwozerny w mieście. Ciężka decyzja. Co do samej konfiguracji to lepiej nie pisać, jak ktoś się dowie, że tyle można wydać na vana to uznają mnie za niespełna rozumu ;-) na razie ciągle myślę i zobaczymy co to będzie, czas pokaże :-)
dwu sprzęgłowe skrzynie niezależnie od rodzaju sprzęgła nie dławią silnika ;)
Różnica jest w tym, ile Nm jest w stanie przenieść, więc pod tym względem nie bałbym brać DSG.
A co do ceny, to Suv o podobnych możliwościach przewozowych byłby pewnie sporo droższy :)