Test: Mercedes Benz GLA 250e – czas polubić hybrydy!
Hybryd na rynku jest coraz więcej, trafiły już niemal do każdego segmentu u wszystkich producentów. Do tej pory jednak na palcach jednej ręki mogę policzyć te, do których poczułem miętę. Czy GLA 250e jest jednym z nich?
Mimo, że Mercedes szukał swojej drogi stylistycznej w pierwszej dekadzie XXI wieku, tak wciąż zdarzały się mniej lub bardziej udane modele, a na pewno stylistyczne zgrzyty. W moim odczuciu jednym z nich była pierwsza generacja najmniejszego “SUVa” tej marki. Dlaczego wstawiłem tu cydzysłów? Odpowiedź jest prosta – GLA pierwszej generacji to wątpliwej urody hatchback, uniesiony nieco wyżej nad ziemię, więc nie porównywałbym go do pełnoprawnych crossoverów i SUV’ów obecnych czasów. Trudno nie odnieść jednak wrażenia, że bardzo dobrze wpisał się w rodzące się gusta naszych rodaków. Skutek? Sporo używek i jest w czym wybierać!
Mercedes GLA II generacji
Wracając jednak do obecnej generacji, nowe GLA wygląda jak mniej drapieżna, podniesiona klasa A. Gdy odbierałem kluczyki do mojego egzemplarza w oczy rzuciła mi się zdecydowana zmiana proporcji w stosunku do poprzednika. Auto jest krótsze o 1,5 cm, ale zdecydowanie wyższe (aż o 10cm), a rozstaw osi wzrósł aż o 15 cm. Pakiet AMG-line, wyceniony na 16 735 zł, zawiera pakiet stylistyczny wnętrza, aluminiowe, czarne 20-calowe felgi AMG, zmodyfikowane progi, układ hamulcowy dla linii AMG oraz statyczne reflektory LED. Przyznam szczerze, że obecnie GLA jest zdecydowanie me gusta!
Miejsce pracy kierowcy
Jak zmiany nadwozia przekładają się na wygodę w podróżowaniu miałem się przekonać już niebawem. Zaraz po odebraniu samochodu wybrałem się w trasę do Krakowa. Wygodne zajęcie miejsca kierowcy jest bardzo łatwe. Według Mercedesa siedzisko umiejscowione jest aż 14 cm wyżej niż w siostrzanej A-klasie, jednak na zajecie odpowiedniej pozycji za kierownicą, głównie za sprawą regulacji siedziska i oparcia, a w konsekwencji ich kombinacji, nie mogłem narzekać. Widoczność w aucie jest bardzo dobra, a gdyby to było niewystarczające, kamera 360 stopni ratuje sprawę. Dlaczego do tego się odnoszę? W poprzedniku oraz niemal bliźniaczym Infiniti QX30 miałem pewne zgrzyty na tym polu, więc cieszę się z matchingu z GLA!
Jak już wspomniałem wybrałem się w trasę, a więc szybki rzut oka na stan naładowania baterii oraz poziom paliwa. Jest dobrze – jedziemy! Zasięg na prądzie według wskaźnika to 58 km, przy czym bateria była pełna w około 90%. Odcinki miejskie, zapchanych jak na piątkowe popołudnie Alej Jerozolimskich w Warszawie, ale dzięki hybrydzie bezemisyjnie wydostaje się na wylotówkę. To nie jest naturalne środowisko dla hybryd.
Wnętrze
Na prądzie dojeżdżam aż do korka w okolicach Tarczyna. Chwilę spowolnienia wykorzystam na rozejrzenie się po wnętrzu, a jest co podziwiać. Raczej klasycznie narysowana deska wypełniona została najnowszymi zdobyczami technologicznymi oraz ekranami typowymi dla obecnej palety Mercedesa. Jeden długi ekran, służący jako zegary oraz oczywiście wyświetlacz inforozrywki, nie kłuje w oczy. Można być wrogiem tabletyzacji oraz ekranów w aucie, ale ten nurt stylistyczny zostanie z nami na stałe. Miękkie plastiki korespondują z elementami w aucie zachowanymi w charakterystyce karbonu. Okej, to nie jest moja bajka, ale te materiały z powodzeniem możemy wymienić w konfiguratorze. Z elementów miłych dla oka – oświetlenie ambientowe, które żegnało zachodzące słońce oraz rozluźniający się korek.
Użycie prądu i efektywność GLA 250e
Na prądzie przejeżdżam kolejnych 20 kilometrów aż do Stanisławowa w okolicach Białobrzegów. Średnia konsumpcja prądu na poziomie 17.4 kWh/100km, a zatem przejechanie 100 km kosztuje w okolicach 10.93 zł. W mieście elektryczny silnik staje się dominującym napędem. W GLA 250e wspomaganie silnikiem spalinowym włącza się bardzo niechętnie – w zasadzie są trzy opcje, aby to przyspieszyć – przycisnąć gaz “od serca”, wyłączyć tryb Eco lub wjechać na szybką trasę. Napędy, czy to w mieście czy w trasie, współpracują wyśmienicie, harmonijnie przełączając się absolutnie bez zwrócenia naszej uwagi. Jeśli chodzi o zasięg na prądzie to obiecane 58 km faktycznie zostało osiągnięte, a nawet delikatnie przekroczone.
Po wyczerpaniu prądu do gry wchodzi silnik spalinowy. Auto jak na pojemność skokową 1.3 l proponuje bardzo rozsądną dynamikę. Bez prądu nie zdarzyło mi się narzekać na wigor podniesionego “malca” z gwiazdą na masce, ani również na spalanie rzędu 7 litrów na 100 km. W trasie zasięg na elektryku odbudowuje się, ale co wspólne dla większości hybryd – bardzo powoli. Jedyne czym uda się zasilić nasze baterie pozwala wspomóc ruszanie ze świateł czy usprawnia jazdę w korku. Po wjechaniu do miasta, spalanie nie wzrasta w druzgocący sposób. Hybryda, umożliwia sprawne i efektywne ruszanie, a spalinowy silnik generuje spalanie rzędu 8.5-9.2 litra/100km, w zależności od stylu jazdy.
Ładowanie
Po dojechaniu do celu jedyne o czym myślałem to podpiąć auto do ładowania. Źródłem zasilania miało być zwykłe, domowe gniazdko. Dobrze, że nie ociągałem się z podłączeniem auta, gdyż komputer przeliczył, że naładowanie pustej baterii zajmie nieco ponad 7 godzin. W celu skrócenia ładowania powinienem skorzystać z Wallboxa. Wtedy ładowarka legitymuje się mocą 7,4 kW, a obiecywany przez producenta czas ładowania ma wynosić 4 godziny 45 minut. Aby jednak maksymalnie skrócić czas należałoby skorzystać z ładowarki o mocy 24 kW, wówczas naładowanie od 0 do 80% trwa niewiele poniżej 30 minut, a więc całą 15.6kWh bateria naładowałaby się w około 45-50 minut. 435 litrowy, nomen omen, ustawny kufer zawierał trzy opakowania kabli, dzięki którym dało się podłączyć GLA z każdym dostępnym źródłem zasilania.
Pitu pitu, ale…
Gadu gadu o prądzie, hybrydach, jednak czy dociążenie najmniejszego podniesionego mieszczucha nie wpływa na pogorszenie prowadzenia? Po pierwsze miałem obawy o wygodę jazdy na co dzień, nie zapominając o 20-calowych felgach. GLA w takim “obuwiu” resorowało wciąż efektywnie, nie zmieniając odbioru vs mniej wypasione wersje. Dociążone nadwozie przez baterie oraz osprzęt hybrydy nie powodowało też pogorszenia prowadzenia, podsterowności czy nadsterowności. Nie czepiałbym się też przechyłów na zakrętach. GLA jest stabilne i przewidywalne w trasie oraz na krętych drogach. Duży plus natomiast należy się za responsywny układ kierowniczy, który przy zmianie nastaw auta – od Eco do Sport fajnie przechodzi na skali twardości i siły wspomagania.
Podsumowań czas
Jako, że trasa i cała moja podróż dobiegła końca, nastał czas podsumowań. GLA obecnej generacji zdecydowanie wydoroślało i jasno rysuje swój charakter. Bardzo trafnie oceniam zmiany w obrębie tego modelu, widać że Mercedes znalazł “to coś” co powinno drzemać w GLA.
Jak informował mój redakcyjny kolega Bartek – odmiana o tradycyjnym napędzie GLA 250 zdecydowanie wystarczy na co dzień, jednak dla tych którzy chcą podreperować ekologiczne sumienie GLA 250e jest godną polecenia propozycją. Auto jest wciąż efektowne, ale co ważniejsze efektywne. Mariaż spalinowo-elektrycznego napędu działa harmonijnie i niezauważalnie żongluje źródłem zasilania, ograniczając zużycie paliwa w naprawdę widoczny sposób. Na 35-litrowym zbiorniku, co na marginesie uważam za drobną, acz istotną pomyłkę, przejechałem trasę w tę i z powrotem i jeszcze nieco zostało. Z czysto użytkowych cech zwróciłbym uwagę na naprawdę komfortowe zawieszenie, precyzję układu kierowniczego. Kwestii designu wnętrza, zaproponowanych nowinek technicznych oraz cennika chyba nie muszę komentować? Mercedes stawia poprzeczkę wysoko, jednak żąda również niemało. Jak to mówią? Bez Gwiazdy nie ma jazdy, jednak cenowo nie wiem czy 230 kilka kawałków, to już nie drobna przesada.
Tekst i zdjęcia: Bartek Kowalczyk
Mercedes Benz GLA 250e
GLA 250e – zdjęcia
GLA 250e – punktacja
| Wygląd: |  (8 / 10) |
| Wnętrze: | (8 / 10) |
| Silnik: | (8 / 10) |
| Skrzynia: | (8 / 10) |
| Przyspieszenie: | (8 / 10) |
| Jazda: | (8 / 10) |
| Zawieszenie: | (8 / 10) |
| Komfort: |  (9 / 10) |
| Wyposażenie: | (8 / 10) |
| Cena/jakość: |  (7 / 10) |
| Ogółem: |  (80/100) |
GLA 250e – dane techniczne:
Silnik: R4, turbo
Pojemność: 1332cm³
Moc: 160 + 102 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 250 +300 Nm przy 1620 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna, 8G- DCT
Cena: od 190 300 zł, cena testowanego egzemplarza około 238 714 zł
Dyskusja
