Test: Maxus e-Deliver 3 SWB 50 kWh — tylko nie mów nic szefowi!

Maxus e-Deliver 3 z krótkim rozstawem osi i większą baterią, to samochód, który przy stosunkowo niewielkim budżecie, ma zmieścić całkiem dużo wyposażenia. O dziwo, plan nawet się udaje, choć biorąc uwagę całokształt, efekt jest bardzo różny. A już na pewno nie wspominaj szefowi, że twoja nowa służbówka, może być szybsza o jego samochodu!

Jeszcze kilka lat temu, różnice w cenach pomiędzy samochodami elektrycznymi, a tradycyjnymi, spalinowymi, nie rzadko wynosiła niemal 100% kwoty, za jaką kupiłbyś pojazd z konwencjonalnym napędem. Obecnie, dysproporcja między powyższymi pojazdami jest już znacznie mniejsza i bynajmniej, nie jest to spowodowane spopularyzowaniem lokalnie bezemisyjnego napędu „na prąd”. To właśnie ceny samochodów na benzynę, czy ropę, najbardziej wystrzeliły w ciągu ostatnich kilku lat, a doskonałym pretekstem do tego posunięcia, był kryzys półprzewodnikowy. Czy teraz, kiedy sytuacja wydaje się mocno stabilizować, możemy liczyć na normalizację rynku? Jak słusznie zauważył Waldek Florkowski, raczej nie. Producenci chętnie podzielą się z klientem wypracowaną marżą, serwując atrakcyjne rabaty, ale raczej nie oddadzą jej, zmieniając cennik na korzyść klienta.

Warto przeczytać

Test: Mercedes-Benz eVito Furgon Extra Long 66 kWh – pracy się nie boi

Test: Ford Transit Connect VAN – 2 osoby plus paka

Test: Mercedes-Benz e-Vito Furgon Długi 112 — prawdziwy Mercedes wśród samochodów dostawczych

Zastanawia mnie zatem jedna rzecz. Czy można kupić samochód elektryczny za w miarę rozsądne pieniądze? Jeszcze parę lat temu, Dacia oferowała Springa za — o ile pamiętam — 88 tysięcy złotych i był to wyjściowo najdroższy model w gamie rumuńskiego producenta. Obecnie, Spring dalej kosztuje najwięcej, ale żeby go nabyć, nie wystarczy już nawet 100 tysięcy złotych. I mowa tu o wersji towarowej, bez tylnej kanapy. Trudno uznać to za rozsądną ofertę, choć Smart, oferując tylko dwa fotele, kierownicę i pedały, żąda minimum 100 896 zł (to obecnie najtańszy „elektryk” na rynku). Większy i sporo poważniejszy e-208 kosztuje wyjściowo 157 tysięcy złotych. Co jeśli za podobne pieniądze, można wyjechać z salonu, średniej wielkości samochodem dostawczym? Wydaje się to niemożliwe, jednak Maxus ma takie auto w ofercie.

Pod gradobiciem liczb

Auto mierzy 4555 mm długości, 1780 szerokości i 1895 wysokości, więc dobrze ci się wydawało. e-Deliver 3 jest wyższy, niż szerszy. Co więcej, testowany przeze mnie wariant z większą baterią (i za 189 tysięcy zł), waży nieco ponad 1600 kg, czyli stosunkowo niewiele. Dla porównania, krótszy z Citroenów e-Jumpy, jest o 237 kg cięższy. Ma mniejszą przestrzeń ładunkową o 0,2 m³, ale za to sporo większą ładowność. Może się wydawać, że 900 kilogramów, jakie może udźwignąć Maxus, to sporo, jednak przy 1200 kg Citroena, wynik mocno traci blask. Tyle z suchych cyferek pod zdjęcie przestrzeni ładunkowej, ale za to rozczarowań będzie więcej.

Chociaż z drugiej strony, czy rozczarowanie jest tutaj czymś właściwym? Kiedy porównałem ceny zbliżonych rozmiarowo odmian (czyli Maxusa w wersji LWB oraz Citroena e-Jumpy M), różnica w cenach wynosiła niespełna 10% na korzyść auta „zza Wielkiego Muru”. Przekładając to na konkretną kwotę, mówimy tu o 40 713 zł netto! To dość dużo, co z resztą widać po samym samochodzie. Zaskoczeni? Ja nieszczególnie, bo Maxus e-Deliver 3, z założenia miał być tanim autem dostawczym. Tylko w ten sposób, marka ma szansę przebić się na rynku. Jest jednak pewne „ale”. Takie podejście ma swoją cenę, jaką naprawdę dawno nie widziałem w czymś, co jest uważane za nowe.

Tak już się nie robi od bardzo dawna

Po pierwsze, zabezpieczenia antykorozyjne. I zacznę tutaj od tych, montowanych fabrycznie, w miejscu łączenia blach, gdzie najłatwiej znaleźć je w okolicach dachu. Naprawdę zachodzę teraz w głowę, jak do tego podchodzą inni producenci, bo prawdę mówiąc, nigdy wcześniej nie zwróciłem na to aż takiej uwagi. Z tego, co jednak mogę wypatrzeć po zdjęciach, nikt nie stosuje już wypełnień, czy też zabezpieczeń z nalewanej gumy, czy też swego rodzaju kitu, za to w Maxusie, praktycznie każde łączenie powyżej linii drzwi, markowane jest na wzór motywu pojazdów z filmu Tron z 2010 roku.

Drugi rodzaj zabezpieczeń znajdziesz we wnękach drzwi, wewnętrznych profilach blachy, prowadnicy drzwi przesuwnych, czy wybitym numerze nadwozia w prawym kielichu zawieszenia i on, zastosowany został już przez importera. Owszem, nie wygląda to zbyt pięknie, ale być może ma szansę wytrzymać próbę czasu oraz nadmiaru soli drogowej na naszych szosach. Niemałe zdziwienie wzbudziła też maska z laminatu, dość poważnie obita na krawędziach i to mimo, niewielkiego przebiegu, z jakim odebrałem auto, tj. 997 km. Żeby było zabawniej, uszkodzenia nie wzięły się znikąd, bo jak szybko się przekonałem, pokrywa silnika nie ma zawiasów. Szkoda, bo — zwłaszcza zimą — często będziesz ją demontować i kłaść na jezdni, choćby po to, by uzupełnić płyn do spryskiwaczy. Poza tym, nie widziałem w żadnym nowym samochodzie, tak dramatycznie złego poziomu spasowania elementu.

Z innych rzeczy, które myślałem, że minęły bezpowrotnie, to małe koła. Mamy tutaj twarde „cetki”, o rozmiarze 185/65R15, zamontowane na całkiem ładnych, aluminiowych obręczach. Być może faktycznie potrafią znieść maksymalne obciążenie ponad 2,5 tony. Problem w tym, że w praktycznie w każdej innej dziedzinie, są po prostu beznadziejne. Nie potrafią przenieść mocy na asfalt, utrzymać samochodu w zakręcie (a jeździłem praktycznie „na pusto”), ani zapewnić choćby względnego komfortu jazdy. I tylko jedna rzecz w Maxusie jest gorsza pod tym względem. Zawieszenie jest tak nieludzko twarde, że często można byłoby powątpiewać w jego istnienie. Serio. Nie mogę sobie przypomnieć żadnego auta usportowionego, sportowego, czy też supersamochodu o równie twardych nastawach. Nawet torowe Scirocco, nie miało zawieszenia z betonu, a pamiętny SsangYong Musso Grand, jednak miewał chwile ucywilizowania. Tutaj jednak, mamy siódmy krąg piekieł.

Spodziewaj się niespodziewanego

Na domiar złego, korzystanie z rekuperacji jest karane fatalną skutecznością hamulców. Owszem, efektywna jazda elektrykiem, wymaga nauki przewidywania i odpowiednio wczesnego reagowania, jednak nie zawsze wszystko układa się według założonego scenariusza. Właśnie w takich momentach, skuteczne hamulce, to najważniejsze, co może uchronić przed potrąceniem, czy najechaniem, ale nie tutaj. Spowalniacze, to jedno z bardziej odpowiednich sformułowań, i to też po pewnymi warunkami. Zastanawiałem się nawet, ile konwencjonalny układ hamulcowy dodaje do siły hamowania, bo czasami odnosiłem wrażenie, że wciśnięcie lewego pedału, nie zmienia nic. Owszem, mogłem nacisnąć na manipulator spowalniania z siłą grawitacji tysiąca słońc i wtedy efekt jest już nawet wyczuwalny. Z tym, że dalej jest co najwyżej przeciętny. Po wyłączeniu „elektrospowalniacza”, tradycyjne hamulce działają już z akceptowalną skutecznością.

Kolejne rzeczy, o których wspomnę, również nie należą do dobrych, choć trudno jest ganić za to Maxusa, kiedy konkurencja wypada podobnie, albo niewiele lepiej. Na początek wskażę palcem na układ kierowniczy. Gumowaty, mało precyzyjny i ze sporym luzem w centralnym położeniu. Owszem, chyba nikt nie przykłada wagi do prowadzenia w tego typu samochodach i ogólnie „średnia” dla tego typu samochodów jest niewiele lepsza. Mimo wszystko, da się znaleźć wśród nich perełki, potrafiące dawać tyle przyjemności z prowadzenia, co w przyzwoitej osobówce. e-Deliver na pewno również nie zapewnia takiego komfortu, choć tym razem, ponarzekam na fotel kierowcy, który jawnie przyczynia się do bólu pleców podczas dłuższej podróży. A tych parę zdążyłem zrobić. Pierwsza trasa liczyła niespełna 280 km i grzbiet dawał do zrozumienia, że nie jest fajnie. Druga, 120 kilometrowa (tak po prawdzie 228 km, ale w międzyczasie miałem kilkugodzinny postój ze zwiedzaniem) i w jej trakcie, plecy też dawały o sobie znać.

Chiński porządek

A skoro już siedzę w Maxusie, wspomnę, że kokpit zbudowano z tak samo twardych i dobrze spasowanych materiałów, co w europejskich samochodach. Dziwić może za to trochę nietypowo zaprojektowane wnętrze, bo e-Deliver nie grzeszy ilością schowków. Nie ma tu klasycznej, zamykanej półki przed pasażerem, za to są dwie zwykłe, odkryte. Jest też para dość wąskich kieszeni w drzwiach (Cola 0,8 l weszła, ale czy coś większego się wciśnie? Wątpię) oraz bardzo pojemny zestaw półek między fotelami, z wysokimi krawędziami. Próżno szukać tu nawet haczyków na ubrania, ale znajdziecie za to przeciętnie brzmiące (czyt. podobnie jak u konkurencji) nagłośnienie oraz kilka ciekawych rzeczy.

Przede wszystkim, Maxus może poszczycić się całkiem bogatym wyposażeniem. Już na „dzień dobry”, w samochodzie znajdziesz skórzaną kierownicę, czujniki parkowania z kamerą cofania, automatyczną klimatyzację, tempomat, zestaw multimedialny z Apple Carplay-em, czy podgrzewane siedzenia. W elektrycznym samochodzie dostawczym za niespełna 190 tysięcy złotych brutto! Jeśli już koniecznie chcesz tutaj do czegoś dopłacić, lista opcji obejmuje trzy pozycje. Lakier inny, niż biały (są jeszcze dwa), za 2460 zł brutto, dodatkowe wykładziny w kabinie i przestrzeni ładunkowej, które kosztują 1230 zł oraz kabel do wallboxa za 1,5 tysiąca złotych. Na tym jednak nie koniec bajerów, bo choć Maxusa uruchamia się w najbardziej zwyczajny z możliwych sposobów, czyli za pomocą kluczyka, to do wybrania odpowiedniego kierunku jazdy, używa się pokrętła. Tak, jak jeszcze do niedawna w Jaguarach.

A teraz najlepsze!

A już na pewno najbardziej niezwyczajny jest napęd e-Deliver 3. To właśnie na przednią oś trafia 255 Nm momentu obrotowego oraz 120 KM. 120, to również prędkość maksymalna, a rozpędzenie Maxusa do pierwszej „setki”, trwa 17 sekund. I to byłoby na tyle z oficjalnych informacji. W praktyce, trudno mi uwierzyć we wszystkie deklaracje. Dlaczego? Ten samochód, albo nie waży deklarowanych 1600 kg, albo ma co najmniej 80-100 KM więcej i tyleż samo niutonometrów ekstra. Deklarowane 17 sekund, to zdecydowanie więcej, niż potrzeba Maxusowi na osiągnięcie prędkości maksymalnej! A pierwsza setka? Mój najlepszy czas, na równym jak stół terenie, to 8,31 sekundy! W samochodzie dostawczym! Z Chin! Jeszcze kilka tygodni temu, zachwycałem się mocą i możliwościami elektrycznego Transita. Cóż, tutaj mamy prawdziwe dostawcze GTI! e-Deliver 3 jest tak szybki, że niejednego kierowcę przyprawił o kompleksy, a tylne światła Maxusa, zapewne jeszcze do tej pory pojawiają się w koszmarach. A skoro jesteśmy już przy światłach, to „długie”, choć są tylko halogenowe, imponują zasięgiem i jakością świecenia.

Na koniec jeszcze jedna wzmianka. Deklarowany zasięg Maxusa w trybie mieszanym, to 238 km. Całkiem nieźle, jak na spory samochód z baterią 50 kWh brutto. W praktyce jednak, takie deklaracje nie mijają się mocno z prawdą. Jeżdżąc dość szybkim tempem, bez rezygnacji z udogodnień, tj. radio, czy klimatyzacja, byłem w stanie osiągnąć na jednym ładowaniu zasięgi rzędu 200-215 km. Oczywiście w mieście, gdzie raczej zdecydowanie częściej spotkasz e-Deliver-a 3, auto bez problemu przebije ten wynik. Tutaj też zdecydowanie częściej i chętniej będziesz korzystać z niesamowicie skutecznego przyspieszenia, a za brakiem łuków, rodem z toru Nurburgring, wcale nie będziesz tęsknić.

Bardziej in plus, czy minus?

Podsumowanie tego samochodu wcale nie jest proste. Założeniem mniejszego „dostawczaka” od Maxusa, jest zaoferowanie możliwie jak najtańszego samochodu elektrycznego do pracy, co z resztą bardzo wyraźnie widać. Zwłaszcza na zewnątrz. Z drugiej jednak strony, producent nie szczędzi na wyposażeniu, które otrzymuje się już w serii, ani na napędzie, który swoim szaleństwem, przyprawia o zawrót głowy! Za to na pewno go polubisz. Maxus zdecydowanie bardziej straci, jak będziesz chciał szybko pokonać zakręt, albo awaryjnie zatrzymać się, przy włączonej rekuperacji. Wydaje mi się jednak, że e-Deliver 3 ma bardzo mocne zadatki do zostania ulubionym samochodem kurierów.

Tekst i zdjęcia: Marcin Koński