O łączeniu słów o przeciwstawnym znaczeniu uczymy się już w szkole. Jednak o tym, czy łączenie podniesionego nadwozia ze sportowymi aspiracjami wpisze się w motoryzacyjny elementarz, spróbuje przekonać nas Honda HR-V. Udane zestawienie? Sprawdźmy!
Honda HR-V to nic innego jak jeden z wielu SUV-o podobnych tworów. Mieliście okazję spotkać to auto na łamach naszego portalu, więc jak pamiętacie – pozornie nudne auto dla Kowalskiego oferuje całkiem sporo. Teraz gdy spotykamy auto ponownie, HR-V jest po technicznym i wizualnym liftingu, a do oferty została wprowadzona wersja sport. Tę właśnie dosiadłem na tygodniowy test!
Nadwozie HR-V ki
Z zewnątrz bryła jest prosta, a stylistyka nawet zbyt zachowawcza. W tej wersji znajdziemy smaczki, które przełamują jednak monotonię. Z palety dodatków mamy czarno lakierowane elementy jak: grill, 18-calowe felgi oraz obudowy lusterek. Poza tym przeprojektowane zostały zderzaki, a z tyłu postawiono na podwójną końcówkę wydechu.
A jak we wnętrzu?
Tutaj w porównaniu do bazowych wersji, gości czerwony lub wiśniowy (gdybym był kobietą siliłbym się na bardziej skomplikowane nazwanie koloru). Tak czy inaczej tapicerka jest wykonana z dwóch materiałów. Siedziska są wykonane z tekstyliów, a boki foteli ze skóry naturalnej. Ciemny odcień wspomnianej czerwieni, znajdziemy na desce rozdzielczej oraz tunelu centralnym. Dla antagonistów takiej kolorystyki mam złą wiadomość – to jedyne dostępne połączenie kolorystyczne.
Funkcjonalność HR-V
W sporcie bagażnik zmniejszony został o 5% w stosunku do bazowej HR-V. Obecnie ma on 448 litrów, jednak posiada funkcję Magic Seat. Po wykorzystaniu możliwości podwyższonej Hondy, przestrzeń transportowa robi się imponująca, a docenić warto płaską podłogę. Może obecnie nie jest to nic nadzwyczajnego, jednak nadal nie jest to reguła.
Przedział pasażerski nie odczuł upgrade’u wersji do topowego sporta. HR-V nadal jest przestronne i oferuje sporo miejsca. Kierowca i pasażer przedniego siedzenia mają go nad wyraz dużo. Pozwala to rozsiąść się wygodnie. Z tyłu pasażerowie nie cieszą się takimi wygodami, jednak podróż upływa dla nich wciąż zdecydowanie miło.
Darmowe Sprawdzenie VIN
Sprawdź wypadkową przeszłość pojazdu
Przy moim wzroście (182cm), nawet wysocy pasażerowie mają wystarczająco miejsca na nogi i nad głową. Jednak mogą odczuwać lekką duchotę na tylnej kanapie. Klima działa wyśmienicie, jednak do tylnego rzędu chłodne powietrze dochodzi w ograniczonym stopniu. Sytuację zmieniłby dodatkowy nawiew z tyłu pojazdu.
A najlepsze dopiero pod maską…
W tej wersji jednostka napędowa to benzynowe 1,5 litra, które homologowane jest na 182KM, jednak w trawie piszczy, że na hamowni HR-V Sport chętnie wypluwa wyniki w okolicy 200KM. Producent sprzęga serce pojazdu z przekładnią automatyczną CVT. Jeśli te trzy litery wywołują u Ciebie uśmiech to dobrze, bo ta skrzynia zdecydowanie pasuje do tanga z silnikiem, nie pokazując cech typowych dla tej przekładni, No może tylko wtedy gdy grubo damy popalić silnikowi. Nagłe i jednostajne dynamiczne przyspieszenie ujawnia jakiego typu to przekładnia. Przy normalnej jeździe skrzynia świetnie się maskuje, symulując zmiany przełożeń. Wersja z CVT jest cięższa o blisko 100 kg, co w sumie przekłada się na 8,6 s do setki. Jest to sekunda gorzej niż w manualu.
Ręczna przekładnia
W naszym testowym egzemplarzu zamontowano jednak skrzynię manualną, co moim zdaniem jest lepszym wyborem. Mimo, że wygoda jest mniejsza to przy charakterystyce tej skrzyni wybór jest bardziej optymalny. Skrzynia ma krótkie skoki lewarka, a przełożenia wchodzą precyzyjnie, acz z lekkim oporem. Dzięki takiej specyfice zmiana biegów jest czystą przyjemnością i tu jazda bardzo przypomina brata z koncernu – Civica.
Jedno auto, dwa oblicza…
Producent dał wybór pomiędzy byciem eco, a nonszalanckim wciskaniem pedału gazu. Tryb ekologiczny w zasadzie pasuje jedynie do miasta. Działanie tej opcji jest bardzo wyczuwalne, silnie pęta konie. W trasie podjazdy pod wzniesienia skutkuje mozolnym wpychaniem auta pod górę. Nic prostszego jak wyłączenie trybu nie może nas uratować. Wtedy silnik łamie drugi oddech i chętniej wspina się pod górę.
W celu korzystania z całej dostępnej mocy nie warto obawiać się cięższej prawej nogi oraz ruchu wskazówki bliżej czerwonego pola. Po przekroczeniu granicy 3 tys. obrotów HR-V robi się zdecydowanie dynamiczniejsza i fajnie liniowo przyspiesza. Przy wyższych prędkościach jest przewidywalna, a pokonując zakręty trudno jest przesadzić na tyle, aby HR-V stała się podsterowna. Ta sztuka może okazać się natomiast łatwiejsza przy sporym dociążeniu auta.
Dla aut o zacięciu sportowym charakterystyczne są twarde nastawy zawieszenia. Nie inaczej jest w HR-V, jednak te są bardziej interesujące niż u konkurencji. Bryła auta nadal jest solidnie resorowana, trudno nie zauważyć jednak sztywniejszej pracy zawiasu oraz wolniejszego odbicia amortyzatorów w głębokich dziurach. Mimo wyżej zawieszonej budy, nie zauważyłem również bujania auta. Układowi kierowniczemu oddać trzeba natomiast wysoki stopień responsywności oraz uzyskiwaną zwinność HR-V ki.
Podsumowanie
Honda HR-V udowadnia, że można płynnie połączyć wyżej zawieszone auto wraz ze sportowymi aspiracjami. Japoński Crossover zdecydowanie imponuje zwinnością i bardzo dobrym prowadzeniem. Jednostka napędowa chętnie stawia czoła nawet wygórowanym oczekiwaniom i życzeniom kierowcy. Na deser zawieszenie, którego pozazdrościć może konkurencja. Fale ochów i achów psuje jednak wygórowana cena.
Tekst: Bartek Kowalczyk
Zdjęcia: Arek Jurczewski
Honda HR-V Sport
Honda HR-V Sport – punktacja
|
Wygląd:
|
[usr 8]
|
|
Wnętrze:
|
[usr 8]
|
|
Silnik:
|
[usr 8]
|
|
Skrzynia:
|
[usr 9]
|
|
Przyspieszenie:
|
[usr 8]
|
|
Jazda:
|
[usr 8]
|
|
Zawieszenie:
|
[usr 8]
|
|
Komfort:
|
[usr 8]
|
|
Wyposażenie:
|
[usr 8]
|
|
Cena/jakość:
|
[usr 8]
|
|
Ogółem:
|
[usr 8.1 text=”false” img=”06_red.png”] (81/100)
|
Honda HR-V Sport – zdjęcia
Honda HR-V Sport – dane techniczne
Dane techniczne:
Silnik: R4, Turbo
Pojemność: 1498cm³
Moc: 182 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1900-5000 obr/min
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa
Cena: od 116 400 zł, egzemplarz testowy około 122 682 zł
