Test: Honda HR-V e:HEV – czy to największe zaskoczenie w tym roku?

Nie będę ukrywał, nie jestem fanem Suv-ów, Crossover-ów i tym podobnych wynalazków, dlatego też do testu nowej Hondy HR-V podchodziłem z pewnym dystansem i uprzedzeniem. Niestety Japończycy przygotowali tak kompletny produkt, że musiałem zmienić zdanie na jego temat.

HR-V jest najmniejszym SUV-em w gamie japońskiego producenta. Model ten pojawił się na rynku w 1999 roku i jak na tamte czasy był mocno kontrowersyjny. Po zakończeniu produkcji pierwszej generacji Japończycy zapomnieli o tym modelu na prawie 7 lat i dopiero w 2013 roku wypuszczono drugą generację HR-V, która była jednym z najmniejszych przedstawicieli w swojej klasie.

Warto przeczytać

Kombivany wracają – nowy Ford Tourneo Connect

Test: Mercedes-Benz Citan – gdzie jest ta gwiazda?

Test: Land Rover Discovery P300 – brytyjskie wyżyny

Rewolucja w wyglądzie i jakości

Debiutujące właśnie na rynku trzecie wcielenie tego modelu ma być rewolucją przez co stoi ono na drugim końcu skali. To co łączy go z poprzednikiem to w zasadzie nazwa. Honda postanowiła całkowicie zmienić ten samochód i stworzyć go na nowo. Teraz HR-V jest jednym z największych SUV-ów w klasie B (choć bardziej wypadałoby nazwać tą klasę B+) z nowym wyglądem i nowym układem napędowym.

Jak to ostatnio bywa u Japończyków, HR-V nie przypomina z wyglądu żadnego innego modelu z ich portfolio za co moim zdaniem należy się plus. Wizualnie prezentuje się on całkiem korzystnie. Karoseria została w większości zdominowana przez proste i łagodne przetłoczenia, a opadająca ku tyłowi linia dachu ma przywodzić na myśl samochody coupe. Z przodu mały SUV wygląda nieco futurystycznie. Poprzeczne linie optycznie poszerzają samochód i sprawiają, że wydaje się on być niższym niż jest w rzeczywistości. Tylna część nadwozia nie do końca przypadła mi do gustu. Pod pewnymi kątami wygląda ona bardzo ciężko, może gdyby zwis był nieco krótszy lub nie był aż tak mocno zadarty do góry to całość trzymałaby lepsze proporcje.

Wnętrze nowego HR-V zasługuje tylko i wyłącznie na same pochwały. Ciężko jest w nim znaleźć jakieś słabe punkty, jednak nietrudno oprzeć się wrażeniu iż projektanci mocno inspirowali się nowymi Mazdami. Choć design jest prosty i mało skomplikowany to całość w połączeniu z jasną tapicerką sprawia bardzo przyjemne i przytulne wrażenie. Ekran systemu multimedialnego delikatnie wystaje ponad linię deski rozdzielczej jednak nie wygląda jakby był wrzucony na siłę i w ostatniej chwili. Sam system wreszcie działa w Hondzie tak jak powinien – jest odpowiednio responsywny i nie wymaga od nas stoickiego spokoju by cokolwiek w nim ustawić czy znaleźć. Kafelki na ekranie głównym są w pełni konfigurowalne podobnie jak i odnośniki do najczęściej używanych funkcji na samym dole ekranu, dzięki czemu możemy dopasować wszystko idealnie pod siebie. Drugi ekran znajdziemy zaraz obok klasycznego, analogowego prędkościomierza. Odpowiada on chociażby za wyświetlanie danych z komputera pokładowego czy też wskaźnika przepływu energii oraz chwilowego wykorzystania napędu.

Ergonomia wnętrza stoi na bardzo wysokim poziomie. Wszystkie przyciski zostały poukładane w bardzo logiczny i przejrzysty sposób. Japończycy pozostawili osobny panel odpowiedzialny za sterowanie klimatyzacją z klasycznymi pokrętłami, które pracują z przyjemnym kliknięciem i zmieniają kolor swojego podświetlenia w zależności od tego jak ustawiacie temperaturę. W samochodzie japońskim jest to niebywałe przywiązanie uwagi do detali. Dodatkowo dwa skrajne nawiewy mogą pracować w dwóch trybach – bardziej skupionym przez klasyczne kratki lub rozproszonym przez dysze na zewnętrznej części w kształcie odwróconej litery L.

Materiały użyte do wykończenia całego wnętrza zahaczają delikatnie o klasę premium. Ilość twardego plastiku ograniczono w zasadzie do minimum podobnie jak i elementów pomalowanych w fortepianową czerń. Całość zmontowano bardzo solidnie, tak jak na Japończyków przystało.

Japońskie Simply Clever

Ale kabina nowego HR-V to nie tylko bardzo dobre materiały, czy wysoka ergonomia. To przede wszystkim oaza przestrzeni i komfortu. Zaskoczeniem była dla mnie ilość miejsca wewnątrz na szerokość. Pod tym kątem Hondzie bliżej jest do aut o klasę wyżej. Z przodu miejsca jest pod dostatkiem także w każdej innej płaszczyźnie.

Przednie fotele zostały zamontowane dosyć wysoko ze względu na przeniesienie pod nie zbiornika paliwa, jednak w tego typu samochodzie wysoka pozycja za kierownicą raczej nikomu nie będzie zbytnio przeszkadzała. Dzięki takiemu zlokalizowaniu baku można było zastosować z tyłu jedno z najgenialniejszych rozwiązań jakie do tej pory wymyślono w samochodzie osobowym. Mowa tu oczywiście o Magic Seats, dzięki którym możemy podnieść do pionu siedziska tylnej kanapy i przewieźć w tym miejscu jakieś wysokie czy mniej ustawne przedmioty. Dodatkowo Magic Seats pozwalają na składanie kanapy na płasko bez konieczności wykonywania dodatkowych ruchów. Wystarczy pociągnąć za cięgno na oparciu by siedzisko zjechało do dołu, a oparcie położyło się, tworząc tym samym równą przestrzeń ładunkową bez uskoków czy stosowania podwójnej podłogi w bagażniku.

Rozwiązanie to jest o tyle ważne w HR-V ze względu na dosyć mierną pojemność bagażnika, którą ograniczają baterie trakcyjne używane do napędu. Choć optycznie wydaje się być on całkiem spory, to w topowej odmianie ma tylko 320 litrów wliczając w to mały schowek pod podłogą (pozostałe wersje wyposażenia mają 335 litrów).

Pasażerowie, którzy zajmą miejsce z tyłu na pewno nie będą narzekać na zbyt małą ilość przestrzeni na nogi czy w okolicach barków. Nieco gorzej jest z miejscem nad głową za sprawą opadającego dachu. Pasażer siedzący po środku nie będzie musiał mierzyć się z tunelem środkowym – podłoga jest niemal całkowicie płaska. Są tutaj też osobne nawiewy, złącza do ładowania czy małe kieszonki w oparciach przednich foteli przeznaczone do schowania w nich telefonu.

Pod maską HR-V może pracować tylko hybryda

Ogromna rewolucja zaszła w HR-V jeśli chodzi o układ napędowy. Teraz mamy do wyboru tylko i wyłącznie jeden silnik. Jest to hybrydowy zestaw bazujący na spalinowej jednostce o pojemności 1.5 litra, która generuje szalone 107 KM oraz 131 Nm momentu obrotowego. Wspomagaczem dla niej ma być motor elektryczny produkujący 131 KM i 253 Nm. Jak wiadomo w hybrydach moce obu silników nie sumują się dlatego też łączna moc układu wynosi 131 KM a moment obrotowy to 253 Nm. Na papierze nie wygląda to spektakularnie bo wedle danych katalogowych pierwsza „setka” jest tutaj osiągana po 10,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 170 km/h, jednak podczas codziennej eksploatacji HR-V jest zaskakująco dynamiczna. Wszystko dzięki temu iż przy prędkościach miejskich głównym źródłem napędu jest silnik elektryczny korzystający z energii zgromadzonej w bateriach. Jeśli jej zabraknie to jednostka spalinowa zaczyna pełnić rolę generatora prądu napędzającego silnik elektryczny, który to przekazuje napęd na przednie koła. Benzynowy motor działa samodzielnie tylko i wyłącznie przy jeździe ze stałymi, wysokimi prędkościami. Przy takim scenariuszu elektryk jest całkowicie odłączony i nie wspomaga spalinówki.

Takie rozwiązanie napędu przekłada się na fenomenalne wręcz wyniki zużycia paliwa w mieście. Przez cały test HR-V w mieście nie chciało zużyć mi więcej niż 4.5 litra, a mój osobisty rekord wyniósł szalone 3,8 litra na dystansie ponad 60 kilometrów pokonanych normalnym tempem przez centrum Warszawy. Nieco gorzej zaczyna robić się poza miastem. W trasie apetyt na bezołowiową podskakiwał do okolic 5,7 litra. Najwyższe spalanie uzyskamy przy jeździe autostradą, gdzie HR-V potrzebuje niecałych 8 litrów na każde 100 kilometrów. Przy 120 km/h spada ono do 6,5 litra. Wyniki nie są złe, aczkolwiek nie robią takiego wrażenia jak te uzyskiwane podczas eksploatacji w ternie zabudowanym.

CVT przez większość czasu nie przeszkadza

Honda zawsze słynęła z dobrych właściwości jezdnych i w przypadku HR-V nie jest inaczej. Samochód prowadzi się bardzo przyjemnie i przewidywalnie. Układ kierowniczy jest precyzyjny i wspomagany z odpowiednią siłą. Zawieszenie jest komfortowe, dzięki czemu radzi sobie ono bez problemu z każdą miejską przeszkodą. W mieście cały układ napędowy działa całkowicie bezobsługowo i komfortowo. Jeśli jednak będziemy próbowali wykrzesać z HR-V wszystkie dostępne konie to będziemy musieli zmierzyć się z uporczywym dźwiękiem silnika za sprawą bezstopniowej przekładni CVT. Ta co prawda ma kilka wirtualnych przełożeń, które podczas spokojnej jazdy sprawdzają się znakomicie, jednak w trasie czy podczas przyspieszania nie unikniemy typowego wycia charakterystycznego dla tego typu skrzyni. Co ciekawe, w HR-V mamy przy kierownicy łopatki, które służą do regulowania siły rekuperacji. Jest to pierwsza hybryda, w której widzę takie rozwiązanie.

Poza miastem i przy wyższych prędkościach irytować może także bardzo przeciętne wyciszenie kabiny od szumu opływającego powietrza oraz beznadziejne wręcz odizolowanie odgłosów z okolic nadkoli. Słychać dosłownie wszystko. Dodając do tego głośną pracę jednostki napędowej przy wyższych prędkościach komfort podróżowania w trasie mocno spada. Z drugiej jednak strony HR-V jest samochodem miejskim więc ciężko jest czepiać się nieco gorszej użyteczności auta poza aglomeracjami.

Ceny są ciężkie do przełknięcia

O szybsze bicie serca na pewno przyprawia cennik nowego HR-V. Za podstawową odmianę Elegance trzeba zapłacić aż 134 000 zł. Na obronę Hondy mogę tylko wspomnieć o dosyć bogatym wyposażeniu seryjnym. Testowana przez nas wersja to topowa Advanced Style, która oferuje nam między innymi dwukolorowe nadwozie oraz jasną tapicerkę wewnątrz (w pozostałych wersjach nie da się jej wybrać nawet w opcji) i kosztuje minimalnie 159 500 zł. Egzemplarz widoczny na zdjęciach został finalnie wyceniony na 162 500 zł.

Nowe HR-V na pewno nie należy do najtańszych propozycji na rynku, jednak jest to naprawdę kawał solidnego i doskonale zaprojektowanego samochodu, który zaskakuje praktycznością i przyjemnością prowadzenia. Muszę przyznać, że Honda zaimponowała mi tym modelem i byłbym w stanie polecić go komuś kto szuka nowego samochodu zamiast klasycznego przedstawiciela klasy B. Nie spodziewałem się, że HR-V może być tak fajnym wozem.

Jakub Głąb