Test: Honda HR-V 1.5 i-VTEC – tylko design
Honda, uważnie przyglądając się konkurencji, podjęła kroki, by zapanować nad rynkiem miejskich SUVów i crossoverów. W tym celu lifting przeszło CR-V oraz reaktywowano model HR-V. Ten drugi, stanął właśnie na naszym redakcyjnym parkingu.
Z góry uprzedzam, że nie jestem fanem azjatyckiej motoryzacji, aczkolwiek Honda HR-V drugiej generacji zaskoczyła mnie swoim nowoczesnym wyglądem. Fakt, że na te zmiany musieliśmy czekać aż dziesięć lat, bo tyle czasu minęło od poprzedniego modelu, ale chyba było warto!
Auto ni w ząb nie jest podobne do pierwszej generacji, ale mocno przypomina resztę aktualnej gamy Hondy. Z przodu pojawił się spory grill wykonany z czarnego plastiku z agresywnymi reflektorami, które posiadają paski LEDów do jazdy dziennej. Twarz auta mocno przypomina większe CR-V. Na drzwiach oraz klapie bagażnika dominują ostre linie. Całość, na aluminiowych felgach o niecodziennym wzorze, wygląda zacnie i nawet trochę futurystycznie. Design zdecydowanie na plus.
Jako, że to auto „pseudoterenowe”, dół karoserii pokryto czarnym, ochronnym plastikiem. O dziwo nie popsuło to ogólnego odbioru auta i nie sprawiło, że samochód wygląda tanio. Ciekawym elementem nadwozia HR-V są przyciemnione tylne okna, które wizualnie powiększają czarny słupek C. W nim znajduje się też czarna klamka. To częsty zabieg w modelach Hondy – wygląda fajnie, ale wymaga przyzwyczajenia.
Kolejnym plusem testowanego egzemplarza było ogromne okno dachowe (z elektryczną podsufitką i automatycznie otwieranym szyberdachem). Element ten mocno rozświetlił ciemne, lecz spore wnętrze auta. Projekt deski rozdzielczej nie ma nic wspólnego ze stereotypem o azjatyckiej myśli projektowania. Pełno tu nowoczesnych podświetleń oraz plastiku w kolorze fortepianowej czerni.
Główne miejsce konsoli centralnej zajmuje ekran systemu multimedialnego Honda Connect +, który jest dotykowy oraz wyświetla obraz bardzo dobrej jakości. Jego działanie jest intuicyjne i bardzo płynne. System ten ma doskonałą nawigację od Garmina oraz aplikacje z przeglądarką internetową i łącznością WLAN. Możliwości połączenia się z Hondą jest wiele – już dawno nie widziałem tylu opcji (nawet w komputerze): USB, AUX, IPAD, WLAN, Bluetooth, CD, SD itd.
Ergonomia to ogólna zaleta Hondy HR-V. Wszystkie przyciski są w odpowiednim miejscu, a czytelność zegarów zaburza jedynie dziwne podświetlenie, które mi osobiście przypomina gazowy palnik kuchenki. Praktyczność Hondy udowadnia również system Magic Seats, który pozwala przewozić wysokie przedmioty oraz dowolnie składać tylne fotele. To rozwiązanie dostępne jest też w innych modelach Hondy, ale w HR-V znacznie zwiększa przestronność wnętrza. Na uwagę zasługuje również schowek pod prawym łokciem kierowcy, w którym ukryto uchwyty na kubki – ich wielkość można samemu konfigurować i zwiększać w razie potrzeby.
W środku HR-V na skórzanych fotelach (z przodu podgrzewane, a kierowcy regulowany elektronicznie) wygodnie podróżować będzie 4 pasażerów. Tylna kanapa pomieści również piątą osobę, lecz lepiej, żeby było to dziecko. Honda HR-V zapewnia sporo miejsca na nogi (2610 mm rozstawu osi) oraz na głowię (1605 mm wysokości). Za podróżującymi czeka 448 litrów pojemności bagażnika. Jest to naprawdę ogromna pojemność (zwłaszcza na tle konkurencji). Dzięki Magic Seats składając siedzenia możemy tę ilość zwiększyć do 1473 litrów. Może to nie dostawczak, ale na choinkę i zakupy świąteczne wystarczy.
Nie ma jednak sensu wkładać ciężkich przedmiotów, ponieważ pod maską HR-V pojawił się benzynowy motor o pojemności 1,5 litra i oznaczeniu i-VTEC. Alternatywą dla tego 130-konnego silnika jest jedynie odmiana wysokoprężna. To zła informacja, ponieważ 155 NM maksymalnego momentu obrotowego w benzyniaku to trochę za mało. Mimo, że samochód waży niecałe 1250 kilogramów, to Honda HR-V nie okazała się dynamiczna.
By nie być gołosłownym podam dane techniczne; czyli 11,4 sekundy do pierwszej setki, i prędkość maksymalna równa 187 km/h. Oczywiście HR-V nie jest sportowcem, ale brak mocy jest odczuwalne podczas jazdy i naprawdę trzeba o tym pamiętać. Poza miastem, zabierając się do wyprzedzania kilku ciężarówek, musiałem robić to bardzo rozważnie.
Duża w tym wina automatycznej, lecz bezstopniowej skrzyni biegów CVT. Niestety u Hondy wirtualne biegi nie są sprzymierzeńcem kierowcy. Nawet tryb sportowy tej skrzyni nie zmienia tego stanu. Toyota lub Subaru lepiej radzą sobie z tą technologią, a w Hondzie przypomina ona wycie kosiarki – mocno irytujący dźwięk.
Mimo, że Honda HR-V z wyglądu przypomina pojazd, który potrafi zjechać z asfaltu, to niestety w tym modelu pojawił się tylko napęd na przód (AWD dostępne jest w większym CR-V). Nie jest to jakaś wielka wada, bo wielu producentów powiela to rozwiązanie, ale napęd 4×4 powinien być chociaż w opcji. W zamian samochód zawieszono bardzo miękko. Na większych wybojach lub podczas mocnego hamowania obfituje to w bujanie karoserią jak w dziecięcym wózku.
To wszystko powoduje, że HR-V jeździ się komfortowo i wygodnie, ale z dozą rozczarowania. Mimo, że kamera cofania, czujniki parkowania i wyższy prześwit pomagają w mieście pod centrami handlowymi oraz na ciasnych osiedlach, to jazda tym crossoverem jednak daleka jest od przyjemności, dla której wybrałbyś się nocą bez konkretnego celu. Podczas dłuższych tras przydaje się tempomat (niestety nie aktywny), który ratuje od nużącego pokonywania kolejnych kilometrów tym autem.
Przejdźmy jednak do konkretów, czyli pieniędzy. Na zakup atrakcyjnego HR-V trzeba przygotować minimalnie 77 tysięcy złotych. Nasz testowy egzemplarz po dodaniu kilku opcji z wyposażenia kosztował ponad 105 000 zł. Skupiając się jeszcze w kwestiach ekonomicznych wspomnę o spalaniu. Średnio podczas kilkusetkilometrowego testu otrzymałem wartość w okolicach 10 litrów. W trasie ta ilość spadała do 8 litrów, a w mieście można zmieścić się we wspomnianej „dyszce”. Patrząc na koszty ogólnie stwierdzam, że trochę drogo w tym sklepie…
Jak widać HR-V drugiej generacji zaskakuje designem oraz downsizignem. Mniejszy silnik uniknął wyższej akcyzy oraz ograniczył spalanie (przynajmniej teoretycznie). To sprawia, że na rynek weszła ciekawa propozycja pojemnego i ładnego samochodu. Szkoda tylko, ze jego dynamika oraz specyfikacja zadowoli tylko bardzo spokojnych klientów.
Konrad Stopa
Fot: Tomasz Knapik
PS. Ja do takich nie należę…
| Wygląd: |  (9 / 10) |
| Wnętrze: |  (8 / 10) |
| Silnik: |  (5 / 10) |
| Skrzynia: |  (4 / 10) |
| Przyspieszenie: | (4 / 10) |
| Jazda: |  (6 / 10) |
| Zawieszenie: |  (7 / 10) |
| Komfort: | (7 / 10) |
| Wyposażenie: | (8 / 10) |
| Cena/jakość: | (8 / 10) |
| Ogółem: |  (66/100) |
Dane techniczne:
Silnik: R4
Pojemność: 1498 cm3
Moc: 130 KM/6600 obr./min.
Maksymalny Moment Obrotowy: 155 Nm/4600 obr./min.
Skrzynia biegów: Automatyczna, sześciobiegowa, CVT
0-100 km/h: 11.4 s
Prędkość max. 187 km/h
Masa: 1249 kg
Cena: od 77 000 PLN
Dyskusja
