Test: Seat Ibiza Cupra 1.8 TSI. Trochę strachu.

Testu tego samochodu po prostu się obawiałem. Jesteście ciekawi, dlaczego?

 

Spieszę z wyjaśnieniami. Bo niby czego tu się bać? Jeździłem niedawno 605-konnym Audi RS7 za 800 tysięcy złotych. Miałem okazję wypróbować niemal 500 konnego, tylnonapędowego Lexusa. Dlaczego strach wzbudzał we mnie ten mały, niemiecko-hiszpański hatchback?

Odpowiedź jest prosta. Kilka dni przed rozpoczęciem testu złożyłem zamówienie na największego konkurenta tego samochodu – Forda Fiestę ST. Zrobiłem to, nie jeżdżąc Seatem i bałem się, że Ibiza okaże się tak dobra, że pożałuję swej decyzji. Czy tak się stało? Zapraszam na test okraszony małym porównaniem z Fiestą, którą – pisząc te słowa – mam już pod domem.

Ibiza tej generacji to już dojrzały rynkowo model. Zadebiutował w 2008 roku, cztery lata później przeszedł delikatny face lifting. Jednak we wrześniu 2015 roku jego najgorętsza i najbardziej interesująca nas wersja przeszła poważną zmianę, która tłumaczy, dlaczego to auto obecne jest teraz w parku prasowym Seata.

 

25

 

Dotychczas Cupra miała pod maską silnik 1.4 TSI o – delikatnie mówiąc – niezbyt dobrej reputacji. Aktualnie napędza ją większa jednostka, 1.8 TSI. Jest od poprzedniej mocniejsza o 12 KM (192 KM zamiast wcześniejszych 180), zaś jej moment obrotowy wzrósł aż o 70 Nm, do 320. Poprawiło się nie tylko przyspieszenie (o 0.2 sekundy do 100 km/h, teraz ten samochód osiąga pierwszą setkę po 6.7 sekundy), ale przede wszystkim elastyczność, a być może także i trwałość tego silnika. Upsizing!

Z zewnątrz Ibiza jaka jest, każdy widzi. Przez te osiem lat do kształtów miejskiego Seata każdy zdążył się już przyzwyczaić, powiedzmy też sobie szczerze – nigdy nie były one specjalnie rewolucyjne. Niestety, moim zdaniem wersji Cupra zdecydowanie brakuje “pazura”. Zwłaszcza w białym kolorze ten samochód nie zdradza swojego potencjału. Dla kogoś to oczywiście może być zaletą, ale umówmy się – nie kupuje się małego hot hatcha ze względu na jego dyskretny wygląd. Moja rada? Wybierzcie czerwony lakier i czarne koła. Dopiero wtedy mała Cupra zaczyna wyglądać tak, jak powinna.

Niestety, nie lepiej jest też w środku. Wnętrze jest smutne i pozbawione polotu. Sytuacji nie poprawiają (wygodne) sportowe fotele, czy spory (8 cali) ekranik dotykowego systemu multimedialnego… choć przyznam, że chciałbym mieć taki w Fieście. Na plus – niezłe spasowanie i wzorowa funkcjonalność. Tu wszystko jest na swoim miejscu i łatwe w obsłudze. Pod względem miejsca dla pasażerów Ibiza to typowy przedstawiciel klasy B. Nie oczekujcie funkcjonalności minivana, ale dwie osoby spokojnie zabiorą siebie i parę bagaży na weekendowy wyjazd za miasto.

 

10a

 

Co z jazdą? Cóż, powiem krótko – nawet Lexus RC-F nie dał mi tyle frajdy z jazdy, co ten Seat. Dlaczego?
Otóż aby wykorzystać pełnię możliwości 477 konnego “Japończyka”, potrzeba sporo umiejętności i bardzo dużo miejsca. Tak na prostej, jak i na zakrętach. To prawda, Lexus jest bardzo szybki. To prawda, można się nim poślizgać. Ale w obecnych czasach, pełnych fotoradarów i policji, która tylko czyha, by pozbawić nas uprawnień do prowadzenia… fajnie jest pojeździć czymś, co cieszy już przy niższych prędkościach.

Ibiza, dzięki swojemu mocnemu i elastycznemu silnikowi, daje radość podczas codziennych dojazdów. Wciśnijcie gaz niezależnie od biegu, a zobaczycie, jak wskazówka prędkościomierza ochoczo pnie się do góry. Jednocześnie, samochód nie jest AŻ tak szybki… i zanim osiągniemy absolutnie zakazane w mieście 101 km/h, zdążymy już zareagować. Na dodatek – precyzyjna skrzynia biegów i coś, co naprawdę kocham w mocnych przednionapędówkach. Chuligańskie, małe piśnięcie oponami przy wrzuceniu dwójki. Czujecie klimat?

Pojedynki spod świateł potrafią tu uzależnić, ale nie bardziej, niż atakowanie zakrętów. Już podczas niedawnego testu Ibizy 1.2 TSI zauważyłem, jak dobre podwozie i układ kierowniczy ma ten samochód. Wtedy, przy 90 koniach mechanicznych, aż prosiło się o więcej mocy, by wykorzystać potencjał, który tu drzemie. Moje życzenia zostały wysłuchane i wcale nie jestem zawiedziony. Pokłady przyczepności są niewyczerpane. Skręcamy dokładnie tam, gdzie chcemy. Auto nie wyjeżdża przodem, choć również niechętnie zarzuca tyłem po ujęciu gazu. A przyznam, że w miejskim hot hatchu jest to mile widziane. Na szczęście znam takiego, który czyni to chętniej… ale o tym za chwilę!
Tymczasem muszę przyznać, że nawet jazda w stylu “chcę osiągnąć jak najwyższe spalanie w mieście” nie wywinduje tego wyniku wyżej, niż na 11 litrów. Spokojna jazda wymaga tu dużej dozy samozaparcia, ale skutkuje zużyciem w rodzaju 8 litrów. Średnia? 9. Nieźle. I po co komu downsizing?

 

22

 

Skoro więc Ibiza jest tak dobra, po co mi Fiesta? Czy pożałowałem decyzji o jej zamówieniu?

Odpowiedź jest krótka: nie. Już podczas testu Seata stwierdziłem, że jeszcze bardziej nie mogę się doczekać odbioru mojego małego Forda. Gdy teraz zrobiłem ST-kiem parę kilometrów, utwierdziłem się w przekonaniu, że był to dobry wybór.

Dlaczego?

Bo Fiesta robi wszystko właściwie tak samo… ale jednak odrobinę lepiej. Może i jest słabsza (10 KM mniej), nieco wolniejsza do setki (6.9 vs 6.7 sekundy) i gorzej wyposażona (w standardzie Ibizy mamy – prócz większego ekranu – np. biksenonowe reflektory, niedostępne w Fordzie nawet po dopłaceniu wszystkich pieniędzy świata), ale daje jeszcze więcej frajdy z jazdy – prócz doskonałej przyczepności zapewniając także nieco slajdów na życzenie. Jej fotele lepiej trzymają, skrzynia biegów działa jeszcze przyjemniej, a sam samochód zarówno z zewnątrz, jak i w środku jest bardziej charakterny.

Seat jest za to cichszy. Do wyboru są tu dwa tryby wpływające głównie na klang, Normal i Sport, zaś Ford jest non stop ustawiony tak, jak Ibiza w trybie Sport – a więc trochę za głośno przy większych prędkościach. Hiszpańska konstrukcja troszkę łagodniej obchodzi się z nierównościami, Ford o ich istnieniu informuje bardziej dobitnie. Układ kierowniczy jest za to w Fieście jeszcze lepszy, podobnie jak łatwiejsze do wyczucia są hamulce.

 

20a

 

Przy bardzo zbliżonej cenie odmian podstawowych (75 640 zł za Forda, 78 100 za Seata – to w tej chwili najlepiej wycenione hot hatche na rynku), te auta stanowią dla siebie bezpośrednią konkurencję. Wybór żadnego z nich nie będzie wyborem złym, Seata polecałbym szukającym ogłady, Forda – tym, dla których bardziej liczą się sportowe wrażenia. Zamiast więc kupować kompakta z małym silnikiem, zaszalejcie i weźcie któregoś z tych małych zawadiaków. Na nowo pokochacie swoje dojazdy do pracy. Obiecuję!

Mikołaj Adamczuk

zdjęcia: Dominika Szablak

 

 

Wygląd: (6 / 10)
Wnętrze: (6 / 10)
Silnik: (8 / 10)
Skrzynia: (8 / 10)
Przyspieszenie: (8 / 10)
Jazda: (9 / 10)
Zawieszenie: (8 / 10)
Komfort: (7 / 10)
Wyposażenie: (8 / 10)
Cena/jakość: (8 / 10)
Ogółem: (76/100)

 

 

 

 

 

Dane techniczne: 

Silnik: R4, benzynowy, turbo, 1798 ccm
Moc: 192 KM / 4300-6200 obr/min
Moment obr.: 320 Nm / 1450-4200 obr/min
Skrzynia biegów: 6 biegowa, manualna
Napęd: na przednie koła
Wymiary: 4055 / 1693 / 1420 mm
Rozstaw osi: 2469 mm
Poj. bagażnika: 236 – 882 l
Śr. zuż. paliwa: 8 l/100 km
0-100 km/h: 6,7 s
V maks: 235 km/h
Cena: od 78 100 zł

 

 

Dyskusja

komentarzy

Mikołaj Adamczuk

Mikołaj Adamczuk

Pasjonat motoryzacji od dziecka. Uczył się czytać na katalogach „Samochody Świata”, a jego pierwsze słowa to podobno „dwusprzęgłowa przekładnia automatyczna”. Na Wartburgi kiedyś mówił „cham”, zanim mama nie wytłumaczyła mu, że chodziło jej o kierowcę, a nie o samochód. Zapisuje wszystkie modele aut, które prowadził (powoli zbliża się do trzystu). I chociaż na jego liście jest wiele mocnych i drogich pojazdów, to zadziwiająco dużą radość z jazdy dały mu też Fiat Uno 0.9 i Citroen Berlingo z wolnossącym dieslem.
Lubi hot hatche, chociaż coraz częściej myśli też o wielkiej, wygodnej limuzynie – czy to już starość? Po godzinach wraz z dwoma kolegami rozkręca bloga: www.fahrwerk.pl