Wsiadłem do tego samochodu i poczułem się jakbym wypożyczył auto z wypożyczalni na greckiej wyspie. Normalny hamulec ręczny, mały ekranik, tradycyjne zegary, mnóstwo guzików, twarde plastiki. Suzuki Swift wygląda jak co najmniej sprzed dekady. I, uwaga, w mieście jest świetne.
Niektórzy pewnie w to nie uwierzą, ale to naprawdę jest nowa generacja, a nie lifting. Piszę o tym dlatego, że Suzuki Swift obecnej generacji jest jednak łudząco podobne do poprzedniego. A jak ktoś zajrzy do środka, to się w tej myśli utwierdzi, „no bo przecież to nie może być kokpit nowego auta”.
Otóż jest, tak to sobie Japończycy właśnie wymyślili. Przed 2024 rokiem – wtedy na rynek weszła obecna generacja tego autka – wnętrze było jeszcze bardziej spartańskie.
Dodajmy do tego, że to… najsłabszy Swift od lat. Japończycy od lat lawirują z jednostkami napędowymi oraz ich mocą. Oczywiście robią to po to, żeby spełnić europejskie normy emisji spalin. W każdym razie w obecnym Swifcie dostępny jest tylko jeden silnik 1.2 l 83 konie mechaniczne z trzech cylindrów. To też wydaje się dość dziwne, bo przecież wszyscy starają się z każdą generacją swoich modeli dorzucić cokolwiek, nawet te kilka koni mechanicznych.
A tutaj wszystko jest po prostu na opak. Ale wiecie co? To po prostu działa.
Pochwała prostoty
Zacznę od wyglądu tego auta. Generalnie uważam, że Suzuki Swift to naprawdę ładne autko, chociaż mogło się przynajmniej w Warszawie wszystkim opatrzyć, bo masowo kupują je szkoły jazdy. Bo takie samochody jeżdżą w stołecznych WORD-ach.
Gustowny jest też ten pistacjowy (niedojrzały banan?) kolor, niemniej jednak – to wszystko moje widzimisię. Bardzo chcę zwrócić uwagę za to na przestrzeń w tym aucie. A jest jej zaskakująco dużo. Na kanapie siadam bez problemu przy ustawieniu fotela kierowcy pod siebie, a mam ponad 1,80 m wzrostu. Nad głową też jest okej.
Bardzo wygodnie jest też za kierownicą, a wnętrze, chociaż trąci myszką, jest FENOMENALNIE zmontowane. Nic tu nie skrzypi, nie trzeszczy, nie ugina się. Może odrobinę ekran multimedialny (z nowymi grafikami), ale naprawdę odrobinę. To plastikowe auto, ale świetnie złożone.
Chwalić trzeba też ergonomię. Ja nie wiem, kiedy ostatni raz siedziałem w samochodzie z taką ilością fizycznych przycisków. Natomiast to oczywiście po prostu działa. Jest wygodnie. Obsługa klimatyzacji, komputera pokładowego, wszystko jest naprawdę pod ręką.
Ta prostota nie kończy się bynajmniej na wnętrzu auta. Na podobnie proste rozwiązania postawiono pod maską. Otóż Suzuki Swift możesz mieć albo z silnikiem 1.2 l albo z silnikiem 1.2 l. I tyle. Zawsze jest to miękka hybryda, bo wiecie państwo, teraz już wszystko jest hybrydowe.
Natomiast sam układ jest dość nietypowy. Można go sparować albo ze skrzynią CVT (jak w testowanym egzemplarzu), albo z pięciobiegowym manualem. Mi osobiście brakuje po prostu szóstego biegu w manualnej skrzyni i wydaje mi się, że taka wersja byłaby optymalna, ale na koniec dnia to auto do miasta.
Są jeszcze dwie niespodzianki. Chociaż to samochód ze skrzynią CVT, znajdziecie tutaj obrotomierz. Ten oczywiście pracuje bez żadnej logiki dla przeciętnego człowieka, ale to normalne. Dlatego nie znajdziecie go choćby w żadnej Toyocie. I druga rzecz – chociaż to hybryda z CVT, jest tutaj system start-stop. To różnie się sprawdza, ale muszę przyznać, że w Swifcie jest naprawdę okej.
Jeździ się tym… zaskakująco dobrze
Przyznaję, podchodziłem do tego „japońskiego wynalazku” trochę jak pies do jeża, ale tak naprawdę… trudno się do tego wszystkiego czepić. Właściwie to nie podpasowały mi dwie rzeczy – silnik dość długo się nagrzewa, a dopóki nie osiągnie temperatury pracy, auto mocno wibruje.
A poza tym jest super. Osiągi oczywiście nie istnieją, bo do 100 km/h ten samochód rozpędza się w niespełna 12 sekund, ale w ruchu miejskim to nie wadzi. Swift za to bardzo dziarsko jeździ. Inżynierowie Suzuki zawsze mieli smykałkę do tworzenia zawieszeń i układów kierowniczych, które stanowią idealny balans między komfortową a sportową jazdą, i nie inaczej jest tym razem. W Swifcie po prostu dobrze się kręci kierownicą nawet po mieście i mam nadzieję, że i w tej generacji doczekamy się wersji Sport.
Przyjemnie wypada także spalanie. W mieście w wersji CVT to średnio 6 litrów na 100 kilometrów, ale jeśli nie stoicie w korkach, to da się mniej. Wieczorem w Warszawie przeleciałem przez miasto tak płynnie, że wykręciłem… 3,8 litra na 100 km. W trasie też jest okej, bo przy 120 km/h będzie potrzebne jakieś 6,5 litra, a przy 140 km/h ok. 8 litrów. To oczywiście żadna rewelacja, ale tu po prostu wychodzi downsizing.
Trzycylindrowy silnik 1.2 l nie spali mniej, a do tego skrzynia CVT w trasie też nie pomaga. Samochód jest słaby, więc pod nawet małą górkę na autostradzie samochód zaczyna „wyć”. Ale znowu – to auto do miasta, traktowałbym wyjazdy w trasę awaryjnie.
Przy większych prędkościach naturalnie wychodzi też marne wygłuszenie, ale w mieście jeździ się komfortowo. Wspomniane wcześniej wibracje są dużo większym problemem.
Dla kogo jest ten samochód?
Tu poprawna jest odpowiedź naturalnie tylko jedna – dla kogoś, kto szuka samochodu do miasta. Ale tę odpowiedź można rozszerzyć.
Po pierwsze – dla kogoś, kto szuka auta prostego i w miarę niezawodnego. Suzuki Swift takie jest. Po drugie – dla kogoś, kto zwraca uwagę na wartość rezydualną. Suzuki ma dość sztywną politykę cenową, nie ściga się z konkurencją na rabaty, ale dzięki temu ten samochód nawet po kilku latach jest wart proporcjonalnie więcej niż duża część konkurencji. A to przecież bardzo ważne.
Cennik startuje od 76 900 zł za najprostszą wersję z manualem, a zamyka się na 93 900 zł za najbogatszą wersję z CVT. Różnice w wyposażeniu są niewielkie i z czystym sumieniem można myśleć o wersjach prostszych, zwłaszcza że to miejskie autko. Tylko od razu zwracam uwagę, że w najprostszej wersji koła są stalowe. Alufelgi pojawiają się od średniej wersji wyposażenia.
Podane wyżej ceny dotyczą roku 2026, w ofercie są jeszcze auta z 2025 roku z niewielkim, ale jednak, rabacikiem.
Piotr Rodzik
Zdjęcia Suzuki Swift:
Dane techniczne Suzuki Swift:
Długość – 3860 mm
Szerokość – 1735 mm
Wysokość – 1495 mm
Rozstaw osi – 2450 mm
Minimalny promień skrętu – 4,80 m
Prześwit – 115 mm
Zbiornik paliwa – 37 litrów
Pojemność skokowa – 1197 cm³
Średnica cylindra x skok tłoka – 74,0 x 92,8 mm
Stopień sprężania – 13,9 no precision
Maksymalna moc – 60,9 (83) / 5700 lub 59,6 (81) / 5700 od produkcji 10/2025 kW (KM) / obr./min
Zasilanie – Wielopunktowy wtrysk paliwa
Maksymalny moment obrotowy – 111,8 / 4500 lub 108,8 / 3000 od produkcji 10/2025 Nm / obr./min
Typ skrzyni biegów – Przekładnia automatyczna CVT
Masa własna (bazowa / z pełnym wyposażeniem) – 957 / 984 kg
Dopuszczalna masa całkowita – 1389 kg
Prędkość maksymalna – 170 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h – 11,9 sek.
