Test: Maxus EUNIQ6 — to mit, że samochody przestały być tanie

Jeszcze parę miesięcy temu, auto, które oglądasz na zdjęciach, kosztowało co najmniej 246 tysięcy złotych. Jak na debiutującą u nas markę z Chin, to naprawdę bardzo dużo, dlatego producent postanowił zrobić z cenami coś, czego nie robi nikt, poza Teslą i Seresem — obniżył je. Pytanie, czy atrakcyjny cennik nie jest jedynym atutem Maxusa EUNIQ6?

Kilka lat temu, ośrodek badań opinii publicznej TNS, opublikował bardzo ciekawą informację. Agencja badawcza skupiła się nad znajomością języków obcych wśród Polaków i prawdę powiedziawszy, nie do końca jestem zaskoczony wynikiem sondażu. Zanim przejdę do najciekawszego, dodam, iż badanie odbyło się w 2018 roku, więc jak można szybko policzyć, 5 lat temu. Jesteście ciekawi, jak nam idzie w językach? Zdecydowanie najpopularniejszym z nich był angielski (wskazało go 92% respondentów, znających języki obce), niemiecki (4%) oraz rosyjski (1%). Jeszcze ciekawsze jest to, że choć przez system edukacji nie da się przejść, nie ucząc się choćby jednego z wyżej wymienionych, to aż 44% badanych, brawurowo wykłada się niczym Sylwuś Miauczyński na pytaniu, o odmianę „być”.

Warto przeczytać

Test: MG S5 EV Long Range – dobra cena… i to wszystko

Test: Hyundai Ioniq 5 N – gdzie konkurencja nie może tam Hyundai pokaże

Chińska moc w terenie – Maxus Off-road 4×4 test day

Kontynuując. 38% Polaków zna jeden język obcy. 15% posługuje się dwoma, a 3% respondentów jest w stanie porozumieć się w co najmniej trzech językach. To więc oznacza, że testowany przeze mnie Maxus EUNIQ6, jest dość niszowym modelem, skierowany do 15% naszego społeczeństwa. W sumie, to nawet nie. Dlaczego? Ponieważ osób znających jednocześnie angielski i duński jest prawdopodobnie pięć. Co więcej, wszystkie je znam i nie mieszkają na stałe w Polsce, ale czy to oznacza, że samochód jest skazany na porażkę? Zaraz do tego wrócę, ale najpierw rozwikłam zagadkę konieczności poznania obu języków.

Polski nie jest najważniejszy

Już od dłuższego czasu, producenci samochodów, przyzwyczaili nas do menu w naszym, ojczystym języku. W lepszym, bądź gorszym wydaniu, ale jednak naszym. Ja jednak jestem z takiej grupy użytkowników, dla którego język angielski w menu ekranu multimediów, albo komputera pokładowego, czy nawet w grach komputerowych jest czymś naturalnym i nie robi na mnie wrażenia. Okazuje się jednak, że wbrew pozorom, wcale nie jest to takie oczywiste. Tym bardziej niemałym moim zaskoczeniem było pojawienie się języka duńskiego w opisach używanych kamer. Tak, Maxus jest wyposażony w system kamer 360^o i każda z nich, opisana jest w języku Hamleta. I żeby było ciekawiej, w opcjach, nie da się wybrać języka duńskiego do obsługi menu.

Nie jest to jedyna dziwna rzecz w tym samochodzie. Trudno mi było pojąć fakt, iż Maxus-a nie byłem w stanie naładować na pierwszej lepszej stacji ładowania i biorę tu pod uwagę wyłącznie urządzenia z największej sieci ładowarek do samochodów elektrycznych. Na siedem urządzeń, przy których parkowałem EUNIQ-a, tylko trzy były w stanie naładować samochód. Czym było to spowodowane? Nie wiem. Nie mogę wykluczyć niekompatybilności systemowej i być może jest to kwestia aktualizacji ładowarek dostawcy, którego nazwa zaczyna się na G, a kończy na Y. Niemniej jednak jest to trochę upierdliwe, jeśli wśród działających urządzeń mogę wymienić ładowarkę pod Elektrownią Powiśle w Warszawie oraz punkty w Wyszkowie oraz pod Ostrołęką.

Euniq 6 – osiągi

A skoro ładujemy Maxusa, to z jednej strony mogę przyznać, że sam czas uzupełniania prądu w bateriach jest jeszcze do zaakceptowania, jednak idąc za deklaracjami producenta o „MAX technologii”, można byłoby oczekiwać czegoś więcej. Zwłaszcza, że maksymalna szybkość ładowania na poziomie 65 kWh nie robi wrażenia, a jeśli przyjrzysz się tabelce z danymi technicznymi, również nie będziesz zachwycony. Próżno szukać tutaj napędu na obie osie, jak również informacji o przyspieszeniu do 100 km/h. Znajdziesz za to informację, że duży Maxus w 6 sekund osiąga 50 km/h. Rzeczywistość nie jest jednak aż tak zła, bo według mojego urządzenia diagnostycznego, wartość dopuszczalna w terenie zabudowanym, pada łupem EUNIQ-a w 4,24 sekundy, a we wspomniane 6 sekund, auto pędzi już 70 km/h. Pewnie jesteście ciekawi, jak szybko Maxus osiąga „setkę”. Odpowiedź to 10,11 s. Akceptowanie, ale na tle konkurencji, EUNIQ6 wypada dość blado. Zwłaszcza, że szybko zaczyna dostawać zadyszki.

Wciąż nie mogę odżałować napędu na obie osie. Głównie z tego powodu, iż prześwit chińskiego SUV-a jest wystarczająco duży. 19 centymetrów buforu między podłogą auta a podłożem, w zupełności wystarcza do podróżowania szutrami, łąkami, a nawet żwirowniami. Sęk w tym, że za sporym prześwitem idzie duży potencjał do wpadania w tarapaty. Ciężki, 1,8-tonowy SUV, z dziecinną łatwością wpadał w piaszczyste pułapki, z których samodzielne wydostanie się, wymagało sporego wyczucia i odrobiny wprawy. Druga, „pędzona” oś, z pewnością zapewniłaby więcej spokoju przy pokonywaniu tego typu atrakcji.

A jak już wrócisz na asfalt, zauważysz jeszcze jedną rzecz. Układ rekuperacji działa tutaj zdecydowanie inaczej, niż w europejskich samochodach elektrycznych. Oznacza to tyle, że po odpuszczeniu pedału gazu, auto zaczyna wyraźniej zwalniać dopiero po chwili, co nie znaczy, że jego siła nie mogłaby być bardziej efektywna. Niestety też, aktywowanie rekuperacji sprawia, że manipulator zwalniania dostaje syndromu gąbki pod pedałem. Na szczęście, nie wpływa to na pogorszenie ich skuteczności, bo te są i tak do niczego. Warto też odnotować dość sporą tendencję do poddawania się podmuchom bocznym i raczej mocno przeciętną stabilność przy wyższych szybkościach. Walki z tym drugim, nie ułatwia przy tym dość gumowaty i mało precyzyjny układ kierowniczy. Zwłaszcza w centralnym położeniu, brakuje EUNIQ-owi odpowiedniej czytelności. Sama kierownica też mogłaby być ładniejsza, bardziej pasująca do charakteru wnętrza. Zamiast tego, mamy wolant niemal wprost przeniesiony z dostawczego eDelivery 3. Z tą różnicą, że EUNIQ6 ma więcej przycisków.

No i poziom wyposażenia. „MAX wyposażenie” w tym wypadku oznacza tylko to, co producent uznaje za uzasadnione. Nie ma tutaj systemowej nawigacji satelitarnej, bo jest system Apple Carplay. Nie znajdziesz również dwupłaszczyznowej regulacji kierownicy, ponieważ ta nie jest potrzebna (co poniekąd w moim wypadku było prawdą). Nie znajdziesz tutaj również asystenta świateł drogowych, klimatyzowanych foteli oraz pamięci regulacji siedzeń. Zestaw audio, owszem jest, ale nie sprawia przyjemności ze słuchania muzyki, wypłaszczając i „naprawiając” tony w zupełnie losowych momentach. Ciekawe jest też to, że przy wszechobecnym oświetleniu LED (tylne światła są nawet animowane), światła tablicy rejestracyjnej pozostały żarówkowe. To samo tyczy się też lampy przeciwmgłowej z tyłu.

Jest za to wyświetlacz, zamiast zegarów, ale trudno jest mi nazwać się jego fanem. Ekran wyświetla dwa motywy wskaźników. Pierwszy, „analogowy” zestaw jest tak brzydki, że nie zdziwiłbym się, jakby prawdą było, że zaprojektowano go w Paint-cie. Drugi zaś, cyfrowy, ma niewiele więcej polotu, lecz prawdę mówiąc, też nie chwyta mnie za serce. Wyświetlacz równie dobrze, mógłby być połowę mniejszy, a i tak zmieściłby wszystkie istotne informacje. Mam wrażenie, że Chińczycy naprawdę starali zrobić z EUNIQ-a mocną pozycję w segmencie, ale czy to oznacza, że ponieśli klęskę? Pomimo półtorej strony narzekania na to i tamto, są rzeczy, które mogą się spodobać w SUV-ie zza Wielkiego Muru.

Dość narzekania

Przede wszystkim, EUNIQ6 jest ogromnym autem i nie mówię tu o wymiarach zewnętrznych, choć te, również należą do słusznych. Maxus jest dłuższy o 3,6 i wyższy o 5,5 cm od Skody Kodiaq, ale za to już węższy o 2,2 centymetra. Po otwarciu drzwi, oczom ukazuje się świetnie oświetlona szklanym dachem przestrzeń, w której nikt nie będzie miał powodów do narzekania. Zwłaszcza z tyłu, gdzie między siedzeniami, można byłoby rozstawić stół do ping ponga, albo zaparkować Smarta. Najważniejszą kartą atutową kabiny EUNIQ-a, jest bagażnik, którego pojemność według producenta szacuje na jakieś 754 litry. Jeśli nie jesteś sobie w stanie zobrazować takiej objętości, to przyznam, że widywałem mniejsze mikroapartamenty w turboatrakcyjnych lokalizacjach w Warszawie. Owszem, po otwarciu bagażnika, nie do końca widać wszystkie deklarowane litry, ale reszta magii Maxusa, znajduje się pod podłogą. Mogę być niemal pewnym tego, że bez problemu zmieściłoby się tam pełnowymiarowe koło zapasowe.

Poza tym, Maxus EUNIQ6, to całkiem ładnie narysowany samochód. Deska rozdzielcza jest minimalistyczna i ogranicza się do kilku, najważniejszych przycisków. Nie brakuje za to skóry z kontrastowym obszyciem oraz LED-owych pasków oświetlenia ambientowego. Pionowy ekran multimediów, wyrasta z tunelu środkowego i przedstawia całkiem ładny interfejs, a między fotelami, wyrasta lotniczy drążek, który w tym wypadku służy do zmiany kierunku ruchu, bądź ustawienia stopnia rekuperacji. Na kierownicę zdążyłem już ponarzekać wcześniej, ale nie wspomniałem nic na temat dziwnie umiejscowionego przycisku świateł awaryjnych. Z pozycji kierowcy raczej tego nie zauważysz, ale wskocz na kanapę i zrozumiesz, o co mi chodzi. Przełącznik jest między środkowymi nawiewami, które są umiejscowione bliżej kierowcy i to wygląda dość dziwnie. Jakby ktoś miał brwi ściągnięte bardziej na lewą stronę twarzy.

Jak wygląda ten Maxus?

Dziwnie interesująco prezentuje się za to przód Maxusa, który mogłoby się wydawać, oświetla sobie świat wysoko umiejscowionymi, niewielkimi światłami LED. Prawda jest jednak taka, że główne światła umieszczono tam, gdzie spodziewałbyś się wlotów powietrza. Co ciekawe, nie wygląda to źle, bo klosze pozostają ciemne, niemal do samego końca przekonując obserwatora, że nie są tym, czym się wydają. I muszę przyznać, że to ciekawy projekt frontu. Na pewno znajdziesz tu cechy wspólne z Teslą (brak grilla, gładka powierzchnia zderzaka) oraz Jeepem Cherokee (sposób rozstawienia świateł). Na tym jednak nie koniec intrygujących elementów EUNIQ-a. Jednym z nich są nakładki na maskę, przypominające trochę wloty powietrza. Nie pełnią żadnej funkcji. Równie dobrze mogłoby ich nie być, jednakże wyglądają całkiem ładnie.

Sylwetka rodzinnego Maxusa jest całkiem proporcjonalna i dość mocno poszatkowana różnego rodzaju przetłoczeniami oraz wybrzuszeniami. Podpompowane błotniki, wyraźnie odcinają się przy ostrych krawędziach przedniego zderzaka i górnych części drzwi, a całość idealnie podkreśla srebrzysta wstawka, która ciągnie się od przez dolną krawędź okien, by wspiąć się po słupku C i wrócić na przednią część auta w postaci zintegrowanych relingów. Ciekawy zabieg, który sprawił, że dzieje się tu coś więcej. Szczególnie mocno intryguje tylna część auta, budząca skojarzenia z dużymi SUV-ami Lexusa oraz hmm… Mercedesem CLA Shooting Brake? Ostatniego widzę tu, przyglądając się z boku tylnym światłom i ich okolicom.

A jak już jesteśmy z tyłu, to drugie skrzypce (zaraz po lightbarze), grają wyraziście zarysowane przetłoczenia oraz srebrzysta wstawka u dołu nadwozia. Z tej perspektywy EUNIQ6 wyglądem najbardziej odcina się od całości, choć nie da się o nim powiedzieć, że jest brzydki. Wróćmy zatem do profilu Maxusa, bo chciałbym tutaj zwrócić uwagę na coś jeszcze. Wartym odnotowania jest to, że koła wcale nie nikną pod sporym nadwoziem. Nic dziwnego, bo auto toczy się na 18-calowych felgach, na które nawinięto opony o rozmiarze 235/55. Co więcej, prawilnych rozmiarów profil zapewnia całkiem spory komfort jazdy. Z resztą, to samo mogę powiedzieć na temat nastawów zawieszenia. EUNIQ6, jak na elektryka, jest zaskakująco sprężysty. Ma też całkiem przyzwoity, realny zasięg i bardzo rozsądne gospodaruje zasobami prądu w akumulatorze, dzięki czemu, auto w trybie mieszanym, jest w stanie pokonać jakieś 300 km (jeśli wcale nie chcesz bawić się w ekojazdę). Zabawne jest też to, że niczym w Rolls-Royce-ie, Maxus nigdy nie wykorzystuje 100% potencjału swojego silnika.

Nie zmienia to jednak faktu, że wobec modelu miałem trochę większe oczekiwania myśląc, że tak prezentujący się samochód, na pewno będzie w stanie nie tylko stoczyć wyrównany pojedynek z europejskimi konkurentami, ale też narobi zamieszania na rynku. I owszem, zamieszania może narobić aktualny cennik. W sierpniu, kiedy testowałem samochód, wartość EUNIQ6 wynosiła blisko 246 tysięcy złotych i już wtedy słyszałem zapowiedzi o mocnych obniżkach cenowych. Obecnie, możesz wyjechać z salonu takim samym samochodem, już za 179 900 zł, a jedyną opcją wymagającą dopłaty, jest lakier metallic. Jeśli więc szukasz samochodu, wyglądającego jak prezentowany model, przygotuj sobie niespełna 185 tysięcy złotych. W zamian otrzymasz dwustrefową klimatyzację, okno dachowe, oświetlenie LED, zestaw multimedialny z obsługą smartfonu, podgrzewane fotele, skórzaną tapicerkę oraz systemy bezpieczeństwa jazdy. A, to są ceny jeszcze sprzed dotacji „Mój elektryk”.

Tekst i zdjęcia Marcin Koński