Defender to prawdziwa motoryzacyjna ikona. Jego pierwsza generacja była produkowana przez ponad 30 lat i przez ten czas solidnie zapracowała na swoją renomę. Druga generacja ma bardzo ciężkie zadanie – musi dźwignąć na swych barkach spory kawałek historii i sprostać wymaganiom dosyć wąskiego grona odbiorców.
Samochodów terenowych, które poradzą sobie w nieco bardziej wymagających warunkach pozostało naprawdę niewiele. Mamy kultową G Klasę, jest też nie mniej znany Land Cruiser czy chociażby Jeep Wrangler. Gdzieś tam pomiędzy nich próbuje wbić się nowy Defender, który podobno nie jest już prawdziwą terenówką, bo przecież pozbył się ramy.
Fakt jest jednak taki, że nawet tak ortodoksyjne samochody jak te musiały dostosować się do panujących trendów i wymagań klientów. Poza ponadprzeciętnymi zdolnościami terenowymi muszą one także poradzić sobie w mieście czy na dłuższej trasie, zapewnić odpowiednią dawkę wygody oraz luksusu.
Wjedźmy Defenderem w teren
Zacznijmy jednak od najważniejszego, czyli od jazdy w terenie. Na początek trochę teorii. Wedle Land Rovera przejście na konstrukcje samonośną pozwoliło w znaczący sposób poprawić właściwości terenowe. Zmieniły się przede wszystkim kąty natarcia oraz zejścia, a cała konstrukcja ma być sztywna i dzielnie znosić trudne warunki eksploatacyjne. Wersja 110 w każdej wersji wyposażenia posiada pneumatyczne zawieszenie. Standardowy kąt natarcia to 30,1 stopnia, kąt zejścia to 37,7 stopnia, a rampowy to 22 stopnie. W przypadku podniesienia samochodu do trybu Off-Road kąty rosną odpowiednio do 38, 40 i 28 stopni. Jeśli zaś chodzi o głębokość brodzenia to wynosi ona maksymalnie 90 cm.
Prześwit zależny jest od wybranego trybu i wynosi od około 18 cm w trybie ułatwiającym wysiadanie przez 22 cm w standardowym ustawieniu aż do około 29 cm w trybie Off-Road. W przypadku bardzo trudnych sytuacji system Terrain Response drugiej generacji jest w stanie wprowadzić samochód w tryb awaryjny i podnieść Defendera jeszcze o 3,5 cm. Jeśli w trybie awaryjnym nadal będzie brakowało nam prześwitu, to po przytrzymaniu przycisku od podnoszenia samochodu możemy unieść go o następne 3,5 cm. Podczas testu ani razu nie zabrakło mi miejsca od spodu. Samochód dzielnie przejeżdżał każdą przeszkodę z lekkim zapasem i bez ryzyka zahaczania czy zawiśnięcia „brzuchem” o podłoże.
Land Rover jest bardzo pewny swego i zrezygnował z mechanicznych blokad dyferencjałów. Zarówno ten centralny, jak i tylny (opcjonalny) blokowane są elektronicznie i w zasadzie w pełni automatycznie. Nie ma tu też sztywnych mostów jak w klasycznych terenówkach za względu na zawieszenie wielowahaczowe. Za wszystko odpowiadać ma system Terrain Response wraz z pięcioma predefiniowanymi trybami do jazdy w terenie oraz jednym indywidualnym. Jako osoba posiadająca bardzo przeciętną wiedzę z zakresu jazdy w tego typu warunkach musze przyznać, że Defender wzbudza ogromne zaufanie i doskonale działająca elektronika potrafi uśpić naszą czujność. Zdarzają się takie sytuacje, gdzie silnik odcina moc na koła i doprowadza do ich blokady tak by przenieść na nie jak najwięcej momentu co potrafi doprowadzić do niemal całkowitego zatrzymania. W takich sytuacjach pomaga wyłącznie kontroli trakcji i przepięcie się na inny tryb jazdy. Mimo tego Defender bardzo dzielnie radził sobie z każdym stawianym mu wyzwaniem i bez większych problemów przejeżdżał przez kolejne przeszkody. Tak naprawdę największym ograniczeniem tego samochodu są opony oraz kierowca. Jeśli tylko zaufamy elektronice to jest ona w stanie stanąć na głowie by wyciągnąć nas nawet z krytycznych sytuacji.
Defender nie jest samochodem małym co w terenie czasami może okazać się większą przeszkodą niż podłoże czy warunki atmosferyczne. Na całe szczęście tutaj także elektronika przychodzi nam z pomocą – w Land Roverze dostajemy pakiet rewelacyjnie działających kamer, które pokazują widok nie tylko dookoła samochodu, ale także i spod niego, dzięki czemu jesteśmy w stanie wykonywać Defenderem bardzo precyzyjne manewry. Oczywiście działa to do czasu aż nie usmarujemy kamer błotem, wtedy zaczynają być one całkowicie bezużyteczne. Widoczność także jest całkiem niezła – kwadratowe nadwozie bez niepotrzebnie wystających elementów sprawia, że łatwo jest wyczuć jego gabaryty.
Co ciekawe, Land Rover oferuje całą masę off-roadowych dodatków do Defendera. Na liście opcji da znaleźć się chociażby wyciągarkę, snorkel, kosze montowane z boku bagażnika, dodatkowe osłony nadkoli czy nawet wbudowaną sprężarkę powietrza. Widać, że producent stawia bardzo mocno na personalizację samochodu i dopasowanie go pod sprecyzowane wymagania klienta. Z minusów – ucho do holowania z przodu znajduje się pod plastikową osłoną. Jeśli więc zakopiecie swojego Defa, będziecie skazani na odkręcenie kilku śrub.
Jeśli zaś chodzi o silnik to testowana przez nas odmiana X-Dynamic HSE została wyposażona w najmocniejszego 3–litrowego diesla, który generuje równe 300 KM oraz pokaźne 650 Nm momentu obrotowego. Wszystko to przenoszone jest na koła za pośrednictwem 8–biegowej, dwusprzęgłowej skrzyni biegów produkcji ZF-a. Zestaw ten spisuje się rewelacyjnie podczas prób terenowych. W terenowych trybach jazdy pierwszy bieg służy nam za swego rodzaju reduktor, przez co jesteśmy w stanie ruszyć z dosyć dużym impetem i mamy możliwość skorzystania z pełnego potencjału jednostki napędowej. Jest to przydatne w błotnistych pułapkach, gdzie moc i moment w połączeniu z elektroniką i napędem są w stanie wyciągnąć zakleszczonego Defendera. Poza tym przełożenia dobierane są w przemyślany sposób, a skrzynia bardzo szybko dopasowuje się do panujących warunków i wymagań stawionych jej przez kierowcę. Do jednostki napędowej także ciężko jest mieć jakieś większe zastrzeżenia. Podoba mi się jej kultura pracy oraz poczucie niekończącej się siły. To kolejny element Defendera, który potrafi zbudować pewność podczas jazdy w terenie. Co jednak ważne, podczas przedzierania się przez błoto i piach samochód zużywał dosyć rozsądne ilości ropy. Z całego off-roadowego dnia średnie zużycie paliwa wynosiło lekko ponad 18 litrów.
Jak Defender radzi sobie na asfalcie?
Defender to nie tylko samochód terenowy. To przede wszystkim środek transportu do codziennego przemieszczania się po utwardzonych, asfaltowych drogach, gdzie radzi sobie równie dobrze jak i poza nimi. Zawieszenie jest bardzo komfortowe i nikogo nie powinno dziwić jak dobrze radzi sobie z wybieraniem wszelkiego rodzaju nierówności. Dzięki zastosowaniu elektroniki w napędzie nie musimy pamiętać o tym, by po zjechaniu z bocznej drogi rozpiąć mosty. Tym zajmie się elektronika i oszczędzi nam niepotrzebnych kosztów dbając przy okazji o nasze bezpieczeństwo. Defender sprawia wrażenie odpornego na głupotę, dzięki czemu na co dzień pozwala odpocząć i odciąć nas od warunków panujących na zewnątrz.
Nie oczekujcie on niego niebywałej precyzji prowadzenia czy sportowych emocji. Owszem, z tym silnikiem samochód nie należy do najwolniejszych (6,7 sekundy do „setki”), ale dynamiczna jazda po zakrętach to nie jest jego żywioł. Znacznie bardziej lubi spokojne i komfortowe przemieszczanie się z punktu do punktu. W trasie na pewno warto docenić bardzo dobre wyciszenie oraz wysoką kulturę pracy jednostki napędowej. Na asfalcie czuć korzyści płynące z zastosowania konstrukcji samonośnej w miejscu ramy. Defender zyskał bardziej cywilizowany i mniej toporny charakter. Na kierownicę czy nadwozie nie są przenoszone żadne niepożądane wibracje, pozycja za kierownicą jest wygodna choć zajmowanie miejsca wewnątrz nie należy do najwygodniejszych. Sprawę lekko ułatwiłaby dodatkową rączką na słupku A. Układ kierowniczy jest typowo terenowy – ma ogromne przełożenie więc w mieście trzeba przygotować się na sporą ilość kręcenia.
Ekonomia jazdy Defem wypada zaskakująco dobrze. Podczas testu zrobiłem Land Roverem lekko ponad 550 kilometrów. Zużycie paliwa z całego cyklu wyniosło równe 11 litrów i w jego skład wchodzi nie tylko jazda terenowa, ale też spora ilość kilometrów po mieście i trochę w trasie. Jak na tak wielkie auto ważące 2300 kilogramów uważam, że jest to bardzo dobry wynik. Użytkując Defendera w mieście zapotrzebowanie na ropę uzależnione jest w dużej mierze od natężenia ruchu. Jak jest w miarę luźno to da się zejść nawet i poniżej 10 litrów. W gęstych korkach trzeba przygotować się na około 12-13 litrów. Na autostradzie komputer pokładowy pokazywał wynik na poziomie 11.3 litra, natomiast przy 120 km/h wynik to równe 10 litrów.
Przemyślane i praktyczne wnętrze
Nowy Defender występuje w trzech długościach nadwozia – 90, 110 i 130. Testowana przez nas odmiana to środkowa odmiana 110. Nazewnictwo pozostało zgodne z tym, którego używano przy pierwszej generacji, ale rozstaw osi znacząco się zwiększył – teraz wynosi on 119 cali, czyli lekko ponad 3 metry. Design nie jest sprawą kluczową w tego typu samochodach, przyznać jednak trzeba, że stylistom udało się w ciekawy i atrakcyjny sposób rozwinąć zapowiadający Defendera koncept. Nie da się też ukryć, iż czerpie on garściami ze swojego protoplasty dodając do tego trochę lifestylowego sznytu. Całość jest spójna i według mnie jest to bardzo udany projekt.
Wnętrze nowego Defa jest proste i bardzo praktyczne. Tutaj także znajdziemy całkiem sporą ilość konfiguracji i opcji tak by dopasować jego funkcjonalność do konkretnych potrzeb. Możemy na przykład zrezygnować z centralnego podłokietnika by łatwiej przemieszczać się po wnętrzu lub w jego miejsce może pojawić się dodatkowy, składany fotel. Co jednak ważne, wnętrze jest zaskakująco łatwe do utrzymania w czystości. Podłoga została przykryta grubym i bardzo solidnym gumowym materiałem tak by można było szybko pozbyć się z niej błota. Materiały użyte do wykończenia wnętrza są solidne i posiadają matowe wykończenia więc osadzający się na nich kurz czy piach są nieźle maskowane i nie ma problemu z szybkim wyczyszczeniem ich.
Za multimedia odpowiada elegancko wpasowany w deskę dotykowy ekran o przekątnej 11,4 cala skrywający wewnątrz system Pivi Pro. Podczas całego testu nie sprawiał on żadnego problemu, działał płynnie i bez zawieszania się. Ustawienia są dosyć logicznie i przejrzyście pogrupowane, dlatego tez obsługa nie sprawia większych problemów. Doceniam rozbudowany asystent jazdy w terenie pozwalający monitorować nam zachowanie napędu. Jest też przydatna funkcja pokazująca nam wymiary samochodu.
Pokaźna ilość miejsca
Kabina nowego Defendera jest bardzo przestronna. Z przodu, pomimo dosyć szerokiego tunelu środkowego wraz z solidnymi uchwytami na kubki i lodówką ukrytą pod podłokietnikiem, miejsca jest pod dostatkiem, choć na pierwszy rzut oka wydaje się być go mniej niż można by się było tego spodziewać. Fotele są bardzo wygodne i obszerne. Brakuje im nieco podparcia bocznego, jednak mniej rozbudowane boki siedzeń pomagają w zajmowaniu miejsca wewnątrz. Z tyłu miejsca także jest pod dostatkiem w każdej płaszczyźnie. Podłoga jest niemal idealnie płaska, jedynie pod przednimi fotelami podchodzi ona wyraźnie do góry po to by chronić przed zalaniem akumulator oraz jakąś elektronikę. Pasażerowie jadący z tyłu dostaną dwie osobne strefy klimatyzacji (opcjonalnie), kilka złącz USB oraz wygodną kanapę.
Bagażnik ma 786 litrów pojemności w przypadku wariantu 5–osobowego. Z jego poziomu da się lekko obniżyć zawieszenie by ułatwić sobie ładowanie bagażu. Podłoga została wyłożona łatwym do wyczyszczenia, gumowym materiałem. Co ciekawe, w bagażniku znalazło się miejsce dla dodatkowego nawiewu. To po to, by wasz pupil jadący z tyłu nie przegrzał się w gorące dni. Sterowanie nim odbywa się z poziomu bagażnika lub systemu multimedialnego. Oparcia foteli w drugim rzędzie dzielone są w proporcjach 40-20-40 i po ich położeniu otrzymujemy pokaźne 1875 litrów.
Za nowego Defendera trzeba trochę zapłacić
Cennik nowego Defendera jest naprawdę bardzo obszerny. Pozwólcie, że skupię się tutaj tylko na wersji 110, która zaczyna się kwotą 334 100 zł za odmianę Standard wraz z 3–litrowym dieslem o mocy 200 koni. Dopłata do dwulitrowej jednostki benzynowej wynosi około 7 700 zł. Testowana przez nas odmiana X-Dynamic HSE to wydatek rzędu 463 200 zł za podstawowego diesla. Testowana przez nas odmiana z 300 – konnym ropniakiem to już koszt na poziomie 514 600 zł, a dokładając do niego parę opcji z naprawdę długiej listy trzeba przygotować się na wydatek około 590 990 zł.
Czym zatem jest Defender? Czy nadal można określać go mianem rasowej terenówki? Nie ma co ukrywać, że stracił on nieco surowego charakteru swojego poprzednika i skręcił dosyć mocno w stronę modnych SUV-ów. Mimo wszystko jednak uważam, że elektronika potrafi zdziałać w nim cuda i dla osób mniej wtajemniczonych w jazdę terenową może okazać się ona bardziej skuteczna niż klasyczne rozwiązania. Dla osób mocno wciągniętych w to środowisko nowy Defender będzie miał znacznie więcej wad niż zalet, ale mimo wszystko uważam, iż jest to bardzo uniwersalny samochód z możliwościami, których większość nabywców nawet nie sprawdzi.
Jakub Głąb
Zdjęcia Land Rover Defender 3.0D X-Dynamic HSE 110:
Dane Techniczne Land Rover Defender 3.0D X-Dynamic HSE 110:
Silnik : R6, Turbo Diesel
Pojemność: 2996 cm3
Moc: 300 KM
Maksymalny moment obrotowy: 650 Nm
0 – 100 km/h: 6,7 s
Prędkość maksymalna: 209 km/h
Skrzynia biegów: automatyczna, 8 – biegowa
Cena: 334 100 zł (podstawa), 590 990 zł (testowany)
