Japończycy zdążyli przyzwyczaić nas do tego, że system zmiennych faz rozrządu w Hondach wyróżnia się dość specyficznym zastrzykiem mocy przy wyższych obrotach silnika. Wynika to z zastosowania trzeciego wałka rozrządu o dużo ostrzejszych krzywkach, dzięki czemu, do komory spalania dostaje się więcej powietrza. Nowy, „cywilny” Civic, nie ma już takiego rozwiązania. Czy to oznacza, że aktualny model nie jest już prawdziwą Hondą?
Z wielu miejsc da się usłyszeć, że żyjemy w ciekawych czasach. Cyfryzacja albo automatyzacja powoli zaczynają pukać w drzwi wielu zawodów, sprawiając, że całe rzesze pracowników, z dnia na dzień, nie będą już potrzebni. Bezpieczeństwo istoty ludzkiej sięgnęło już takiego poziomu, że właściwie nie sposób zabić się za kierownicą nowego samochodu, a szczytem szczytów gwarancji spokojnej podróży do pracy w towarzystwie smartfona i kawy, będzie autonomiczne iglo na kołach od producenta, słynącego z produkcji telewizorów oraz suszarek do włosów. Oczywiście podobnych znaków „nowych czasów” da się znaleźć dość sporo, co nie zmienia faktu, że wcale mnie one nie przekonują.
Spójrzcie tylko. Bezpieczeństwo stało się priorytetem dla wszystkich. Kupujących, projektujących, kalkulujących, budujących, a nawet finalnie przyklejających ostatnie emblematy oraz myjących zbudowany pojazd. Nie mówi się już o osiągach. Nie wspomina się o szybkości maksymalnej (ta z resztą, zostaje coraz częściej ograniczana przy zadziwiająco nieciekawych wartościach). W zasadzie, jedynym wyznacznikiem sportowych osiągów, będzie czas osiągnięty na Nordschleife, ale i o nim dowiesz się prędzej z nieciekawych biuletynów, czy patetycznych broszurek. Najważniejszą za to informacją będzie ilość emitowanej chmury CO2 oraz minimalna wysokość raty najmu długoterminowego, czy też leasignu. Litości!
Quo vadis, Civic?
Człowiek i jego byt, stał się produktem tabelek księgowych. Czymś tak nudnym, nieciekawym i pozbawionym sensu, jak życie według scenariusza eat, work, sleep, repeat. Nie masz co liczyć na emocje związane z tym, że jesteś niegrzeczny, kiedy ktoś nie widzi. Nie masz możliwość zaszaleć, czy zrobić sobie nawet kuku, robiąc coś nieostrożnie. Siedzę w następcy kompaktowego, japońskiego samochodu, znanego z wysokoobrotowych silników o sportowym charakterze i prawdę mówiąc, mocno zastanawia mnie, gdzie się znalazłem oraz co stało się z tym całym dziedzictwem. W ten oto sposób, bardzo płynnie przechodzę do testu nowej Hondy Civic.
Przez moje dłonie przewinęło się już kilka generacji japońskiego kompakta, więc miałem doskonałą okazję zapoznać się z co najmniej 13 latami kształtowania charakteru samochodów z Tokio. Bardzo dobrze pamiętam technologię VTEC, która rozpalała wyobraźnię milionów młodocianych, ulicznych zawadiaków. Rozumiem, choć nie do końca podzielam to, czemu Honda, ostatecznie ugięła się za modą downsizingu, oferując sporą moc silników, w zamian za mniejszą pojemność swoich jednostek, doposażonych w ślimaki turbosprężarek. Żeby było ciekawiej, dalej oferowano w samochodach sportową technologię, której skrót zaczyna się na „V”, a kończy na „C”. Ile z tego mamy obecnie? Cóż. „Cywilny” Civic nie pochwali się już rasowym skrótowcem.
Zmiany, zmiany…
Owszem, producent zdecydował się też zrezygnować z turbodoładowania, więc Honda znów jest wolnossąca. Jest też hybrydowa, co oczywiście może sprawić, że poczujesz dziwne mrowienie w miejscu intymnym na wieść, że średnie spalanie w teście, oscylowało w okolicach 6 l/100 km. Japończycy jednak po generacyjnym skoku oferowanej mocy w poprzedniku, dalej wrócili do niezbyt porywającej praktyki, dokładania dosłownie kilku koni mechanicznych w kolejnych generacjach auta. W tym wypadku, oznacza przyrost stada względem poprzednika o dwa elektryczno-spalinowe rumaki.
Ciekawsze jest jednak to, w jaki sposób zaczęto wykonywać pomiary osiągów. Do tej pory było tak, że z reguły, producent wybiera auto w takiej konfiguracji, w której ma największe szanse, „wykręcić” lepszy czas. I to jest zrozumiałe, bo sam bym tak zrobił. Honda jednak testuje samochody w każdej, oferowanej wersji wyposażeniowej, co również wydaje się być bardzo ok. W końcu dodatkowe wyposażenie waży swoje i jak najbardziej wpływa na osiągi auta. A, że miałem do czynienia z najlepiej wyposażonym Civiciem, według tabelki, mogłem liczyć na sprint do „setki” w nieco ponad 8 sekund. Praktyka pokazała jednak, że albo ja coś robiłem nie tak, albo kierowcy testowi Hondy nie mogli dosięgnąć do pedału gazu, żeby docisnąć go do podłogi. Zapewne mogli mieć też balast w postaci szeroko pojętej ekologii, troski o płonące lasy oraz cierpiące niedźwiedzie polarne. Dlatego też oficjalny wynik, poprawiłem o niemal sekundę. I nie wydaje mi się, że niewielka pochyłość terenu, mogła działać aż tak na moją korzyść.
Civic inny, niż do tej pory
Podsumowując. Honda Civic występuje obecnie w dwóch wersjach silnikowych. Topowy Type-R z 330-konnym silnikiem 2.0 Turbo VTEC oraz prezentowany tutaj 2.0 i-MMD (intelligent Multi Mode Drive). Ostatni szczyci się mocą 184 koni mechanicznych i według mojego pomiaru, rozpędza się do 100 km/h w 7,3 sekundy. Dalszy sprint kończy się ogranicznikiem, ustawionym przy 180 km/h, ale za to średnie spalanie oscyluje w okolicach 6 l/100 km. Zrozumiem, jeśli będziesz rozczarowany, bo przyjdzie ci do głowy, że Civic stał się trochę ciekawszą hybrydową Corollą — bo trochę tak jest, ale serio. To naprawdę niezły samochód!
To, że Civic pali tyle co diesel i zbiera się aż miło, to już wiesz. Nie wspomniałem jednak, że za przeniesienie mocy na przednie koła, odpowiada bezstopniowa skrzynia biegów e-CVT, która jest po prostu świetna, absolutnie bezbłędna, szybka i niesłychanie mądra. Jest tak dobra, że śmiało mogłaby zastąpić wiele automatycznych przekładni. W sumie to dla niej, można byłoby poświęcić wiele ręcznych przekładni. Jak więc już się domyślasz, to moim zdaniem mamy tutaj do czynienia z najlepszym CVT, jakie kiedykolwiek zrobiono. Koniec, kropka!
Co zostało z Hondy, jaką pamiętamy?
Są jednak pewne cechy, które są specjalnością Hondy od lat. Układ kierowniczy wciąż cieszy wspaniałym zestrojeniem, idealnie balansując pomiędzy sportową reakcją na ruchy kierownicą, a komfortem, spokojnego podróżowania. To samo można powiedzieć o podwoziu. Owszem, można jechać Civiciem, ciesząc się komfortem podróżowania, ale z drugiej strony, granice przyczepności, pozwalają pojechać w zakrętach naprawdę szybko. Civic zdaje się być niewzruszony nagłą zmianą kierunku ruchu, a zakręty wręcz uwielbia. Ty też je pokochasz za kierownicą kompaktowej Hondy. Zwłaszcza, że w razie konieczności, hamulce staną na wysokości zadania.
Ale jedenasta generacja Civica ma coś jeszcze, za co możesz ją polubić. To dwunastogłośnikowy system audio Bose, o ciepłym, basowym brzmieniu, przyjemnie wypełniającym dość obszerne wnętrze. A jest tu całkiem fajnie, choć nie idealnie. Przede wszystkim, będzie ci mocno brakować miejsca nad głową z tyłu. Wydaje mi się jednak, że nie będziesz tam spędzać zbyt wiele czasu, dlatego zapewne, znacznie bardziej docenisz dość spore okno dachowe i ciekawie wyglądający kokpit. Dodaj do tego intrygujące patyczki do regulacji nawiewów, ukryte pod siatką, „ciągnącą się” przez całą szerokość kokpitu.
Oko cieszą również inne detale, nadające drapieżnego charakteru, jak na przykład aluminiowe nakładki na pedały, ładna i dobrze leżąca w dłoniach kierownica, czy też podświetlony na czerwono przycisk „POWER”, budzący Civica do życia. Na pewno docenisz również wydajne podgrzewanie foteli i kierownicy, jak również całkiem nieźle działającego asystenta świateł drogowych. Nie zmienia to jednak faktu, że do perfekcji trochę zostało. Po pierwsze, snop światła jest dość blady, przez co trochę za mocno angażuje wypatrywanie atrakcji na poboczach. Sama matryca świateł też mogłaby mieć trochę lepszą rozdzielczość, bo segmenty „wycinania” świateł są trochę zbyt duże. Na pewno jednak trzeba oddać systemowi to, że właściwie nie zdarza mu się pomylić i nie oślepia innych kierowców.
Coś mi tu nie gra…
Drugą rzeczą, jakiej nie do końca rozumiem, są przyciski bezstopniowej przekładni. Nie dość, że każdy ma inny kształt i wielkość, to jeszcze zdają się być rozsypane w losowych miejscach. Wygląda to na tyle dziwnie, że cieszysz się, że przynajmniej łopatki są normalne i umiejscowione tam, gdzie być powinny. Problem jednak w tym, że za ich pomocą, regulujesz stopień rekuperacji. Co gorsza, działa on dość tymczasowo, bo kiedy ustawisz sobie, żeby Civic mocniej zwalniał po odpuszczeniu gazu, po paru chwilach, wszystko wraca do domyślnego ustawienia. Nic jednak tak nie działa na nerwy, jak wszechobecność namolnych i irytujących systemów bezpieczeństwa, których wyłączenie, wymagałoby wiedzy z zakresu obsługi wahadłowców kosmicznych.
Ale czy to znaczy, że trzeba omijać Civica szerokim łukiem? Wręcz przeciwnie. Owszem, próżno szukać tu sportowego ducha, znanego z lekka surowych poprzedników z wysokoobrotowymi silnikami. Nowy Civic to całkiem ładny, kompaktowy liftback z nieźle rozrysowanymi proporcjami. Poza tym, ma naprawdę bogate wyposażenie, świetnie się prowadzi i choć brak mu magicznych literek „VTEC”, to wciąż masz do czynienia z bardzo żwawym samochodem. Tylko ta cena…
Ona przeraża najbardziej, bo zaczyna się piąć od poziomu 161 700 złotych, a prezentowany samochód jest jeszcze droższy. Civic w wersji Advance ma na pokładzie m. in. system audio Bose, panoramiczny dach, podgrzewaną kierownicę oraz fotele, nawigację satelitarną i automatyczną klimatyzację. Ponadto auto wyposażono też w perłowy lakier oraz ambientowe, białe oświetlenie wnętrza. Tak wyposażony samochód, kosztuje już blisko 190 tysięcy złotych, a to już naprawdę sporo.
Tekst i zdjęcia Marcin Koński
Zdjęcia Honda Civic:
Dane techniczne Honda Civic:
Silnik: 2.0 benzyna
Moc: 184 KM
Moment obr.: 315 Nm
Skrzynia biegów: bezstopniowa automatyczna
Napęd: przód
0-100 km/h: 8,1 s
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Cena: od 162 tysięcy złotych
Pomiary własne
0-100 km/h (nachylenie): 7,33 s (-0,26%)
1/4 mili: 15,31 s
60-100 km/h: 3,63 s
80-120 km/h: 4,96 s Zużycie paliwa w trasie pomiarowej (273 km) (min-max): 4,1-8,1 l/100 k
Komentarze 1