Jeszcze nie tak dawno mówiło się o tym, że dzięki technice samochody sportowe będą mogły zużywać tyle paliwa, ile superoszczędne miejskie auta. Te czasy właśnie nadeszły, a małe silniki spalinowe wspomagane jednostkami elektrycznymi potrafią zapewnić wspaniałe osiągi.
Przy całym postępie w dziedzinie motoryzacji (pomijając pracę nad autopilotem) uważam, że mimo wszystko przyszłość nie wygląda zbyt kolorowo. Normy emisji spalin, narzucane przez polityków w Brukseli, nie są głównym powodem do popychania producentów, by ci odkrywali coraz nowsze bariery koni mechanicznych, wyciskanych z litra pojemności. Problemem i wielkim wrogiem ekologów są wielkie silniki liczące sześć, osiem, czy też tuzin cylindrów, których pojemności (tych ostatnich) mierzą co najmniej 6, czy 7 litrów. Faktycznie. Samochodów z takimi jednostkami mogę zliczyć co najmniej dwa na każdej ulicy, więc naprawdę jest to problem rozmiarów głodu w Afryce.
A teraz poważnie – na temat ekologii, jej bezsensowności i wszelkiej maści absurdów mógłbym napisać książkę, która nie byłaby już takim przejawem hipokryzji, jak drukowanie ulotek nawołujących do oszczędzania drzew. Zwróćcie uwagę, że politycy w USA, Chinach, czy Indiach nie są tak lekkomyślni i nie zakładają sobie na szyi pętli oświadczając, że przestają korzystać z ropy naftowej i węgla, bo bez tego po prostu nie da się jeszcze budować silnej i rozwijającej się gospodarki. Przynajmniej do momentu szerokiego zastosowania wodoru, jako paliwa, ale to nastąpi dopiero wtedy, kiedy resztki paliwa z ostatniej baryłki ropy wchłonie bak Toyoty Prius.
Zanim jednak to się stanie, będziemy zalewani wszelkiej maści hybrydami i samochodami elektrycznymi oraz autami z mikroskopijnymi silnikami rozwijającymi ogromną (jak na pojemność) moc. A jakby połączyć gigantyczną moc niewielkiej jednostki spalinowej z silnikiem elektrycznym, by uzyskać jeszcze więcej koni mechanicznych i niutonometrów? Tak ciekawie zapowiadający się pomysł powinien być opakowany w sportowe i najlepiej futurystyczne nadwozie. Sukces powinien być (i jak okazuje się – jest) murowany.
Z tego założenia wyszło BMW projektując i8 i wiecie co? Pierwszy raz widzę samochód, który naprawdę prezentuje sobą przyszłość. Myślę, że w 2024 roku auto będzie wyglądać równie interesująco, co dziś i nie ma w tym absolutnie niczego na wyrost. Wystarczy spojrzeć na kształt tylnych świateł, które owijają się wokół szczeliny przepuszczającej strugi powietrza, dociążającego nadwozie. Zanim jednak tam trafi, przejdzie przez tylne błotniki, które ukształtowano w ten sposób, by zebrać sobą jak najwięcej opływającego nadwozie powietrza.
Z przodu również nie może być nudno. Maska skrywająca silnik elektryczny została doposażona w solidny otwór wypuszczający gorące powietrze, nerki to atrapy, które tak naprawdę pełnią swoją założoną funkcję w możliwie jak najmniejszym stopniu, by nie zaburzać aerodynamiki. i8 jest też inne od swoich konserwatywnych braci również pod względem patrzenia na świat. O ile zdążyliśmy się przyzwyczaić już do świecących pierścieni, swego czasu nazywanymi „oczami anioła”, tak pas LED-ów biegnący wzdłuż dolnej krawędzi reflektorów wygląda po prostu zwyczajnie. Nawet FIAT Ducato ma teraz takie.
Na szczęście do środka nie wsiada się od tak, jak w dostawczaku. W sumie, jeśli jesteś gruby i niezdarny, to lepiej, jakbyś w ogóle nie narażał się na publiczne ośmieszenie. W twoim wypadku dużo lepiej będzie kupić BMW M5, albo M6, które mają podobne osiągi i są warte zbliżoną ilość Władysławów II Jagiełło. Rośli również nie będą mieli łatwo, bo wbrew pozorom otwór do królestwa i8 wcale nie jest taki wielki, jak mogłoby się wydawać, a że jestem i gruby i wysoki, to proces wsiadania musiałem podzielić na kilka etapów.
Pierwszy polegał na przełożeniu jednej nogi do środka i zajęciu miejsca na wygodnym i bardzo szerokim progu. Kolejny, to obrót, by móc usiąść okrakiem. Na końcu zaś pozostaje ześlizgnąć się na fotel i podziwiać dość powściągliwy obraz przyszłości. Nie ma tu bowiem miejsca na wielkie, dotykowe ekrany, czy kompletnie minimalistyczną deskę rozdzielczą. Bardzo łatwo za to znaleźć tutaj typowe BMW w postaci systemu iDrive, dźwigni zmiany biegów, przełączników oraz pokręteł. Inny jest wygląd deski rozdzielczej, nowa jest też kierownica i ekran, który pełni rolę zegarów. Te zaś nie przypominają absolutnie niczego, co do tej pory miałeś (-aś) okazję zobaczyć w każdym innym BMW.
Od razu po uruchomieniu i8, przełączam go w tryb sport. Elektroniczne wskazówki rozpoczynają swój bieg tam, gdzie prawdziwie analogowe w Aston Martinie, a żeby było ciekawiej, wzorem Nyan Cata też zostawiają za sobą ślad. Co prawda nie jest to tęcza, tylko druga z pośród rozpoznawalnych siedmiu kolorów tego zjawiska, która całkiem szybko potrafi rozszerzać swój zasięg zarówno na jednym wskaźniku, jak i na drugim.
Wszystko przez centralnie umieszczony, 3 cylindrowy 1.5-litrowy silnik benzynowy, doładowany za pomocą bardzo wydajnej turbosprężarki. Dzięki niej ta z pozoru niewielka jednostka jest w stanie rozwinąć poważne 231 KM i odpowiada za wprawianie w ruch tylnej osi. Oczywiście na tym nie koniec, bo i8 to hybryda, a to oznacza, że nadwozie skrywa silnik elektryczny produkujący 131 KM. Ten zaś umieszczony z przodu wprawia w ruch najbliżej ulokowane koła. Naturalnie w razie potrzeby można liczyć na współpracę obu silników, czego efektem będą już 362 KM i 570 Nm.
Dzięki szerokiemu zastosowaniu włókna węglowego i aluminium, osiągnięto zaskakująco niską (jak na hybrydę) masę nieco ponad 1.4 tony. Dzięki temu 100 km/h powinno pojawić się na prędkościomierzu po 4.5 sekundy, zaś prędkość maksymalna została ograniczona (ze względu na konstrukcję napędu) do 250 km/h. A jak te cyferki przenoszą się na odczucia z jazdy? Silnik, mimo jedynie 3 cylindrów i 1.5 litra pojemności, brzmi bardzo rasowo, zaś reakcja na gaz jest wręcz natychmiastowa.
Przy tym korzystanie z trybu sekwencyjnego automatycznej skrzyni o 6 przełożeniach jest prawdziwą przyjemnością. Nie ma tutaj miejsca nawet na najmniejszą zwłokę, a to sprawiało, że bardzo często pociągałem za skrzydełka, nawet podświadomie. Dzięki modułowej konstrukcji auta, udało się utrzymać bezcenny, niski środek ciężkości. Ten z kolei pozwala na bardzo szybkie pokonywanie nawet najciaśniejszych zakrętów. Z drugiej strony zastąpienie cienkich kół odpowiednio szerokimi dałoby zdecydowanie lepszy efekt. Najlepsze w całokształcie i8 jest to, że przy całym technologicznym zaawansowaniu, samochód nadal jest niezwykle przyjazny w użytkowaniu. Bez problemu może posłużyć do zakupowej wędrówki do centrum handlowego i nie groźne są mu nawet najgorsze miejskie korki.
Czy w takim razie cena 574 tysięcy złotych za technologię przyszłości opakowaną w niemalże koncepcyjne nadwozie jest wysoka? Nieszczególnie. Trzeba jednak pamiętać, że i8 nie jest też samochodem czysto sportowym i za podobne pieniądze z pewnością znajdziecie coś szybszego. Jeśli jednak bylibyście zainteresowani białym i8, musielibyście przygotować się na wydatek blisko 625,5 tysiąca złotych.
Chcecie wiedzieć, czy mając tyle pieniędzy, byłbym zainteresowany i8? Nie. Fakt – jest bardzo szybki i sprawnie pokonuje zakręty, ale brakuje mu nośnika emocji i chyba wiem nawet gdzie. Wydech jest zdecydowanie za cichy, za to głośniki z nagranym brzmieniem – za głośne. Największe rozczarowanie przeżyłem jadąc w tunelu, gdzie nie usłyszałem praktycznie niczego, a po aucie sportowym nie spodziewa się tam ciszy. Lubię piękne i oryginalne samochody, jednak mając do dyspozycji taką kwotę wolałbym ją przeznaczyć na Porsche 911 Targę S, Jaguara F-Type R Coupe, bądź V8S Roadstera. Więcej – stać mnie byłoby na rakietowego Nissana GT-R. Mimo tego, klienci w Polsce zamówili już kilkadziesiąt i8, więc mamy murowany (w dodatku kolejny) hit z Monachium.
Marcin Koński
