Fura na weekend – Alfa Romeo GTV
Kto z nas nie marzył o rasowym, włoskim coupe? Takie auto nie musi kosztować dużo. W dzisiejszym wydaniu fury na weekend przyjrzymy się Alfie Romeo GTV.
Żarty o Alfie Romeo tyle razy okrążyły Internet, że chyba nikogo już nie śmieszą. Mało tego, robią się powoli nieaktualne, bo czasy kiepskich Alf mijają i na przykład taka Giulietta to całkiem normalny i solidny kompakt. Wcześniej na osi czasu też da się znaleźć ciekawe i nieco mniej problematyczne modele. A jeśli do tego mają nadwozie coupe to marzenie o posiadaniu swojego ‘małego Ferrari’ robi się realne. Moim zdaniem kandydatką na youngtimera w krótkim czasie będzie Alfa Romeo GTV z lat 1995-2004.
Uroda? Jest. Praktyczność? Brak.
Wygląd jest kwestią dyskusyjną, ale przyznajcie – nie da się obojętnie przejść obok GTV. To auto nie wygląda na coś, co debiutowało w 1995 r., a za chwilę będą się pojawiały pierwsze egzemplarze na żółtych tablicach. Koncept tego auta wywodzi się jednak jeszcze z lat 80. gdy kończyła się produkcja modelu GTV6. Potem za projektowanie wzięła się Pininfarina i oto efekt. W nadwoziu aż kipi od ciekawych linii – najbardziej widoczna jest ta, która przecina bok auta od przedniego zderzaka do dolnej linii tylnego okna. To ona nadaje dynamizmu sylwetce, która wygląda jak mocno pochylona do przodu. Z tyłu designerzy zdecydowali się na minimalistyczną formę z lampami i blendą po całej szerokości samochodu. Z przodu za to znajduje się ogromna maska z otworami na lampy. Dopiero po jej podniesieniu widać, że reflektory są pod wspólnym kloszem, a tylko otwory w masce robią wrażenie, że auto ma podwójne ‘oczy’.
W momencie debiutu (Ph1) 
Lata 98-03 (Ph2) 
Końcówka produkcji – duże Scudetto (Ph3)
Nadwozie tego auta producent określił jako 2+2, ale tylne siedzenia to nieprzyjemne miejsce dla kogoś większego niż dziecko. Na dodatek oparcie kanapy jest niemal pionowe i nie da się go pochylić. Z tyłu za kanapą na początku produkcji było montowane koło zapasowe. To jedno z niewielu aut, gdzie zbiornik na benzynę jest niemal tak duży jak bagażnik – ma 70 l, a kufer tylko 110 l!. Gdy Włosi ogarnęli, że zamiast koła zapasowego można dać sprej łatający opony pojemność bagażnika wzrosła do niebotycznych 150 l. Drzwi GTV są długie i ciężkie, ale to nieważne – nie mają ramek, więc jest rasowo. Co istotne, Alfy raczej same z siebie nie rdzewieją. Lakier może wypłowieć, ale blacha pod spodem jest dobrze zabezpieczona. Ja z własnych obserwacji kojarzę, że w tym modelu często logo na masce lubi sobie wyblaknąć i wygląda okropnie.
Zmiany w GTV od Phase 1 do Phase 3
Na przestrzeni 11 lat produkcji coupe Alfy miało 2 duże liftingi: 1998 i 2003 r. Pierwsze 2 lata produkcji były chyba najmniej udane dla Alfy, bo auta z tego okresu mają pod maską co najwyżej silniki 2-litrowe. Ma to związek z przepisami podatkowymi we Włoszech, które promowały małe pojemności silnika. Pierwsze GTV miały też moim zdaniem brzydkie wnętrze z ogromną kierownicą i konsolą jakby żywcem wyjętą z Fiata z tuningowymi zegarami. Z zewnątrz pierwszą serię poznacie po czarnych dokładkach zderzaków i progów oraz całkowicie czarnym scudetto. Po lifcie w 1998 r. pojawiła się wokół niego chromowana obwódka, a elementy plastikowe w całości malowano w kolor nadwozia. W środku zawitała zgrabna, 3-ramienna kierownica, srebrna konsola i zupełnie inne rozmieszczenie przycisków w kokpicie.
Na samą kocówkę produkcji GTV zyskała nowy front z dużym scudetto niczym w Alfie 147. Zniknęły też poziome wloty powietrza z przodu, więc auto wydaje się bardziej ‘gładkie’. W środku zrewidowane fotele i ponownie konsola środkowa. Na zegarach pojawiły się tuby oraz zmieniło się tradycyjne, zielone podświetlenie przyrządów na czerwone.
Silniki, problemy, awarie w GTV
Największe szanse są na znalezienie Alfy z silnikiem 2.0 Twin Spark 150-155 KM w zależności od lat produkcji. Choć nabycie Twin S(m)parka grozi tym, że każdy mechanik poszczuje was psem, silnik ten ma całkiem dobrą opinię na forum Alfaholicy. Użytkownicy chwalą go sobie za rozsądne koszta eksploatacyjne, ładny dźwięk jak na 4 cylindry i dobrą dynamikę. Jest on jednak wrażliwy na punkcie zużycia oleju i często nawala w nim wariator faz rozrządu. To dobry motor na rozpoczęcie przygody z GTV, bo po tym wstępie każdy nabierze ochoty na V6. Do 2000 r. w produkcji był 2.0 V6 turbo 204 KM będący czystą poezją motoryzacji. Nie ma jednak tak dobrze, bo zdobycie części do tego niszowego motoru może sprawiać problemy.
V6 Busso – Alfa wygląda po włosku nawet pod maską. 
Twin Spark to najpopularniejszy wybór. Uważajcie na wariator faz rozrządu.
Przez 2 lata w produkcji był też 1.8 TS, ale nie warto sobie nim zawracać głowy. Podobnie z 2.0 JTS z lat 2003-04. Zastąpił on 2.0 TS i różni się obecnością bezpośredniego wtrysku. Nie warto się nim jednak interesować, bo to najmniej udana jednostka napędowa GTV. Z tego powodu najbardziej polecam Busso. Tak Alfisti określają jednostki 3.0 V6, te z chromowanymi kolektorami pod maską. Mają skomplikowany rozrząd, słabe ‘dwumasy’ i zużywają się łożyska w skrzyni, ale to są usterki z gatunku tych sporadycznych. Prawdziwym cukiereczkiem jest 3.2 V6 z ostatnich lat produkcji, ale powstało niewiele ponad 1000 egzemplarzy takich aut.
Poza silnikami Alfa Romeo GTV cierpi na usterki skomplikowanego tylnego zawieszenia. Wielowahacz sprawia, że śmiga po zakrętach jak szalona, ale niewiele jest na rynku zamienników, a ceny w ASO powalają. Przednie kolumny to nie problem – części są dostępne.
Co oferuje rynek?
W Polsce jest w tym momencie wystawionych kilkanaście GTV, a rozrzut cenowy dość spory – od 3,5 tys. zł do 25,9 tys. zł. Za około 8 tys. wisi na sprzedaż Phase 3 z silnikiem JTS – tym najmniej polecanym w gamie Alfy. Dalej już prawie same Twin Sparki 2.0 z różnych lat, a zwieńczeniem oferty jest piękna, złota GTV-ka z V6 turbo. Ogólnie patrząc po portalach można dojść do wniosku, że kwota 10 tys. zł powinna wystarczyć na jeżdżącą i w miarę wyglądającą Alfę. W tej chwili podaż tego modelu z silnikiem 3.0-3.2 V6 jest zerowa, ale takie sztuki będą mieć ceny podchodzące pod 20-22 tys. zł. Nic dziwnego, to właśnie te egzemplarze mają dołek cenowy już za sobą i najszybciej zdrożeją. Ten sam samochód, ale w wersji ze zdejmowanym dachem – Spider – także jest ginącym gatunkiem i jest ich jeszcze mniej w ogłoszeniach sprzedaży. Ceny kształtują się identycznie jak w przypadku coupe.
Co dla mnie?
Wybory są dwa – jeśli miałbym jeździć na co dzień GTV i ją kolokwialnie mówiąc ‘upalać’ to wziąłbym jakiegoś mniej zgruzowanego 2.0 TS. Jest ich najwięcej i zgaduję, że nabywcy nie rzucają się na nie, więc jest pole do negocjowania ceny. Jeśli miałbym szukać auta do celów rekreacyjno-zlotowych zdecydowanie pokusiłbym się o V6 Busso 3.0 lub 3.2. W tym celu mógłbym się nawet wybrać do Niemiec lub Szwajcarii. Te egzemplarze będą drożeć najbardziej i najszybciej staną się klasykami w pełnym tego słowa znaczeniu. Raczej chciałbym uniknąć Spidera – stare, włoskie kabrio zawsze grozi kłopotami z wilgocią we wnętrzu.
Do przyjrzenia się akurat modelowi GTV skłonił mnie też fakt, że społeczność Alfaholików w Polsce jest liczna. To zawsze pomaga przy próbach utrzymania dziwnych i nietypowych samochodów niszowych marek. Co rok staram się być na zlocie Forza Italia, gdzie takie piękne GTV-ki cieszą oczy i uszy oglądających.
Bartłomiej Puchała
fot. Alfa Romeo
Za tydzień naszą furą na weekend zostanie BMW serii 5 E28.
Dyskusja
