Kiedyś przepis na samochód własnej marki był bardzo prosty – trzeba było zatrudnić europejskiego projektanta i dać mu amerykański silnik V8.
Każdy Amerykanin powie wam, że V8 to rozum i godność człowieka. Od kiedy Cadillac wdrożył pierwszy wielkoseryjny silnik V8 (1914), a Ford udostępnił go dla mas (1932), Stany Zjednoczone są bardziej niż jakikolwiek inny kraj kojarzone z widlastą “ósemką”. Tymczasem w Europie silniki liczące osiem cylindrów zawsze były przeznaczone tylko do dwóch typów samochodów: wielkich, drogich limuzyn lub lekkich i szybkich wozów sportowych o wysokich osiągach.
Ze względu na koszty niewielu europejskich producentów było w stanie samodzielnie opracować silnik V8. W latach 50. wiele firm próbowało stanąć na nogi, często montując auta ręcznie w chałupniczo odremontowanych po bombardowaniach halach. Na ekstrawaganckie limuzyny z V8 popyt był niewielki, o czym przekonało się BMW prezentując w 1954 roku model 501. Auto ciekawe i nietuzinkowe, ale sprzedawało się tak źle, że budżet trzeba było ratować produkując mikrosamochód Isetta na włoskiej licencji.
Europejscy konstruktorzy szybko zauważyli, że za oceanem są wielkie firmy, które chętnie sprzedadzą jedną czy dwie partie swoich silników. Były to konstrukcje tanie w budowie, nieskomplikowane, mocne i zaawansowane technicznie, a przy tym dość powszechnie dostępne. Rozpoczęła się fala wsadzania amerykańskich V8 w samochody europejskie, co z perspektywy czasu nazwałbym niezwykle ciekawym trendem w historii motoryzacji. Zebrałem tutaj kilka samochodów, które są przejawami ówczesnego zachłyśnięcia się motoryzacją zza wielkiej wody w europejskim opakowaniu.
AC Cobra – Ford V8
Po wojnie mała brytyjska manufaktura AC Cars zbudowała lekkiego roadstera opartego o przestrzenną ramę rurową obłożoną aluminiowymi panelami nadwozia. Samochód był surowy, wyglądał dobrze, ale cierpiał na brak mocy i osiągów. Rzędowa “szóstka” Bristola wywodziła się z czasów przedwojennych, dlatego od 1953 aż do 1961 roku klepano małoseryjną produkcję w międzyczasie szukając odpowiedniego napędu. Wreszcie pozyskano mocniejszy silnik Forda Zephyra dodatkowo podkręcony do 170 KM, ale zbudowano w ten sposób tylko 37 aut nim pojawiła się lepsza opcja.
Do firmy zgłosił się Carroll Shelby – były amerykański kierowca wyścigowy, który większość swojej kariery wyścigowej spędził na europejskich torach za kierownicą m.in. Aston Martina i Maserati. W 1960 roku Shelby założył warsztat i chciał wprowadzić na rynek własny samochód sportowy. Widział potencjał w lekkich nadwoziach produkowanych w Wielkiej Brytanii, ale poprosił AC Cars o zbudowanie auta dostosowanego do silnika V8. Trzeba było jednak najpierw pozyskać silnik. Chevrolet odmówił w trosce o sprzedaż Corvette, ale Ford chętnie sprzedał Shelby’emu kilka V-ósemek, a AC dostarczyło resztę. W ten sposób powstała Cobra – jeden z najszybszych samochodów swoich czasów, ekstremalny roadster z 4.7-litrowym motorem V8.
Bristol – Chrysler V8
W powyższym akapicie padła już nazwa Bristol. Prosperujący w czasach wojennych producent samolotów Bristol Aeroplane Company tuż po wojnie przejął fabrykę samochodów Frazer Nash i wraz z nią rozwijał swoją linię samochodów osobowych. Frazer Nash przed IIWŚ był importerem marki BMW do Wielkiej Brytanii, więc naturalnym sposobem Bristol przejął technologię i silniki BMW, które potem rozwijano już własnym kosztem.
Już w połowie lat 50. konstruktorzy doszli do punktu, w którym przedwojenne silniki nie dawały rady z dużymi i ciężkimi limuzynami Bristola. Brytyjczycy zwrócili się do Chrysler of Canada w celu pozyskania jednostek V8 Chryslera. Pierwszym modelem Bristola z V8 i automatyczną skrzynią Torqueflite był 407 z 1961 roku. Pojemność 5.2 l z czasem powiększyła się do 6.2 l, a silniki Chryslera trafiały pod maski Bristoli aż do zamknięcia firmy w 2011 roku. Jedynym modelem, który miał na pokładzie inną jednostkę, był supersportowy Fighter z V10 Dodge’a Vipera.
Jensen – Chrysler V8
Jeszcze przed wojną bracia Jensen założyli firmę produkującą nadwozia samochodowe, a od 1953 roku w skromnym zakładzie w West Bromwich montowano całe samochody, głównie luksusowe i sportowe. Przez całe lata 50. używano w tym celu silników R6 produkcji Austina połączonych ze skrzynią automatyczną Rolls-Royce’a na licencji GM. Dopiero w 1962 roku Jensen zaczął eksperymentować z silnikami V8 pozyskanymi od Chryslera. Pierwsze próby podjęto już z modelem 541S (powstał 1 prototyp z silnikiem Chryslera i 1 z silnikiem Chevroleta), ale to późniejszy C-V8 został bardziej zapamiętany. Dzięki amerykańskiej mocy i lekkiemu nadwoziu z włókien szklanych samochód ten był jednym z najszybszych czteromiejscowych coupe swoich czasów.
Następcą C-V8 był najbardziej udany model w historii Jensena – Interceptor. Tym razem projektem nadwozia zajęło się włoskie studio Carozzeria Touring, a produkcja początkowo odbywała się w zakładzie Vignale. Interceptor był powrotem do nadwozia stalowego, ale nadal stosowano potężne V-ósemki Chryslera, w szczytowym momencie o pojemności 7.2 l i mocy 330 KM. Niestety, po 10 latach i trzech seriach produkcyjnych Interceptor zniknął z rynku. Jensen popadł w kryzys finansowy, z którego już się nie podniósł.
De Tomaso – Ford V8
Przedsiębiorstwo założone przez Argentyńczyka Alejandro de Tomaso w początkach swojej działalności budowało głównie samochody wyścigowe. Od 1963 roku doszła produkcja drogowego modelu Vallelunga korzystającego z silnika Forda Cortiny. Dopiero od 1966 roku De Tomaso zaczął ściągać do Europy amerykańskie silniki V8 Forda, aby stworzyć Mangustę – pierwsze prawdziwe superauto De Tomaso i, oprócz Pantery, najbardziej rozpoznawalny model marki.
Mangusta jak i Pantera dostały klasyczne small blocki Forda z rodziny Windsor V8. Początkowo były to silniki sportowe tzw. HiPo 289 (4,7 l) o mocy 306 KM, jednak Ford zaprzestał ich produkcji w 1967. Wtedy De Tomaso zaczął montować standardowe V8 302 (4,9 l) o sporo mniejszej mocy 230 KM. Nic dziwnego, że następna Pantera musiała dostać coś mocniejszego. Był to nowy silnik Cleveland V8 produkowany w USA do 1974 roku i w Australii do 1982. De Tomaso z końcowych lat produkcji (1988-1993) miały już silniki Ford Windsor lub Modular o mniejszych pojemnościach.
Iso
Zostajemy w latach 60. we Włoszech, bo właśnie w 1962 roku przemysłowiec z Mediolanu – Renzo Rivolta – zaprezentował światu swój pierwszy luksusowo-sportowy samochód typu GT. Był to model IR 300 wyposażony w silnik 5,4 V8 small block od Chevroleta. Przy organizacji swojego nowego przedsięwzięcia biznesowego Rivolta zatrudnił między innymi Giotto Bizzarriniego – inżyniera odpowiedzialnego wcześniej za konstrukcję silnika V12 pierwszego Lamborghini oraz byłego pracownika Scuderii Alfa Romeo i Ferrari. Bizzarrini ogarnął wszystko od strony inżynieryjnej, podczas gdy nadwozie zaprojektowało studio Bertone.
Bizzarrini po paru latach zrobił to, co zdarzyło mu się wcześniej wielokrotnie – pokłócił się ze swoim mocodawcą i założył własną markę skoncentrowaną na wyścigach. Tymczasem Iso opracowywało już kolejny model, który świat poznał jako Grifo. Produkowane w latach 1965-74 coupe miało świetną linię autorstwa Bertone i amerykańskie silniki. Renzo wstawiał do swoich wozów to, co akurat udało się skombinować. Początkowo były to jednostki 5,4 l Chevroleta, później big blocki 7,0 i 7,4 l, wreszcie fordowskie 5,8 l (Boss 351), wszystkie V8. Ostatecznie powstało trochę ponad 400 sztuk wszystkich odmian Iso Grifo nim firma upadła.
Monteverdi – Chrysler V8
Choć marka Monteverdi powstała w Szwajcarii, jej założyciel jak i tworzone przez niego samochody mają silne włoskie korzenie. Peter Monteverdi, daleki potomek żyjącego w XVI i XVII wieku kompozytora Claudio Monteverdiego, dorastał w otoczeniu samochodów odwiedzających warsztat ojca. Jego zawodowa kariera kierowcy wyścigowego, a potem sprzedawcy samochodów, zaprowadziła go do pozycji głównego importera luksusowych marek samochodowych na Szwajcarię, ale ambicje Monteverdiego sięgały dalej.
W 1965 roku podjął on decyzję o stworzeniu luksusowego GT pod własnym nazwiskiem. Dwa lata później auto było gotowe – karoseria projektu studio Frua i napęd realizowany przez amerykański silnik 7.0 V8 Chryslera oferowały niesamowitą mieszankę stylu i osiągów. Samochód nazwano Monteverdi High Speed 375, bo tyle początkowo wynosiła moc silnika. Z czasem jednak Amerykanie byli coraz mocniej obciążeni normami emisji, więc i silniki dostarczane do Europy były coraz słabsze. Ostatecznie samochody sprzedawały się słabo, twórca skonfliktował się z Pietro Fruą i przeniósł produkcję nadwozi gdzie indziej, a finalnie zrezygnował z szybkich GT na rzecz luksusowych SUV-ów (Monteverdi Safari), które były dużo lepszym biznesem.
Facel Vega
Na początku lat 50. firma Facel nieźle prosperowała jako fabryka pomocnicza dla wielkich koncernów jak Citroen, Simca czy Panhard. Przy okazji istniała wydzielona komórka zajmująca się bardziej ręcznym tworzeniem nadwozi (coachbuilding) na specjalne zamówienie. Wtedy podjęto decyzję o uruchomieniu małoseryjnej produkcji luksusowych samochodów Facel Vega. We Francji nie było żadnego producenta zdolnego stworzyć odpowiedni silnik dla takiego auta (wskrzeszone po wojnie Bugatti właśnie powoli umierało), więc zamówiono silniki z USA.
Konkretnie 4,5-litrowe V8 Hemi DeSoto, marki wchodzącej w skład koncernu Chryslera. Samochód nazwany po prostu FV (lub FVS) odznaczał się nietuzinkowym designem, innowacjami technicznymi, luksusem i osiągami. Nakład produkcyjny był niewielki, ale stale ulepszano samochody od strony technicznej i wprowadzano indywidualne karoserie. Szczytowym osiągnięciem był model Facel Vega II z 1962 roku (184 sztuki), który uchodził za ikonę stylu i miał pod maską ponad 6-litrowe silniki o mocy 350 KM. Samochód ten znalazł wielu prominentnych nabywców – mieli go m.in. Ava Gardner, Joan Collins, Ringo Starr, Frank Sinatra, Christian Dior oraz Pablo Picasso (jego egzemplarz trafił niedawno do Polski na renowację w firmie ABCar Oldtimers). Ostatecznie firma padła w 1964 roku, a całkowita liczba wyprodukowanych aut wyniosła ok. 540 sztuk.
Koenigsegg – Ford V8
Lata 60. były dekadą, gdy oferowano całe tuziny modeli według schematu: włoski design+amerykański silnik, ale znalazłem też nieco młodszy przykład. Raczkująca firma Christiana von Koenigsegga przez większość lat 90. szukała dostawcy silników do swoich prototypów. Koenigsegg niemal podpisał umowę z Audi na jednostki 4.2 V8, jednak Niemcy wycofali się, gdy usłyszeli, że Christian zamierza radykalnie je zmodyfikować. Opcją dla Szwedów była także wyjątkowo nietypowa jednostka H12 konstrukcji włoskiej firmy Motori Moderni, która pod szyldem Subaru stanowiła napęd dla bolidów Formuły 1 zespołu Coloni w sezonie 1990 (bez sukcesów).
Dwunastocylindrowy, płaski motor nie sprawdził się w F1, gdzie regularnie zawodził, ale Christian widział w nim potencjał. Przede wszystkim dawałby on niesamowicie nisko umieszczony środek ciężkości. Włosi jeszcze poprawili go powiększając z 3.5 do 3.8 litra, przez co generował 580 KM. Pierwsze samochody Koenigsegga były tworzone pod ten motor i nawet dość współczesna Agera ma rozstaw mocowań silnika pasujący pod silnik Subaru 1235. Ostatecznie jednak Koenigsegg pozyskał silniki Ford Modular V8 o pojemności 4.6 l znane między innymi z poczciwej Crown Victorii. Właśnie z tym motorem, uzupełnionym o kompresor, Koenigsegg CCR pobił rekord prędkości McLarena F1. Później szwedzka manufaktura zaprojektowała własny motor V8 twin turbo, jednak nadal jest on dalekim krewnym nieśmiertelnego fordowskiego Modulara.
Inne
Na koniec żal nie wspomnieć o innych historiach, których doszukałem się robiąc research do tego artykułu. Chociażby Opel w modelu Diplomat stosował silniki V8 Chevroleta w ramach korporacyjnego korzystania z globalnych zasobów. Diplomat jako największa limuzyna w gamie Opla, wzorowany był na flagowych autach amerykańskich, a potem sam stał się podstawą dla niszowego Bittera CD.
Silniki V8 pochodzące z USA da się też znaleźć w samochodach brytyjskich. Legendarny motor Rover V8 oryginalnie był importowaną w całości jednostką Buicka. Z czasem, po modyfikacjach już na Wyspach, stanowił źródło napędu wielu dużych i szybkich samochodów jakie produkowano w Wielkiej Brytanii. Wystarczy wspomnieć marki takie jak Rover, Land Rover, Range Rover, TVR, MG czy Triumph. Ostatecznie wyszedł z użytku już w latach 2000.
Tekst: Bartłomiej Puchała
zdjęcia: materiały prasowe
