Audi A3 II 3.2 V6 – czysta przyjemność

Moim pierwszym autem był Citroen Xsara VTS. Dwulitrowy, wolnossący silnik o mocy 167 koni sprawiał, że ten lekki samochód zadziwiał swoimi osiągami wielu kierowców mocniejszych aut, a typowy dla francuskiego hot hatcha sposób zachowania się w zakrętach dawał mi sporo frajdy na serpentynach. Gdy po trzech latach nadeszła pora na znalezienie następcy dla Citroena, poprzeczka była ustawiona wysoko.

Pierwszym kandydatem stał się kuszący młodym rocznikiem i bezawaryjnością Suzuki Swift Sport. Niestety, przejażdżka uświadomiła mi, że w następnym aucie chciałbym mieć jednak trochę więcej mocy (Swift ma 125 KM) oraz przestrzeni. Clio RS trzeciej generacji – czyli kolejny francuski, wolnossący hot hatch – było praktycznie nie do znalezienia w założonym budżecie i w zadowalającym stanie, podobnie jak Civic Type R czy VW Golf V GTI, który na dodatek zniechęcał niezbyt przychylnymi opiniami na temat trwałości swego silnika. W końcu, po dość długich poszukiwaniach, kolega zdecydował się sprzedać mi swoje auto: Audi A3 3.2 VR6 Quattro w rzadkiej konfiguracji z sześciobiegową, manualną skrzynią biegów.

Stałem się więc posiadaczem samochodu o dokładnie dwukrotnie większej pojemności i mocy, niż rozważany początkowo Swift. A3 ma bowiem 250 KM, a 3.2 litrowy silnik to finalne rozwinięcie legendarnego, VAGowskiego VR6. W tej wersji napędzał też Audi TT, VW Touarega, Porsche Cayenne, czy wreszcie VW Golfa V R32. To jeden z ostatnich przedstawicieli rodu dużych, wolnossących jednostek, które wynagradzały wysokie spalanie pięknym brzmieniem, trwałością i natychmiastową reakcją na gaz. Następne generacje mocnych Golfów czy A3 współpracują już z czterocylindrowym silnikiem 2.0TFSI. Może i jest lżejszy, oszczędniejszy, bardziej podatny na modyfikacje… ale nie sprawia, że kierowca stara się nadkładać drogi, by tylko przejechać przez jakiś tunel z otwartymi szybami… a w moim Audi właśnie tak robię!

To teraz kilka słów o egzemplarzu. Pochodzi z roku modelowego 2004, chociaż został wyprodukowany w 2003. Oznacza to, że nie padł jeszcze ofiarą szału unifikacji wszystkich modeli, który Audi rozpoczęło  nieco później – a więc nie ma jednolitego grilla (Singleframe). Dzięki temu wygląda agresywniej: nie rozumiem ludzi, którzy „odmładzają” starsze wersje A3, dodając im właśnie Singleframe.

Czarny lakier i czarne wnętrze to typowe i częste, ale ładne połączenie. Prawdopodobnie gdybym konfigurował moje Audi jako nowe w salonie, zdecydowałbym się na taki sam kolor. Zrobił to jednak za mnie pewien Szwajcar, który po kilku latach odsprzedał to auto Polakowi. Po naszych drogach moje A3 jeździ od 2008 roku, z czego aż sześć lat przejeździło po wyboistych ulicach Łodzi – co niestety ma swoje odzwierciedlenie w stanie felg.

 

audi a3 3 1 1024x683 Audi A3 II 3.2 V6   czysta przyjemność

 

Wnętrze tego samochodu najlepiej pokazuje, że chociaż zarówno moją Xsarę, jak i Audi wyprodukowano w 2003 roku, to Xsara była już modelem schodzącym z rynku, a A3 dopiero zadebiutowało. W dodatku Audi w momencie wyjazdu z salonu było warte ponad dwa razy więcej niż Citroen – to czuć. Nie tylko stylistyka niemieckiego wnętrza jest nadal świeża, ale i wyposażenie bije na głowę to, które było w Xsarze. Podobnie jak wykończenie i ergonomia. W Audi wszystko jest pod ręką, nie ma żadnych nielogicznych, irytujących rozwiązań, a całość sprawia wrażenie solidnego (prócz kilku wpadek, jak na przykład łuszczący się lakier na włączniku świateł). Łatwo docenić wygodne, podgrzewane fotele (skóra + alcantara), niezłe audio Bose, czy przyzwoite, ksenonowe reflektory.

Jednak dopóki nie odpali się silnika, moje A3 praktycznie niczym nie różni się od popularnego 1.9 TDI, które ktoś posadził na osiemnastocalowych felgach. To bardzo dobry sleeper, zwłaszcza że poprzedni właściciel pozbył się z tylnej klapy oznaczenia 3.2. Trochę kusi mnie, żeby zamiast tego nakleić znaczek 1.6. Może kiedyś…

A co dzieje się po przekręceniu kluczyka?

Posłuchajcie tego dźwięku! Już seryjne 3.2 miło brzmi, za to w moim zamontowany jest customowy układ wydechowy. Przy niskich prędkościach słychać przyjemny bulgot, przy mocnym przyspieszaniu zamienia się w rasowy ryk, a podczas jazdy ze stałą prędkością po autostradzie, całość się uspokaja i wycisza, oszczędzając pasażerom irytującego świdrowania czaszki jednostajnym buczeniem.

Przez pierwsze dni posiadania Audi non stop jeździłem z opuszczonymi szybami, wciskając mocniej gaz w każdym tunelu, pod wiaduktem, czy nawet obok płotu. Teraz dźwięk nieco mi już spowszedniał, ale nadal gdy przesiadam się z innego samochodu, doceniam soundtrack 3.2 VR6.

 

audi a3 3 12 1024x683 Audi A3 II 3.2 V6   czysta przyjemność

 

Jeśli chodzi o jazdę, A3 jest o wiele agresywniejsze, niż można by się spodziewać. Myślałem, że mocne Audi będą raczej uładzone i spokojne, natomiast to jest naprawdę zrywne, ostre i chwilami wręcz brutalne. Dźwięk potęguje to wrażenie. 250 KM i 320 NM dostępne nisko, bo już od 2500 obrotów, oraz doskonała reakcja na gaz, to recepta na mnóstwo frajdy z jazdy. 6,4 sekundy do setki według danych fabrycznych i przeszło 250 km/h prędkości maksymalnej brzmią nieźle, prawda?

Mocne przyspieszanie od zera robi wielkie wrażenie, zwłaszcza że do akcji wkracza wtedy układ Quattro, czyniąc z Audi małą katapultę. Tu kilka słów wyjaśnienia: Quattro znane z A3 to układ dołączany, oparty na Haldexie, w przeciwieństwie do układu stałego napędu 4×4 Torsen, który działa np. w A4 czy A6. W teorii system z A3 działa gorzej, w praktyce nie zgłaszam większych zastrzeżeń. Trakcji właściwie nigdy nie brakuje, również na mokrej nawierzchni.

Oprócz brutalnego przyspieszania od zera, szybko doceniłem też ochotę, z jaką to auto nabiera prędkości na piątym czy szóstym biegu. W trasie łatwo się zapomnieć i „niechcący” rozpędzić do mocno nieprzepisowych wartości.

Prowadzenie? Tutaj próżno szukać gokartowego charakteru niczym w Swifcie czy innych, mniejszych hot hatchach. Krótkie, ostre łuki nie są specjalnością Audi i potrafi ono nieraz trochę wyjechać swoim ciężkawym przodem. Zdecydowanie lepiej czuje się na długich, autostradowych zakrętach, gdzie zaskakuje stabilnością. Za to do układu kierowniczego ciężko mieć większe zastrzeżenia – działa z przyjemnym, lekkim oporem i dobrze przenosi informacje na temat położenia przednich kół.

 

audi a3 3 13 1024x683 Audi A3 II 3.2 V6   czysta przyjemność

 

Jeżeli udało mi się zachęcić Was do zainteresowania się tym trochę zapomnianym krewniakiem Golfa R32, czas na łyżkę dziegciu. Nie będzie tanio! Koszt zakupu wypada całkiem rozsądnie, zwłaszcza na tle nieco młodszego Golfa, którego trudno kupić poniżej 45 tysięcy. Dość ciężko jest znaleźć egzemplarz z manualną skrzynią, ale gdy już się uda, powinno nas to kosztować między 25 a 35 tysięcy. Zresztą jeśli ktoś nie boi się sporych kosztów ewentualnych napraw przekładni DSG, może śmiało się na nią zdecydować. Też jest bardzo dobra.

Da się znaleźć pięciodrzwiową wersję Sportback. Nie wygląda tak dynamicznie, ale jest praktyczniejsza i z perspektywy czasu dochodzę do wniosku, że chyba wolałbym jeździć właśnie takim A3.

Ceny części nie przerażają, gdy pamiętamy o mocy tego samochodu. To grupa VAG, więc sporo podzespołów pasuje z innych modeli, czy po prostu ze słabszych odmian A3. Subaru o porównywalnej mocy będzie o wiele, wiele bardziej kosztowne w eksploatacji. Co nie znaczy, że Audi da się utrzymać za garść drobniaków. Hamulce są olbrzymie, więc koszt tarcz na przód przekracza 500 zł. Opony? Co najmniej 17 cali, a w moim przypadku aż 18.
Ja miałem w dodatku pecha być właśnie tym właścicielem mojego auta, na którego spadł koszt wymiany sprzęgła. Razem z nowym kołem dwumasowym musiałem wydać ponad cztery tysiące złotych.

 

audi a3 3 5 1024x683 Audi A3 II 3.2 V6   czysta przyjemność

 

Na szczęście tego modelu nie trapią zbyt poważne, typowe usterki. Jedną z najgorszych, wielokrotnie opisywanych na forach internetowych, jest rozciągający się łańcuch rozrządu. Z naprawą podobno da się zamknąć w 1500 złotych. Na tle kosztów nowego sprzęgła, to prawdziwa okazja…

Pamiętajcie jednak, że nawet najbardziej niezawodny model po dziesięciu czy dwunastu latach użytkowania – i to raczej dość intensywnego, zważywszy na moc tego silnika – ma prawo być nieco zużyty. A więc właśnie na koszty wymiany części eksploatacyjnych powinniście być przygotowani. Klocki, tarcze, łożyska, poduszki pod silnikiem, świece, cewki. U konkurencji bywa drożej, ale tu też nie jest tanio.

A co ze spalaniem? W końcu sześciocylindrowy, mocny silnik zapewne lubi wypić… Racja. Ja zaradziłem temu, kupując auto ze świeżo założoną przez mojego kolegę, dobrej klasy instalacją gazową. Spalanie gazu w mieście to około 16 litrów, w trasie od 10 do 12. Profanacja? Wstyd? Ja tak nie uważam. Różnica w osiągach jest niewyczuwana. Jedynym problemem jest niewielki zasięg, wynoszący około 220 km w mieście (butla: 40 litrów, realnie mieści się tam do 35 litrów gazu).

Po uwzględnieniu obecnej ceny LPG na stacjach i szybkiej kalkulacji, możemy dojść do wniosku, że przy dystrybutorze płacimy mniej więcej tyle ile właściciel takiego samego A3, ale z silnikiem 1.9 TDI pod maską. Przyjemność z jazdy jest jednak nieporównywalnie większa. Kto nie wierzy, niech się przejedzie… albo przynajmniej posłucha.

Mikołaj Adamczuk

Zdjęcia: Dominika Szablak

 

 

 

Dane techniczne:

Produkowany: od 2003 do 2008 roku
Pojemność skokowa: 3189 cm3
Typ silnika: benzynowy
Moc silnika: 250 KM przy 6300 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 320 Nm przy 2500-3000 obr/min
Montaż silnika: z przodu, poprzecznie
Liczba cylindrów: 6
Układ cylindrów: widlasty
Liczba zaworów: 24
Stopień sprężania: 11,3 : 1 : 1
Pojemność zbiornika paliwa: 55 l
Masa własna: 1535 kg
Skrzynia biegów: manualna, sześciobiegowa
Rodzaj napędu: 4×4
Prędkość maksymalna: 250 km/h
0 – 100km/h: 6,4 sekund
Spalanie (moje obserwacje): 11 l trasa/ 15 l miasto

 

 

Dyskusja

komentarzy