Ioniq 5 na rok modelowy 2023 przeszedł delikatną modyfikację techniczną – pojawiła się tu nowa, nieco większa bateria. Postanowiłem sprawdzić jak przekłada się to na zasięg w trasie.
Elektryczny Hyundai jest już na rynku od niemalże dwóch lat. Przez ten czas pojawiło się sporo konkurentów, w tym bliźniacza Kia EV6, która już w momencie swojego debiutu mogła pochwalić się baterią o pojemności 77,4 kWh. Od tego roku taka sama bateria znajduje się w Ioniqu, dlatego też postanowiłem sprawdzić jak topowy zestaw napędowy sprawdzi się w trasie.
Niezbyt sprzyjające warunki atmosferyczne
Hyundai wyruszył ze mną w trasę o długości około 380 kilometrów. Teoretycznie powinienem dać radę przejechać ten dystans na jednym ładowaniu (deklarowany zasięg to 481 KM) jednak ruszałem z baterią naładowaną do około 70%, a warunki atmosferyczne nie były idealnie. Temperatura w okolicach 5 stopni, padający śnieg z deszczem i porywisty wiatr – wszystko to przekładało się na zasięg, który przy wspominanym stanie baterii wynosił 270 kilometrów. Ładowanie zostało zaplanowane na Orlenie w Lublinie, do przejechania było niecałe 170 kilometrów więc zostawiłem sobie bezpieczny zapas 100 kilometrów na wypadek gdyby konieczne było podjechanie do innej ładowarki. Jak się okazało w trasie, Hyundai potrzebował znacznie więcej prądu niż estymowałem.
Przy założonej prędkości 110 km/h liczyłem na zużycie oscylujące w granicach 22 kWh, w praktyce wyszło jednak, że w deszczu i pod wiatr Ioniq pochłaniał 24 kWh. Konieczne było zatem zredukowanie prędkości do równych 100 km/h by zejść ze zużyciem na około 21.5 kWh i dojechać do Lublina z zapasem zaledwie 30 kilometrów. Większe zużycie prądu wymusiło niestety nieco dłuższy postój na ładowarce ze względu na chęć dotarcia do miejsca docelowego z jak największą ilością prądu w bateriach. Godzina ładowania pozwoliła wtłoczyć do akumulatora Ioniqa 66,8 kWh i zatrzymać stan ładowania na 97%. Koszt pierwszego ładowania wyniósł 199 zł (sic!), a Hyundai deklarował 350 km zasięgu.
Jako, że założyłem sobie spory zapas czasowy, trasę od Lublina do Rzeszowa postanowiłem pokonać drogami krajowymi zamiast „ekspresówką” – prędkość przelotowa na obu drogach byłaby podobna, ponieważ nie zamierzałem przekraczać 100 km/h, a na krajówkach liczyłem na nieco mniejsze zużycie prądu i było o 30 kilometrów krócej do celu. Taktyka ta okazała się być całkiem rozsądna – 175 kilometrów udało się pokonać w 2 godziny i 20 minut ze średnim zużyciem prądu na poziomie 20,4 kWh, a w baterii udało zachować się lekko ponad 50% prądu. Cała trasa, biorąc pod uwagę ładowanie, zajęła 5 godzin i 30 minut.
Droga powrotna nie była łatwiejsza
Przed wyjazdem z podkarpacia postanowiłem doładować nieco Ioniqa na jednej z ładowarek PGE. Tutaj, podczas trwającej 51 minut sesji ładowania Hyundai przyjął niecałe 40 kWh, a koszt ładowania wyniósł 122 zł. Plan na drogę powrotną był taki sam jak wcześniej – do Lublina jazda drogami krajowymi, a później do Warszawy już drogami ekspresowymi. Założona prędkość również pozostała nie zmieniona – 100 km/h to maksimum jakie osiągałem.
Na Orlen w Lublinie udało się dotrzeć z zasięgiem w okolicach 150 kilometrów, a w akumulatorach było około 35% energii. Trzydziestominutowy postój doładował baterie do niecałych 90% (40 kWh, 114 zł), tutaj ponownie chciałem dotrzeć do celu z jak największym zapasem i marginesem.
Koniec końców do Warszawy udało dotrzeć się w czasie 5 godzin i 47 minut wliczając w to ładowanie. Droga powrotna zajęła nieco więcej czasu ze względu na dwa zdarzenia drogowe przed stolicą, poza tym zużycie prądu utrzymało się na poziomie 21,6 kWh. Warunki atmosferyczne były bardzo zbliżone do tych sprzed kilku dni – mokro, wietrzne i z temperaturą na poziomie 5 stopni.
Słów kilka o samym samochodzie i podsumowanie kosztów
Zacznijmy od podliczenia ile kosztowała mnie cała ta wycieczka. Ioniqiem przejechałem około 750 kilometrów w ramach opisywanej trasy. Trzy ładowania wyniosły mnie łącznie 435 zł co daje nam około 60 groszy za kilometr. Przejechanie tego samego dystansu samochodem benzynowym, który zużywa około 6 litrów na 100 kilometrów kosztowałaby mniej więcej 300 zł. Oczywiście mógłbym zaoszczędzić gdybym naładował samochód w domu przez noc, ale mieszkając w bloku jestem zdany na łaskę ogólnodostępnej infrastruktury i publicznych punktów ładowania. Przy obecnych cenach panujących na komercyjnych ładowarkach podróżowanie samochodem elektrycznym przestaje być opłacalne.
Przypomnę tylko, że w zeszłym roku na przełomie października i listopada wybrałem się elektrycznym EQB do Zakopanego, gdzie przejechanie około 1200 kilometrów kosztowało mnie około 250 zł. Owszem, EQB zużywało około 17 kWh, a nie 21 kWh, ale wzrost cen za ładowanie samochodów elektrycznych jest gigantyczny i warto zastanowić się, czy czasem popularni operatorzy ładowarek lekko nie przesadzają ze swoimi cennikami.
Jakim samochodem jest Ioniq 5?
Według mnie bardzo, bardzo dobrym i innym niż EV6. Hyundai przy swoim elektryku poszedł znacznie bardziej w stronę komfortu. Kia jest sztywniej zawieszona, nieco bardziej precyzyjna w prowadzeniu, a układ kierowniczy jest bardziej czuły i mniej ospały. Nie oznacza to jednak, że Ioniq prowadzi się źle – na trasie i w mieście jest znacznie bardziej odprężający i mniej narzucający się swoim charakterem. Zawieszenie świetnie radzi sobie z wybieraniem nierówności nawet na 20–calowych kołach, a kabina została nieźle odizolowana od dźwięków z zewnątrz. Rekuperacje działa tutaj w jednym z czterech trybów. Jej siłą możemy sterować za pomocą łopatek umieszczonych za kierownicą. Co ważne, samochód pamięta nasze ustawienia i nie resetują się one po użyciu klasycznego hamulca nożnego tak jak ma to miejsce chociażby w elektrykach z grupy Volkswagena.
Testowany Ioniq to topowa odmiana Uniq wraz z najmocniejszym zestawem napędowym. Oznacza to dwa silniki elektryczne umieszczone przy każdej z osi generujące 325 KM oraz pokaźne 605 Nm momentu obrotowego, które rozpędzają Hyundaia do pierwszej „setki” w czasie 5.1 sekundy. Oczywistym jest, że takie parametry gwarantują nam bardzo dobre osiągi bez znaczenia w jakim zakresie prędkości potrzebujemy przyspieszyć, Ioniq jest żwawy i spontaniczny tak jak przystało na samochód elektryczny. W mieście zużycie prądu oscyluje w okolicach 19 kWh, czyli tyle samo ile w niedawno testowanej przeze mnie Skodzie Enyaq Coupe.
Designerski majstersztyk
Spore wrażenie robi na mnie design Hyundai’a. To kolejny element, w którym zupełnie nie przypomina on swojej bliźniaczej konstrukcji. Dokładne porównanie obu tych aut możecie przeczytać w materiale Pawła. Wracając jednak do bohatera tego testu – z zewnątrz Ioniq ma swój indywidualny i niepowtarzalny charakter. Zdecydowanie wyróżnia się on na ulicy spośród wszystkich innych samochodów i sprawia wrażenie znacznie większego niż jest w rzeczywistości. Niesamowicie podoba mi się tutaj motyw pikseli, który przewija się w każdym możliwym miejscu nie tylko na zewnątrz, ale i wewnątrz.
Kabina jest naprawdę obszerna i zapewnia masę przestrzeni zarówno dla pasażerów z przodu, jak i z tyłu. Design deski rozdzielczej jest schludny i przejrzysty, a obsługa nie nastręcza przesadnych problemów. Mamy tutaj osobny panel do obsługi klimatyzacji (przyciski są dotykowe, ale nie ma problemu z ich obsługą), całą masę schowków czy półeczek oraz bardzo wygodne fotele, które mogą przeistoczyć się w leżankę by było nam nieco wygodniej pod ładowarką. W brew pozorom wysuwany podnóżek nie przeszkadza w codziennej eksploatacji – uważać trzeba jedynie przy wsiadaniu by nie zahaczyć o niego nogą, poza tym nie wpływa on na komfort siedzenia. Co ciekawe, kanapa z tyłu jest elektrycznie przesuwana i posiada manualnie regulowany kąt pochylenia oparcia. Do ergonomicznych wpadek mogę zaliczyć jedynie umieszczenie USB do obsługi Android Auto i Apple CarPlay. By korzystać z tych funkcjonalności musimy podłączyć telefon do złącza umieszczonego na samym dole deski. Nie wiem dlaczego nie użyto jednego z tych, które znajdują się na tunelu środkowym, nie byłoby konieczne ciągnięcie kabla przez pół wnętrza by odłożyć telefon w schowku zaraz obok ładowarki indukcyjnej.
Bagażniki są dwa – ten główny za plecami pasażerów pomieści 527 litrów bagażu. Jego kształty są regularne, jednak jest on dosyć płytki – wyższe walizki mogą nie zmieścić się pod roletą. Drugi z nich znajduje się z przodu i w przypadku wersji z napędem na obie osie ma skromne 24 litry pojemności, jednak mimo to bez problemu zmieścicie w nim kable do ładowania.
Koszty zakupu
Cennikowo Ioniq 5 startuje od 219 900 zł. W tej kwocie otrzymamy bazową odmianę Dynamiq wraz z mniejszą baterią o pojemności 58 kWh. Dopłata do większego akumulatora wynosi 28 000 zł, jednak poza większym zasięgiem dostajemy także 59 KM więcej (wersja 58 kWh ma 170 KM). Topowa odmiana Uniq wraz z napędem na tylną oś wymaga wyłożenia od nas 292 900 zł. Jeśli potrzebujemy więcej mocy (94 KM więcej za sprawą dodatkowego silnika z przodu) oraz napędu na obie osie to do tej kwoty należy doliczyć jeszcze 22 000 zł. Testowany przez nas egzemplarz wraz z kilkoma dodatkami to wydatek rzędu 324 400 zł.
Elektryczny Hyundai jest samochodem przemyślanym i bardzo mądrze zaprojektowanym. Większa bateria pozwoliła wykrzesać parę dodatkowych kilometrów zasięgu, jednak podczas zimowo-wiosennej aury ciężko jest obiektywnie ocenić na ile zwiększył się on realnie. Spodziewałem się nieco mniejszego zużycia prądu w trasie, ale nie wiem jak duży wpływ miała na to pogoda. Mam nadzieję, że uda nam się jeszcze sprawdzić Ioniq’a w nieco bardziej sprzyjających warunkach i zweryfikować jego zapotrzebowanie na prąd
Jakub Głąb
Zdjęcia Hyundai Ioniq 5 Uniq 77 kWh AWD:
Dane Techniczne Hyundai Ioniq 5 Uniq 77 kWh AWD:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 325 KM
Maksymalny moment obrotowy: 605 Nm
0 – 100 km/h: 5,1 s
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Cena: 219 900 zł (podstawa), 324 400 zł (testowany)