Na takiego elektryka czekałem od dawna. Mały Inster jest definicją tego jak powinny wyglądać samochody elektryczne. Doskonale zaprojektowany, przemyślany i udowadniający, że tego właśnie potrzebuje rynek.
Dawno, dawno temu małe miejskie samochody wybijały się swoją nietuzinkowością ponad inne modele w gamach. Pamiętacie pierwsze Twingo? Samochód na wskroś genialny, inny, przemyślany i poniekąd redefiniujący swoją klasę. Taki też jest Inster. Choć nie jest on produktem innowacyjnym i pierwszym, bo kiedyś na rynku było coś takiego jak elektryczne Citigo czy Up, to pokazuje, że ogromną sztuką jest zaprojektować auto małe i wykorzystać je do granic możliwości.
Dlaczego Inster, a nie Ioniq?
Odpowiedź na to pytanie jest prosta. Inster bazuje na płycie podłogowej samochodu spalinowego, dlatego też nie mógł przybrać przydomku Ioniq z jakimś numerkiem. Bazą był tu znany już na rynkach azjatyckich Casper, który dzielnie walczy o klientów od 4 lat. Przed przyjazdem do Europy przeszedł on jednak szereg zmian nie tylko wizualnych, ale i konstrukcyjnych, by spełniać wymogi europejskiego klienta.
Niewielki Hyundai zaskakuje swym wyglądem. Co do tego nie ma wątpliwości. W nadwoziu mierzącym lekko ponad 3,8 metra udało zmieścić się całą masę detali i stworzyć niesamowicie indywidualny projekt wybijający się na tle niemal każdego innego samochodu na drodze. Mi Inster podoba się niesamowicie. Mocno nadmuchane nadkola, wesoły pyszczek i kwadratowy tył z podwójnymi światłami. Wszystko to zebrane w kwadratowe nadwozie z kołami rozstawionymi na krawędziach sprawia świetne wrażenie i wygląda bardzo spójnie. To projekt, który można określić naprawdę przełomowym jak Twingo czy Panda.
Mistrz przestronności i praktyczności
Wnętrze Instera jest już nieco bardziej stonowane niż karoseria. Mimo to potrafi zaskoczyć w wielu miejscach. Czerpie ono garściami ze starszych modeli Hyundaia, przez co mamy tu jeszcze stary system multimedialny. Czy to wada? I tak i nie, bo Android Auto i Apple CarPlay działają wyłącznie po kablu, niektóre opcje w menu zostały skrzętnie ukryte, ale dzięki dopracowaniu systemu na przestrzeni lat dostajemy w zamian stabilną pracę i wysoką płynność. Zaletą korzystania ze starszych rozwiązań jest natomiast cała masa fizycznych przycisków na czele z czytelnym panelem klimatyzacji. Materiały użyte do wykończenia deski nie są przesadnie finezyjne. Jak to bywa w tego typu samochodach są twarde, ale nie odrzucają one swoimi fakturami czy jakością montażu. Na tym polu ciężko jest Insterowi cokolwiek zarzucić.
Truskawką na torcie jest natomiast praktyczność Hyundaia. Pomijając już takie oczywistości jak porozsiewane po całym wnętrzu schowki (jest nawet ładowarka indukcyjna), półeczki czy uchwyty dostajemy tu genialnie zaprojektowaną tylną kanapę. Są to dwa osobne fotele (Inster jest 4 – osobowy), które mogą być nie tylko przesuwane wzdłuż, ale mają także regulację kąta pochylenia oparcia. Miejsca z tyłu jest od groma, nawet jeśli przesuniemy któryś z foteli maksymalnie do przodu. Wygoda jak na tak małe elektryczne auto jest zaskakująco dobra. Do tego dostajemy możliwość położenia obu tylnych foteli całkowicie na płasko. Dwa przednie stołki także dają taką opcję, dzięki czemu otrzymamy ponad 2 metry przestrzeni do zagospodarowania. Do pełni szczęścia z tyłu brakuje jakiegoś podłokietnika, choć w tej klasie nikt nie oferuje tego rozwiązania. Jakby tego było mało na każdym boczku drzwiowym zastosowano uchwyty do montażu jakichś akcesoriów. Można tu przymocować między innymi ramkę na zdjęcia czy uchwyt na karty. Podobny uchwyt znalazł się w oparciu fotela pasażera, gdzie na liście akcesoriów znajdziemy uchwyt na parasol, czy widoczny na zdjęciach rozkładany stolik.
Kierowca i pasażer zajmujący miejsce z przodu dostaną coś co wygląda jak duża kanapa. Fotel kierowcy jest zintegrowany z uchwytami na kubki przez co jest znacznie szerszy i pozwolił zrezygnować z konieczności planowania jakiegoś tunelu środkowego. Oba przednie miejsca są obszerne i wygodne, a podłokietnik ma regulowany kąt pochylenia.
Bagażnik Instera na pierwszy rzut oka wygląda na dosyć mały. Teoretycznie ma on pojemność 280 litrów, jednak jest to liczone wraz z dodatkową przestrzenią pod podłogą. Po przesunięciu foteli możemy uzyskać 351 litrów, a po ich złożeniu 1059 litrów. W codziennym użytkowaniu przyznam szczerze, że ani razu nie zabrakło mi przestrzeni ładunkowej. Bez najmniejszego trudu zmieścimy tu nawet większe zakupy. Kable muszą niestety podróżować pod podłogą, bo frunka nie ma.
Miejski spryciarz
Inster dostępny jest na naszym rynku z dwoma akumulatorami – 42 kWh oraz 49 kWh. Testowana przez nas najbogatsza odmiana Smart łączona jest tylko z tym większym ogniwem, dlatego też mamy tu 115 KM oraz 147 Nm (moment obrotowy jest taki sam w obu wersjach napędowych). Deklarowany przez producenta zasięg to 360 kilometrów dla wersji z 17–calowymi felgami. W praktyce w warunkach miejskich taki zasięg jest bez problemu do osiągnięcia. Przy spokojnej jeździe Inster potrzebował około 12-13 kWh na każe 100 kilometrów co daje nam czasami nawet i ponad 370 kilometrów zasięgu. Jeśli Wasza droga do pracy będzie przebiegała przez drogi ekspresowe to wtedy trzeba liczyć się ze zużyciem prądu na poziomie 18 kWh co jest wynikiem naprawdę dobrym. Ostatnio testowana przeze mnie Puma Gen–E potrafiła być bardziej ekonomiczna w mieście, ale przy wyższych prędkościach zużywała więcej prądu niż Hyundai (fakt faktem, że jest autem większym i cięższym). W temacie ładowania Inster może ładować się z maksymalną mocą do 85 kW, co powinno pozwolić nam uzupełnić baterię do 80% w około 30 minut.
Mały silnik elektryczny zapewnia Insterowi całkiem przyjemną dynamikę w mieście. Elastyczność i przyspieszenie przy niższych prędkościach jest bardziej niż wystarczająca. Jeśli trzeba to Hyundai pierwszy wystrzeli ze świateł i wciśnie się w jakąś lukę. Warto jednak Insterm nie przesadzać, bo wąskie kółka w połączeniu z wysoką „budą” w szybciej pokonywanych zakrętach potrafią dosyć szybko się poddać. Widać, że podwozie zostało zestrojone do spokojnej i komfortowej jazdy co nie powinno dziwić, bo samochód radzi sobie doskonale z wybieraniem wszystkich miejskich przeszkód bardzo dobrze nawet na opcjonalnych 17–calowych kołach. Układ kierowniczy pracuje bardzo lekko, widoczność jest doskonała dzięki czemu manewrowanie Hyundaiem w miejskiej dżungli jest niezwykle przyjemne i łatwe. Do tego można dorzucić świetną zwrotność i w efekcie otrzymamy coś co działa nie tylko w teorii, ale i w praktyce. Do niewielkich wad mógłbym zaliczyć klasycznie już nadgorliwych asystentów jazdy. Część z nich można szybko i bezproblemowo uciszyć z poziomu kierownicy, niektóre wymagają od nas nieco klikania w systemie.
Cena to lekka rysa na szkle
Bazowego Instera można mieć za 107 900 zł. To podstawowa wersja Pure z akumulatorem o pojemności 42 kWh i silnikiem o mocy 97 KM. Większa bateria wymaga dopłaty 9 000 zł. Testowana przez nas odmiana to topowa wersja Smart, która bazowo jest warta 139 900 zł. Testowany przez nas egzemplarz zyskał dwa opcjonalne pakiety, przez co jego końcowa cena wyniosła 146 900 zł. Obecnie możemy oczywiście skorzystać z dofinansowania do auta elektrycznego oraz rabatu w wysokości 4000 zł.
Konkurencja? Praktycznie nie istnieje. Hyundai gra w swojej lidze i ciężko jest go przydzielić jednoznacznie do jakiejś klasy. Naciągając lekko w górę możemy go porównać z Citroenem eC3, który będzie kosztował około 130 000 zł, jednak nawet najgorszemu wrogowi nie życzę jazdy Citroenem. Jest też trochę bardziej egzotyczna propozycja w postaci BYD Dolphin Surf, który w najdroższej wersji jest wart 114 000 zł.
Przytaczając już tutaj Citroena, to Koreańczykom udało się dokonać tego, z czym Francuzi sobie kompletnie nie poradzili. Stworzyli oni niemal idealny elektryczny samochód miejski, który powinien być przykładem jak tworzyć i projektować tego typu konstrukcje. Bardzo dobry zasięg, świetne wnętrze i komfortowe podwozie to zbiór cech, których próżno szukać u konkurencji. To jedno z najlepszych i najbardziej przemyślanych aut jakimi jeździłem od dłuższego czasu.
Jakub Głąb
Zdjęcia Hyundai Inster:
Dane techniczne Hyundai Inster:
Silnik: elektryczny
Moc maksymalna: 115 KM
Maksymalny moment obrotowy: 247 Nm
0 – 100 km/h: 10,6 s
Prędkość maksymalna: 150 km/h
Cena: 107 900 zł (podstawa w wersji benzynowej), 146 900 zł (testowany)
