Oto trzy legendarne klasyki, które nadal świetnie nadają się do użytkowania na co dzień, a przy tym nie są zbyt drogie w zakupie. Każdy z nich cieszy kierowcę w nieco inny sposób, ale żadnemu z nich nie można odmówić charakteru.
Volvo 960/S90
fot. CarWallpapers.cc
Flagowy model Volvo, przez niektórych nazywany „ostatnim prawdziwym”. Budowany według starej, szwedzkiej szkoły: wielki, kanciasty, bezpieczny, z napędem na tył. Żadnych wpływów Forda! Swoją majestatycznością i komfortem, jaki zapewnia, puka już nawet do drzwi klasy luksusowej (czyli tej, w której brylują Mercedes klasy S i Lexus LS), ale chociaż wygląda na olbrzyma, jest tylko o 3 cm dłuższy od dzisiejszego Opla Insignii. W dodatku, jak na jednym z portali samochodowych pisze użytkownik tego modelu, „promień skrętu jest mniejszy niż w Fiacie Panda: wszyscy zawsze się dziwią, gdy widzą, jak wielkie Volvo zawraca na raz tam, gdzie inni muszą się męczyć na trzy”. Oczywiście to zasługa tylnego napędu: ceną za to jest konieczność zachowania zdrowego rozsądku zimą i inwestycji w dobre, zimowe opony.
Najlepszy silnik to 2.5 turbo o mocy 204 KM – słynie z trwałości i… z wysokiego spalania, dlatego lepiej poszukać egzemplarza wyposażonego w LPG. Szwedzka limuzyna z tym motorem nie zachwyca osiągami: przyspieszenie do setki to ponad 9 sekund, w związku z tym raczej nie ma po co tracić czasu na szukanie 960 ze słabszymi jednostkami, bo będą zwyczajnie powolne (podstawowy diesel miał jedynie 110 KM… brr!).
Jeżeli chodzi o skrzynie, większość aut jest wyposażona w automat (który zresztą zdecydowanie lepiej pasuje do charakteru tego Volvo). Przed zakupem taką skrzynię należy dobrze sprawdzić, bo jest jednym z niewielu słabych punktów wozu: zdarzają się wycieki płynu i awarie sterownika.
Od czasu do czasu problemy może sprawiać sonda lambda czy pompa wody. Ogólnie oceny bezawaryjności tych aut są jednak nadal – mimo zazwyczaj wielkich przebiegów – bardzo dobre. Rdza nie występuje, jeżeli auto nie miało w przeszłości poważnego wypadku, co sprawia, że mimo wieku, jest to auto jak najbardziej zdolne do codziennego użytkowania przez cały rok – nie trzeba się z nim przesadnie „pieścić”.
Notka historyczna: w 1994 model 960 przeszedł face lifting, który znacznie unowocześnił jego wygląd. W 1997 zmieniono nazwę na S90, by pasowała do nowego nazewnictwa marki, a w 1998 zakończono produkcję modelu – na rynek wszedł następca, czyli S80. Pierwszą wersją 960 wożony był, jako prezydent, Lech Wałęsa.
Na rynku nie ma zbyt wielu 960/S90, zwłaszcza jeśli skupiamy się na najmocniejszym silniku i samochodach po liftingu. Za ładnie wyglądający egzemplarz trzeba zapłacić około 10 tysięcy, co nie jest już specjalnie wygórowaną kwotą: jeszcze siedem lat temu ceny takich samochodów utrzymywały się na poziomie 35 tysięcy złotych.
Lexus LS
fot. arch. Lexus
Samochód budowany z myślą o byciu doskonałym – szaleni inżynierowie Toyoty stwierdzili, że podbiją amerykański rynek najbardziej luksusowych limuzyn i… udało im się. O bezkompromisowych rozwiązaniach mających uczynić ten samochód najwygodniejszym i najtrwalszym na rynku można by napisać książkę. A jak jest po latach?
Jak w każdym przypadku, wszystko zależy od konkretnego egzemplarza: cudów nie ma i nawet najbardziej wytrzymały samochód nie oprze się wieloletnim zaniedbaniom serwisowym Pana Mietka. Natomiast jeśli znajdziemy Lexusa, o którego ktoś dbał, powinniśmy być zachwyceni. Komfort nadal przebija większość współczesnych pojazdów, moc rozwijana przez niezwykle kulturalnie pracujące, czterolitrowe V8, jest więcej niż wystarczająca, a wyposażenie nawet w samochodach z początku produkcji (LS wszedł na rynek w 1989 roku) jest bardzo bogate.
Jak na starsze japońskie auto, LS jest wyjątkowo dobrze zabezpieczony przed korozją, ale nadal trzeba zwrócić uwagę na kilka miejsc: najbardziej newralgiczne są tylne nadkola. Oprócz tego, usterki trapiące największego z Lexusów nie są zbyt poważne, natomiast pewnym problemem może być zdobycie niektórych części (warto szukać na angielskim eBayu). To nie jest przesadnie popularne auto, więc nie jest też „rozgryzione” przez większość mechaników. Z pomocą, zarówno w kwestii znalezienia części, jak i godnych zaufania warsztatów, przychodzi prężnie działające forum Lexusa.
Użytkownicy narzekają na psujące się wyświetlacze klimatyzacji i radia, nie działające podświetlenie zegarów i szwankujący prędkościomierz. Sporadycznie zdarzają się wycieki płynu z pompy wspomagania i usterki czujnika prędkości wału w skrzyni biegów, przez co problemy z działaniem może mieć kontrola trakcji. Jak na przeszło dwudziestoletnie auta – nie jest źle. Samochód ma napęd na tył, co jest oczywistością w tej klasie. Poprawia to zwrotność (długość, 5005 mm, jest iście monumentalna), ale tradycyjnie – zimą nie pozwala oszczędzać na oponach.
Japońscy inżynierowie konstruując LSa postanowili, że stworzą najoszczędniejszą jednostkę V8 na rynku: i faktycznie, ta ważąca prawie dwie tony limuzyna jest w stanie zamknąć się w 13 litrach w cyklu mieszanym przy dynamicznej jeździe. Oczywiście, mimo tego dość popularne jest przerabianie tych aut na zasilanie gazem LPG. Niestety, założenie dobrego układu do ośmiocylindrowego silnika może kosztować nawet 5 tysięcy złotych. Mimo wszystko, chyba lepiej zainwestować w instalację samemu, niż kupować auto z już założoną: szansa, że poprzedni właściciel zamontował właściwą, drogą instalację, jest dość niewielka.
Oferta rynkowa w Polsce jest bardzo uboga, zaś większość egzemplarzy wydaje się dość zmęczona: za takie trzeba zapłacić około 7 tysięcy. Dysponując okolicami 10 tysięcy, możemy już nieco „powybrzydzać”, chociaż znalezienie dobrego LSa może zająć trochę czasu. Nie ma co przejmować się wysokimi przebiegami: naturalne jest, że taka limuzyna mogła przez dwadzieścia lat przejechać pół miliona kilometrów. Większość sprzedających, którzy deklarują, że ich Lexusy mają na liczniku dwieście tysięcy, najprawdopodobniej kłamie.
BMW E30
fot. Motokiller.pl
Wiele osób, które nie wiedzą, jak konkretnie nazywa się ten model BMW, mówi o nim w skrócie: „to dresiarskie”. Ale czasy się zmieniają. Większość egzemplarzy katowanych przez mistrzów kierownicy spod remizy, już dawno skończyła na złomie. Teraz ceny zadbanych E30 stale idą w górę, zaś miłośnicy sportowych strojów chętniej zerkają na nowsze modele E36 czy E46.
Jeżeli chodzi o doznania z jazdy, to BMW nie ma sobie równych. Gdyby ktoś kazał mi zaprojektować sobie idealną pozycję za kierownicą, wyszłaby dokładnie taka, jak tutaj. Samochód jest lekki, pozbawiony zbędnych elektronicznych „wspomagaczy” i żwawy. Już podstawowy silnik 1.6 o mocy 90 KM nie pozwala na bycie zawalidrogą, a tylny napęd gwarantuje genialne prowadzenie. Także gdy chcemy się pobawić, E30 nadaje się doskonale: nie bez przyczyny jest to jeden z najpopularniejszych samochodów używanych do driftu.
Prowadziłem kiedyś E30 z silnikiem 1.8 o mocy „zaledwie” 136 KM i nigdy wcześniej nie miałem do czynienia z samochodem, który tak bardzo prowokowałby do agresywnej jazdy. Silnik chętnie wkręcał się na obroty, reakcja na gaz była błyskawiczna, a tył samochodu po muśnięciu gazu w zakręcie ochoczo wpadał w delikatne poślizgi. Także układ kierowniczy dawał genialne wyczucie tego, co dzieje się z kołami. Szybko zrozumiałem, skąd tak wzięło się tak wiele entuzjastycznych opinii na temat tego samochodu.
E30 daje szeroki wybór silników zarówno cztero-, jak i sześciocylindrowych. Do codziennego przemieszczania się, czterocylindrowa wersja 318 (w zależności od roku: 105-136 KM) powinna w zupełności wystarczyć: zapewnia osiągi bardzo podobne do sześciocylindrowego 320 (125-129 KM), przy dużo mniejszym spalaniu. Na szczycie gamy (oprócz rzadkiego i ultradrogiego M3 i jeszcze rzadszego „włoskiego M3” o mocy 193 KM), wersja 325 i jej 170 KM, występująca czasem także w połączeniu z napędem na cztery koła.
Są także diesle: oba o pojemności 2.4 litra, podstawowy ma 86 KM, a jego „uturbiona” wersja może pochwalić się 115 KM, natomiast ze względu na wiek tych aut (produkcje zakończono w 1993 roku), przebiegi diesli będą już kosmiczne, podobnie jak stopień ich zużycia.
Silniki czterocylindrowe są wrażliwe na awarie rozrządu, natomiast sześciocylindrówki, które były w przeszłości zbytnio „katowane”, mogą odwdzięczyć się wypaleniem uszczelki pod głowicą.
Zdarzało się, że E30 konfigurowane były z czterobiegową skrzynią automatyczną. To dość wytrzymała konstrukcja i takie auto nieźle nadaje się do codziennego użytku – ale nie da się ukryć, że wtedy traci nieco z „ducha BMW”.
Także gama wersji nadwoziowych jest tu pod hasłem „dla każdego coś dobrego”. Mamy najpopularniejszą odmianę sedan, najbardziej poszukiwane coupe i kabrio, oraz praktyczne kombi. Zakup właśnie tej ostatniej wersji daje nam największe szanse na obcowanie z zadbanym egzemplarzem: ze względu na swój rodzinny charakter, nie cieszyła się zainteresowaniem kierowców noszących złote łańcuchy na szyi.
Jak na tak stary samochód, dostępność części jest niemal wzorowa, a ceny dość przystępne. Bogata jest też oferta części tuningowych: i to nie tylko tych spod znaku „wiejskiego tuningu”, E30 jest bowiem jednym z popularniejszych modeli wykorzystywanych w amatorskim sporcie samochodowym, ostatnio coraz częściej także w wyścigach aut klasycznych.
Podsumowując, BMW E30 to świetny samochód, dający mnóstwo frajdy z jazdy. Jeżeli jednak nie szukamy auta na okazjonalne zabawy i kręcenie bączków, znalezienie egzemplarza, który jeszcze nam posłuży i przy okazji będzie w stanie pozwalającym na doświadczenie tej frajdy, nie będzie łatwe. I na pewno też nie będzie tanie. Zadbane sedany i Touringi (kombi) kosztują ponad 10 tysięcy złotych, a za 325 kabrio sprzedający życzą sobie często 20 tysięcy i więcej. W Niemczech jest jeszcze drożej.
Mikołaj Adamczuk
