Test: BMW 118i

Odbierając kluczyki do BMW 118i nie wiedziałem, że będę miał do czynienia z prawdziwym białym krukiem. Jesteście ciekawi dlaczego? Zapraszam na test BMW z pakietem M i drugą od dołu jednostką benzynową pod maską.

 

Jedynka to prawdziwe BMW i naprawdę nie chce być inaczej – mówi to Wam właściciel BMW e34 i e36, którego przygoda z tą marką zaczęła się właśnie od fascynacji tym niewyrośniętym kompaktem. BMW 1 jest bowiem tym modelem w ofercie bawarskiej marki, który spowodował, że moje serce wyraźnie zabiło do niebiesko-białego śmigła w czarnym kółku. Zanim to nastąpiło nie lubiłem ani nowych ani starych BMW – wszystkie kojarzyły mi się niestety z pewną grupą ludzi, z którą tak naprawdę nie chciałbym mieć nic wspólnego. Długi przód, ładne proporcje, czytelne, choć mało obszerne wnętrze, świetne silniki i tylny napęd Serii 1 szybko zrewidowały jednak moje poglądy – cóż, prawdziwy motoryzacyjny maniak powinien myśleć pompą paliwową.

Na rynku od czterech lat obecna jest druga generacja Serii 1 (oznaczenie F20), która choć stylistycznie nie odeszła daleko od swojego poprzednia, to nie wynika to z braku pomysłu designerów z Bawarii na nowy model, ale konsekwencji w budowaniu zaufania wśród klientów. BMW, jak żadna inna marka, potrafi bowiem tak odmłodzić auto, że choć z daleka wygląda ono jakby przeszło drobny face lifting, to z bliska w oczy uderzają wręcz ogromne zmiany.

Obecna Jedynka wygląda o wiele ostrzej, nowocześniej i bardziej designersko od poprzedniczki, a mimo czteroletniej kadencji na rynku, wcale nie czuć, że się zestarzała. W testowanym egzemplarzu, poza obłędnym lakierem, tego “czegoś” dodaje pakiet M, dzięki któremu 136-konny kompakt łatwo pomylić z rasową eMką. Mamy więc mocno zarysowany przedni zderzak, piękne 18-calowe felgi, na które nałożono niskoprofilowe opony, kształtne reflektory z ringami świecącymi diodami LED, tylne światła w całości wykonane w technologii LED i nakładkę imitującą dyfuzor na tylnym zderzaku. Pod zderzakiem nie ma za to sportowego wydechu, a jedynie pojedyncza rurka, ale na pierwszy rzut oka wcale nie rzuca się to w oczy.

 

BMW118 6 1024x678

 

Środek, choć nie zapewnia przestrzeni znanej z Golfa VII czy nawet Mazdy 3, urzeka prostotą, wykorzystanymi do jego wykończenia materiałami i wykonaniem. Muszę przyznać, że w BMW 1 bardzo szybko poczułem się jak u siebie. Gruba, wcale nie ucięta u dołu kierownica wykończona miękką skórą pewnie leży w dłoniach, a wszystkie przyciski rozlokowano tak, żeby kierowca mógł bez problemu je znaleźć. Mamy oczywiście pokrętło i-Drive do obsługi infomediów (w jedynce bez rysika), które działa bezbłędnie, ale to już od niedawna w BMW standard. Mamy też świetnie wyprofilowane fotele, miękkie plastiki zarówno deski rozdzielczej jak i boczków drzwi (twarde znajdziemy tylko w najniższej części tablicy przyrządów) oraz duże, bardzo czytelne zegary przed kierowcą. Gdybym miał się do czegoś przyczepić, to poprawiłbym działanie dźwigni kierunkowskazów. Ta działa bowiem tak, jak w starych Oplach – ciężko wyłączyć kierunkowskaz w taki sposób, żeby nie włączyć przeciwnego.
 

Słowa uznania należą się 8-biegowej skrzyni biegów ZF. Nie jeździłem jeszcze Porsche z słynną skrzynią PDK, ale pozostałe przekładnie, z którymi miałem do czynienia w autach testowych nie przekonały mnie tak sugestywnie, że warto dorzucić kilka tysięcy złotych do automatu (na co dzień preferuję manualne skrzynie biegów). Skrzynia w BMW 1 pracuje świetnie; gdy trzeba bardzo szybko reaguje na kick down, a gdy chcemy jechać zgodnie z przepisami, praktycznie niezauważalnie zmienia biegi. Nie ma tu mowy o przeciągnięciach czy chwilach zawahania, jak to ma miejsce np. w Mercedesach wyposażonych w 7G-Tronic.

W testowanym egzemplarzu, bardzo przez producenta hojnie doposażonym, mamy również system zmiany trybów jazdy. Możemy wybrać jeden z trybów: Eco PRO, Normal, Comfort, Sport i Sport +. Ma to pewno mniejsze zastosowanie, niż w o wiele mocniejszych modelach BMW, ale biorąc pod uwagę, że kompakt z prawie podstawowym silnikiem przyspiesza do 100 km/h w czasie krótszym niż 9 sekund, nie jest to zupełnie pozbawione sensu. BMW jest bowiem dość sztywne, a przy ustawieniach Comfort wyraźnie łagodnieje, co przydaje się na polskich drogach. Natomiast przy ustawieniach Sport + bardzo łatwo wprowadzić napędzane na tylną oś 118i w kontrolowany poślizg. BMW 1, bez względu na wersję silnikową, ma bowiem w swoim DNA zakodowaną bardzo dużą dozę tolerancji na wszystkie wygłupy kierowcy. Układ kierowniczy, skrzynia biegów, zawieszenie i hamulce zachowują się tak, jakby były klawiszami pianina japońskiego pianisty.

 

BMW118 26 1024x678

 

Te niecałe 9 sekund do 100 km/h, o których wspomniałem wyżej (dokładnie 8,7 sekundy) zawdzięczamy 136 KM produkowanym przez 1.6-litrowy silnik wyposażony w cztery cylindry. Co ciekawe tego silnika nie znajdziecie już w palecie BMW (stąd wspomniane w leadzie określenie “biały kruk”). Obecnie zastąpiono go jednostką trzycylindrową o tej samej mocy i minimalnie mniejszej pojemności 1.5-litra. Nie wiem jak brzmi nowa jednostka, ale 1.6-litrowy silnik nie zachęca do mocnego wciskania gazu. Jednak nie dlatego, że jest nieelastyczny lub nie lubi wkręcać się na obroty, ale dlatego, że bardzo przeszkadza nieprzyjemny dźwięk, który produkuje. Tuż po odpaleniu miałem nawet wrażenie, że coś jest zepsute. Na szczęście po rozgrzaniu hałas, zgrzytanie i dziwne dzwonienie lekko jakby ustępowały. W czasie jazdy zdecydowanie sympatyczniej jest trzymać obroty w okolicach 2 tysięcy obrotów. Jazda powyżej 120 km/h staje się niestety na dłuższą metę męcząca.

Ekonomia również nie jest jego mocną stroną tego silnika. Normalna jazda po mieście oznacza zużycie paliwa na poziomie ok. 10 litrów/100 km (tyle samo udało mi się uzyskać w 306-konnym 435i). Na trasie, podczas jazdy 100-110 km/h BMW 118i zużywa 6,2 litra/100km. Gdy jednak chcemy wykorzystać potencjał drzemiący pod maską, do każdego z powyższych wyników trzeba dodać kolejne 2, a nawet 3 litry/100 km. Tyle potrafią spalić naprawdę mocne jednostki!

 

BMW118 40 1024x678

 

BMW 118i przejechałem jednego dnia 500 km – z Warszawy do Białowieży i z powrotem. Podczas podróży samochód w ogóle mnie nie zmęczył, choć ze względu na dźwięk silnika starałem się jechać zgodnie z przepisami. Uważam więc, że mimo naprawdę dobrych osiągów, BMW ze 136-konnym silnikiem to auto dla spokojnych kierowców, którzy w dodatku nie mają licznej rodziny. 360-litrowy bagażnik w codziennej eksploatacji wystarczy, ale ilość miejsca w środku może rozczarować. Nie ma się bowiem co łudzić – BMW 1 to kompakt Premium, a ta klasa rządzi się swoimi prawami. Wystarczy spojrzeć na cenę testowanego egzemplarza z licznymi dodatkami, ale bez wszystkich opcji. 160 tys. zł brzmi wręcz surrealistycznie…

Adam Gieras

 

Wygląd:%name (9 / 10)
Wnętrze:%name (8 / 10)
Silnik:%name (6 / 10)
Skrzynia:%name (10 / 10)
Przyspieszenie:%name (8 / 10)
Jazda:%name (8 / 10)
Zawieszenie:%name (9 / 10)
Komfort:%name (8 / 10)
Wyposażenie:%name (8 / 10)
Cena/jakość:%name (6 / 10)
Ogółem:%name (80/100)

 

 

 



 
Dane techniczne:

Pojemność skokowa: 1598 cm3
Moc silnika: 136 KM przy 4400 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm przy 1350-4300 obr/min
Montaż silnika: z przodu, podłużnie
Doładowanie: turbosprężarkowe
Liczba cylindrów: 4
Układ cylindrów: rzędowy
Liczba zaworów: 16
Stopień sprężania: 10,5 : 1 : 1
Pojemność zbiornika paliwa: 52 l
Automatyczna skrzynia biegów: 8-biegowa
Rodzaj napędu: na tylną oś
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Przyspieszenie (0 do 100km/h): 8,7 s
Spalanie test: 6/100 km – trasa, 9-10 l/100 km – miasto
Masa własna: 1395 kg
Pojemność bagażnika: 360 litrów
Cena egzemplarza testowanego: 160 tys. zł

 

 

 

Dyskusja

komentarzy

Adam Gieras

Cześć! Jestem pomysłodawcą portalu MotoPodPrąd i od samego początku pełnię zaszczytną funkcję redaktora naczelnego. Urodziłem się w 1984 roku w Warszawie, z wykształcenia jestem politologiem i prawie dziennikarzem (jak prezydent Kwaśniewski, chociaż studiów nie skończyłem...), a od kilku lat zawodowo poruszam się w świecie afiliacji. Myślę, że mogę nazywać się pasjonatem motoryzacji od dziecka – już w wieku 2-3 lat pytałem o każdy samochód spotkany na ulicy: „co to?”, a dorośli musieli udzielać odpowiedzi. W wieku 10 lat pamiętałem dane techniczne i ceny wszystkich modeli dostępnych na polskim rynku – prenumerata gazety „Auto Bazar” była dla mnie ważniejsza niż nowy rower czy deskorolka. Prawo jazdy zacząłem robić na 3 miesiące przed ukończeniem 17 lat i odkąd odebrałem upragniony dokument nie rozstaję się z czterema kółkami. Dzięki motopodprad.pl udało mi się spełnić nie jedno marzenie – za co dziękuję także Wam, Czytelnikom. Prowadziłem kilkaset samochodów, więc myślę, że wreszcie poza teoretyzowaniem, mogę coś o motoryzacji powiedzieć i być może będę miał rację. Z testowania czerpię przyjemność, ale nie mierzę samochodów linijką, nie sprawdzam każdego plastiku pod względem faktury, nie interesuje mnie jaki rodzaj koła zapasowego lub zestawu do pompowania znajduje się pod podłogą. Od tego są inni. Uwielbiam auta z przełomu lat 80- i 90-tych. W moim garażu stoją obecnie Skoda Scala Style 1.0 TSI 115 KM DSG z 2020, Mercedes W124 E-24 K-Jet, 220 KM, BMW e39 525 TDS 143 KM - ostatni Mohikanin i mój codzienny towarzysz niedoli.Nie jestem entuzjastą elektryków. Zauważam mnóstwo problemów z wprowadzeniem nowej metody napędów i z przerażeniem obserwuję jak bardzo ludzie ulegają nowej fali - w tym wielu kolegów i koleżanek po fachu. Ja z kolei wolałbym podejście "zero waste" - auto powinno służyć latami kolejnym właścicielom, z czego jak najdłużej pierwszemu z nich. Powinno być tak wykonane tak, żeby jego eksploatacja była bezproblemowa i tania. To jest podejście proekologiczne. Każde inne tylko udaje, że nim jest.