Twórca jednego z najbardziej kultowych samochodów filmowych – John DeLorean – wiódł barwne i pełne przepychu życie, w którym nie brakuje ciemnych kart.
Samochód to jedno, ale droga jaką przeszedł jego twórca to zupełnie inna historia. Zanim efektowne coupe ze stali nierdzewnej trafiło na srebrny ekran, John DeLorean sam wiódł życie jak z filmu sensacyjnego. Nie ograniczał się do bycia typowym inżynierem-managerem w korporacyjnej drabince General Motors. Był kimś więcej – osobą publiczną, a nawet celebrytą, który mimo silnych powiązań z branżą motoryzacyjną, był postacią rozpoznawalną także w innych kręgach. Jego wielki projekt skończył się wielką porażką, ale najpierw…
John DeLorean – pierworodny syn imigrantów z Europy Środkowej – przyszedł na świat w Detroit w 1925 roku. Jego wczesne dzieciństwo upłynęło pod znakiem rodzinnych dramatów. Ojciec Johna był alkoholikiem, matka imała się wszelkich zajęć próbując utrzymać siebie i czterech synów. Nic dziwnego, że musiał szybko dorosnąć do roli lidera własnej rodziny. Kształcił się na inżyniera, ale studia na Politechnice w Lawrence przerwała wojna. Po 3 latach służby w US Army powrócił do Detroit, aby zdobyć tytuł inżyniera i podjął pracę na niepełny etat w Chryslerze. Jednocześnie pracował i się uczył, a dodatkowo sprzedawał ludziom polisy na życie, co uważał za szybki, lecz nudny sposób zarabiania. W 1952 ukończył Chrysler Institute of Engineering, co otworzyło mu drogę do wielkiej kariery w strukturach dużego producenta samochodów.
John DeLorean – kariera korporacyjna
Młody inżynier wytrzymał w Chryslerze niecały rok, bo otrzymał atrakcyjną finansowo ofertę ze zmagającego się z kryzysem Packarda. Z tego okresu DeLorean wyniósł głównie inżynierską dbałość o detale, w czym Packard był mistrzem, ale nie potrafił on skutecznie konkurować z innymi markami na rynku. Fabryka Packarda została wciągnięta przez przedsiębiorstwo Studebaker, a John znowu znalazł się w niepewnej sytuacji. Już miał się przenieść do siedziby Studebakera w Indianie, gdy zadzwonił telefon z General Motors.
John DeLorean objął kierownicze stanowisko w Pontiacu w 1956 roku i szybko dał się poznać jako utalentowany inżynier i lider zespołu. Dał firmie wiele patentów i pomysłów, dzięki którym już w wieku 40 lat został szefem Pontiaca na całe Stany Zjednoczone. Marka ta była pozycjonowana jako bardziej sportowa niż popularny Chevrolet, dlatego DeLorean, Bill Collins i Russ Gee wysnuli pomysł na lekką, ale mocną wersję średniej limuzyny Tempest z silnikiem o pojemności 6.4 l zamiast zwyczajnego 5.4. Sęk w tym, że ówczesne przepisy wewnętrzne GM stanowiły, że model tej wielkości nie może mieć silnika większego niż 5.4, ale… nie było mowy o opcjach dodatkowych. Tak, pierwszy Pontiac GTO był oferowany jako płatne rozszerzenie do zwykłego Tempesta.
Linia GTO okazała się sukcesem, dlatego została wdrożona jako regularny model w gamie. Później DeLorean był też odpowiedzialny za wypuszczenie na rynek pierwszego Firebirda, dlatego czasy jego rządów można śmiało nazwać złotym okresem Pontiaca. W nagrodę awansował do Chevroleta, głównej marki GM, którą postawił na nogi po kilku latach skandali związanych z akcjami serwisowymi i złą prasą w związku z kiepską jakością produkcji.
Zderzenie z korporacyjną logiką
Już za swoich najlepszych czasów w Pontiacu DeLorean zderzył się boleśnie z korporacyjną logiką GM. W opracowaniu miał nowy model o roboczej nazwie Pontiac Banshee – dwumiejscowe, lekkie coupe/kabriolet z mocnym V8. Bardzo naciskał na jego szybkie wdrożenie do produkcji, co nie spodobało się szefom Chevroleta. Uważali oni, że wyposażony w mocny silnik Banshee będzie kanibalizował ich flagowy model Corvette, który mimo podobnych rozmiarów był cięższy, droższy i wolniejszy. “Góra” zabroniła DeLoreanowi wprowadzenia Banshee na rynek, ale (o ironio!) sam projekt nadwozia konceptu był później wykorzystany jako podstawa do stworzenia stylizacji Corvette C3.
Drugi zgrzyt nastąpił już podczas jego pracy jako Dyrektora Generalnego Chevroleta. W 1970 roku najmniejszym modelem tej marki była kompaktowa Vega mająca rywalizować z szeroko płynącą do USA falą małych aut z Japonii. Mimo niskiej ceny auta, DeLorean publicznie zapowiedział, że będzie to najlepiej zbudowany model w gamie Chevroleta, a miała o to zadbać armia dodatkowych kontrolerów jakości na linii produkcyjnej. Jak pokazały następne lata, auto miało papierową blachę, aluminiowe silniki się psuły i paliły o wiele za dużo, a na dokładkę doszły problemy z hamulcami, przeniesieniem napędu i tylną osią. Później DeLorean twierdził, że pod naciskiem szefów musiał robić dobrą minę do złej gry mając pełną świadomość o niskiej jakości auta.
Początek buntu
Wzajemne niezrozumienie między DeLoreanem, a zarządem GM, z każdym miesiącem wzrastało. Kulminacją było wystąpienie w listopadzie 1972 roku podczas zebrania managerów GM w Virginii. John wprost wypunktował błędy w zarządzaniu jakością wewnątrz grupy GM. Wypomniał wyrzucanie pieniędzy na badania nad nieefektywnym i zawodnym silnikiem Wankla oraz wydawanie olbrzymich kwot na wszelkiego rodzaju naprawy serwisowe zamiast inwestowania tych samych pieniędzy w poprawę jakości. Jego zdaniem w ten sposób podważa się zaufanie do marki i niemożliwe jest budowanie trwałej relacji z klientami. Przemówienie to miało nigdy nie wyjść poza struktury GM, ale częściowo trafiło do prasy tworząc wielki PR-owy problem dla zarządu koncernu.
Później DeLorean wystosował jeszcze 19-stronicowy manifest do swoich przełożonych, w którym oskarżył ich o brak odpowiedzialności społecznej. Zauważał w nim, że celem GM zawsze jest spełnienie jedynie minimalnych wymogów i skupienie na obniżeniu ceny produktu kosztem jakości. Już wtedy Kalifornia miała własne, o wiele bardziej rygorystyczne, przepisy dotyczące emisji. Chevrolet miał technologię, aby tam sprzedawać “czystsze” silniki, ale opierał się prośbom DeLoreana o zrównanie tego poziomu w pozostałych stanach tłumacząc to niepotrzebnym wzrostem cen. Mówiąc wprost, DeLorean miał już dość blokowania pomysłów na innowacje w imię korporacyjnej chciwości mającej na celu zwiększenie i tak gigantycznych zysków. Decydenci GM pozostali głusi na te sygnały, a DeLorean zrozumiał, że musi poszukać swojego miejsca gdzie indziej.
John DeLorean – życie prywatne
Mimo szybkiej kariery w strukturach największego ówczesnego producenta samochodów John DeLorean czuł, że to nie jest zajęcie do którego został stworzony. Ludzie zasiadający w zarządach spółek tej wielkości zazwyczaj nie pragną rozgłosu. Inkasują niewyobrażalne pieniądze, ale zna ich garstka osób, zwykle z branży. DeLorean był inny. Lubił pojawiać się na prezentacjach samochodów osobiście, był towarzyski, szybko nawiązywał nowe, przydatne kontakty z elitami tamtych czasów. Jego sukcesy w branży motoryzacyjnej sprawiły, że zainteresowały się nim pisma biznesowe, więc jego wizerunek szybko zrobił się medialny.
John niezwykle dbał o swój wygląd. Był wysportowany i zawsze modnie ubrany, a po zarobieniu pierwszych większych pieniędzy zrobił sobie operację plastyczną polegającą na powiększeniu linii szczęki. Ze swoją pierwszą żoną rozstał się po 15 latach małżeństwa i w wieku 43 lat poślubił 21-letnią Kelly Harmon, córkę futbolisty i “niekoronowaną Miss Ameryki”. Ich związek przetrwał tylko 3 lata, a w późniejszym okresie DeLorean niemal co weekend latał z Detroit do Los Angeles, gdzie umawiał się na randki ze sławnymi aktorkami. Nawiązywał też przyjaźnie z celebrytami i obracał się w środowisku filmowym. Brukowce bez przerwy donosiły o jego życiu, ale jemu to w niczym nie przeszkadzało. Wręcz przeciwnie, pod jego rządami Chevrolet był w stanie ustabilizować swoją pozycję jako najpopularniejsza marka samochodowa świata. Ożenił się po raz trzeci w 1973 roku. Wybranką jego serca została amerykańska supermodelka Cristina Ferrare, od której był 25 lat starszy.
Odejście z GM
Jak widać John DeLorean mocno wyróżniał się w środowisku, w którym na co dzień się obracał. Zaczęło go to męczyć, a kryzys pogłębił się na skutek rosnącej niechęci do poczynań zarządu GM. John lubił być na świeczniku, wywoływać wokół siebie szum, co nie było mile widziane na 14 piętrze głównej siedziby General Motors w Detroit – właśnie tam, gdzie większość czasu spędzali prezesi amerykańskiego koncernu. Jego przełożeni wybaczali mu swobodny tryb życia ze względu na osiągane przez firmę zyski, lecz DeLorean wiedział, że nie będzie mu dane zostać prezesem. Zarząd od lat go nie słuchał w kwestii małych aut – John już kilka lat wcześniej zauważył, że w USA co roku sprzedaje się 1,5 mln samochodów z importu – głównie małych Volkswagenów i aut japońskich. Jego próby przeforsowania czegoś nowego, co miałoby wpisać się w ten trend, kończyły się fiaskiem.
Wiosną 1973 złożył rezygnację, a jesienią tego samego roku wybuchł kryzys paliwowy, który pokazał Wielkiej Trójce z Detroit jak bardzo są w d*** w kwestii małych, oszczędnych i przystępnych samochodów dla ludu. Właśnie wtedy japońskie „importy” szturmem zdobyły szczyty list popularności, których nie opuściły aż do dziś. A wystarczyło słuchać jednego ze swoich bardziej błyskotliwych wicedyrektorów, aby uniknąć blamażu. Tymczasem DeLorean, świeżo po ślubie z nową (trzecią) żoną, w wieku 48 lat zrezygnował z milionowych pensji i rozpoczął snucie wizji własnego samochodu…o którym przeczytacie w części drugiej, już za tydzień.
Bartłomiej Puchała
Polecam ten materiał źródłowy na temat wczesnych lat Johna DeLoreana -> LINK.
Komentarze 1