Audi Driving Experience Sportscar, to 9 godzin obcowania z — przeważnie topowymi — dziesięcioma modelami z Ingolstadt po drogach publicznych oraz na torze, ale nie tylko. Skupiłem się jednak na gwiazdach imprezy, by odpowiedzieć, czy tak intensywny program pozwoli wnikliwiej spojrzeć na popisowe dania niemieckiego producenta?
Doskonale pamiętam pierwszą imprezę Audi driving experience. 9 lat temu, bez dodatkowej informacji otrzymałem zaproszenie mailem, które kurzyło się jakiś czas i kiedy zupełnie przypadkowo zajrzałem do skrzynki (ponieważ nie robię tego, jeśli czegoś się nie spodziewam), znalazłem w nim login i hasło na portal, w którym mogłem zaklepać sobie interesujący mnie samochód. Nie jesteście sobie w stanie wyobrazić mojej radości (blogera z ogromnymi ambicjami i wprost przeciwnie proporcjonalną wartością marketingową dla PR-ów), kiedy po zalogowaniu ujrzałem jakieś kilkanaście ikonek dostępnych do wzięcia Audi z rodziny S oraz RS. Oczywiście chciałem mieć je wszystkie. Tu i teraz, bo jak nie wtedy, to na pewno już nimi nie pojeżdżę. Niestety, wybrać mogłem tylko dwa.
Zaklepałem sobie Audi RS7 oraz R8. Uradowany, widząc ikonkę „dokonałeś rezerwacji”, czekałem z niecierpliwością na — jak pamiętam — 14 lutego, by mimo zimna, wkroczyć w świat oszałamiających osiągów i ryku podwójnie doładowanego V8 oraz wolnossącego V10. Kilka dni przed eventem, radość wielkości długu publicznego Grecji, zastąpiła zdziwienie, kiedy okazało się, że nie mam żadnego z zarezerwowanych aut. Z wyraźnym jękiem zawodu, musiałem zadowolić się dwiema sztukami Audi A8. Jedno z 3-litrowym turbodieslem, drugie zaś, z wysokoprężnym V8 o pojemności 4,2 litra. Cóż, mogłem trafić gorzej. Mój serdeczny kolega, Krystian Kwaśniewski, z którym współtworzyłem Moto Collection, poza A8 z benzynowym V8, dostał również Audi Q3. Flagowa limuzyna z Ingolstadt, w każdym z wariancie, jakim jeździłem (czyli też benzynowym), była wspaniała i dalej twierdzę, że to najlepsza generacja topowego modelu Audi. Na tym jednak moje atrakcje się nie skończyły.
Idąc w garażu do mojej drugiej A8, zauważyłem osamotnione, niebieskie R8. Szybko zawróciłem zapytać, czy byłaby szansa dorwać je, chociaż na chwilę. Kiedy dostałem zielone światło, zabrałem A8 na najszybszy kurs do Modlina na zdjęcia, by jakieś 20 minut później, rozsiąść się za kierownicą auta, które sobie pierwotnie zarezerwowałem. W ten sposób udało mi się uratować czysto sportowego ducha eventu. Kolejne dwie edycje imprezy, owocowały już w dużo większą ilość RS-owych atrakcji, nawet włączając w to delikatne podtrucie oparami benzyny.
Audi driving experience po nowemu
Jednak pierwszy raz, na Audi driving experience, musiałem pojechać aż do Kamienia Śląskiego. To właśnie na Silesia Ring oraz okolicznych drogach, miałem okazję sprawdzić choć część ogromnej rodziny sportowych modeli spod znaku czterech pierścieni. Nieprzypadkowo zakończyłem swoją historię flagowym modelem R8, bo to żółte R8 performance quattro było wisienką na torcie całego eventu. Nie musicie zadawać pytania, czemu. Spodziewałem się tego samochodu, nie znając zawartości zaproszenia, jakie mam w swojej skrzynce mailowej.
Jego 5,2-litrowy dectet produkuje 620 KM, które przenoszone są na wszystkie koła za pomocą siedmiobiegowej skrzyni S-tronic, przy czym brzmienie jednostki jest tak cudowne, że mógłbym go sobie nagrać i odtwarzać, jako budzik. Z pewnością poranki miałbym dużo przyjemniejsze. Na broszurce mogłem przeczytać, że sprint do 100 km/h trwa tu 3 sekundy z drobnym ogonkiem, a prędkość maksymalna, to obłędne 331 km/h. Ten samochód ma o 95 KM więcej, niż niebieski R8 sprzed lat. Mało tego, poprzedni model był o pół sekundy wolniejszy do „setki” i kończył swój bieg 17 km/h wcześniej, niż potwór w niewinnym kolorze Vegasgelb. A jak R8 performance quattro jeździło na torze?
Sentymentalna podróż
Cóż, ówczesna konfiguracja Silesii ringu, umożliwiała zapuszczenie się maksymalnie w okolice 180 km/h, a bardzo wydajne, ceramiczne hamulce pozwalały na solidne opóźnienie hamowania. Naprawdę spore słowa uznania należą się podwoziu. R8 performance ma niesamowite pokłady przyczepności w zakręcie. Więcej, nie udało mi się nawet zbliżyć do granic możliwości zawieszenia, mimo iż każdym okrążeniem, opony w coraz większym stopniu stawały się bardziej częścią nawierzchni, niż kół i to właśnie one bardziej kształtowały predyspozycje samochodu.
To też pokazywało, z jak poważnym sprzętem miałem do czynienia. Wyjazdowi z ciasnego, prawego nawrotu, towarzyszyła migająca kontrola trakcji jeszcze długo po wyprostowaniu kół, skutecznie blokując potencjał potwora zza pleców. A Przekładnia? Tryb sekwencyjny, to jest życie. Każde pociągnięcie za trochę zbyt małą łopatkę, skutkowało natychmiastową, wręcz podświadomą zmianą biegu. To było tak uzależniające uczucie, że na dłuższych prostych wręcz nie mogłem się doczekać momentu, kiedy silnik ponownie wskoczy na 8,5 tysiąca obrotów na minutę, by ponownie zrzucić wskazówkę obrotomierza, łopatką z plusem.
I kiedy robiłem kolejne okrążenia za kierownicą R8, bądź oglądałem pędzące po torze bolidy za jakieś 1,027 miliona złotych sztuka, nachodziła mnie trudna do zniesienia myśl, że to może być ostatnia okazja, do zapoznania się z autem. Że taki supercar od Audi, jaki znamy, za chwilę stanie się historią. W zasadzie, to już wikipedia przygotowała mu nekrolog z rokiem 2023, a jak zdążyłem się dowiedzieć, następca nie jest przygotowywany. To sprawiło, że jeden z toastów na kolacji (a właściwie już po) wzniosłem za tego łobuziaka. Żeby mimo wszystko, wyjeżdżał z fabryki jeszcze dzień dłużej. Codziennie. God save petrol supercars!
Aż trudno uwierzyć, że jest tak dobry
Potem przesiadłem się do przyszłości. A jej na imię RS e-tron GT. Owszem, nie jest to następca R8 i nawet nie próbuje aspirować do tego miana. Żeby było zabawnie, tak jak R8 ma swojego bliźniaka w postaci Lamborghini Huracana, tak RS e-tron GT, to nic innego, jak Porsche Taycan GTS. To, co najbardziej utkwiło mi w pamięci podczas przedtorowej prezentacji modelu, to fakt, że samochód ma nisko położony środek ciężkości. Właściwie, to jak to określił jeden z instruktorów „poniżej osi obrotu koła”. Druga informacja, to masa własna, niemal 800 kg większa, niż w przypadku R8. Dla zobrazowania to jest tak, jakby topowe Audi, dźwigało na dachu FIAT-a Uno z niewielkim ładunkiem.
Mimo tego, ten niemal 600-konny, elektryczny bolid, rozpędza się do setki w 3,1 sekundy (w trybie Launch Control), by niewiele później musiał wkroczyć elektroniczny ogranicznik, czekający przy 250 km/h. A przyspieszenie robi wrażenie. Start przypomina mniej więcej to, co przeżywa pilot F-18 Hornet na lotniskowcu CVN-76 Ronald Regan. Innymi słowy, takiego wbicia w fotel i potoku 830 Nm dostępnego właściwie od startu, prawdopodobnie nie doświadczysz zbyt często. Równie dobre wrażenie, elektryczny RS robi w zakrętach. Auto, pomimo potężnej masy, chętnie zmieniało kierunek jazdy, serwując tak pokaźne rezerwy przyczepności, że aż trudno uwierzyć w tę magię przeczącą fizyce. Wspomniałem też na początku, że RS e-tron GT, to tak właściwie Porsche Taycan. Tak i zdradzają go przede wszystkim drobne detale, jak np. sterowanie regulacją kolumny kierowniczej, czy aktywacja Auto Hold-a, poprzez dociśnięcie hamulca. Czy jest coś, w czym Zuffenhausen wygrywa z Ingolstadt? Zdecydowanie tyłem nadwozia.
Kompaktowy rozrabiaka o bardzo poważnych osiągach
Na koniec torowych zabaw, zostawiam samochód, za kierownicą którego jeździło mi się zdecydowanie najlepiej, a jest nim nowe Audi RS3. Tak, za sterami „erestrójki” bawiłem się najlepiej. Nie tylko za sprawą pięciocylindrowego silnika, do którego mam ogromny sentyment. Ten superhatch zaimponował tym, jak bardzo potrafi być zwinny i spontaniczny w zmienianiu kierunku ruchu. A auto nie jest wcale takie lekkie, bo waży grubo ponad 1600 kg. Mimo tego, masy praktycznie nie czuje się w zakrętach. Co więcej, precyzja prowadzenia to również jedno z mocnych stron topowej „trójki”. Dzięki szerszym oponom na przedniej osi (265 mm względem 245 mm z tyłu), wcelowanie samochodem w szczyt zakrętu i szybka ucieczka w kierunku kolejnego nawrotu, sprawiała niebywałą frajdę, a granica tolerancji kompaktowego RS-a jest naprawdę spora.
Nawet, kiedy tempo jazdy zostało podkręcone do takiego stopnia, że przednie opony nagrzały się do ponad 70*C, a tylną oś musiała uspokajać kontrola stabilności toru jazdy. Za takie harce, odpowiada równo 400 koni mechanicznych oraz 500 niutonometrów, które trafiają na asfalt za pośrednictwem siedmiobiegowej, dwusprzęgłowej przekładni S-tronic. Zanim jednak ten rwący nurt wypłynie na jezdnię, zostaje rozdzielony na wszystkie koła za pomocą niezwykle wydajnego napędu. Jest on na tyle skuteczny, że wyjazd na proste sekcje toru odbywał się bez asysty kontroli trakcji.
Co więcej, obecne Audi RS3 jest już szybsze i mocniejsze od Ferrari Testarossy. Daleko z tyłu pozostawia również wszystkie generacje większego RS4. Jak on to robi? Sprint do setki trwa tutaj 3,8 sekundy, a prędkość maksymalna, może wynieść nawet 300 km/h (przesunięcie „kagańca” jest opcją za dopłatą). Czy te cytrynowo-żółte diabełki, były wyposażone w taką opcję? Nie wiem. Wiem za to, że dziewiętnastocalowe obręcze, skrywają opcjonalne ceramiczne tarcze hamulcowe o całkiem niezłym, lecz nieperfekcyjnym feelingu, za to o rewelacyjnej skuteczności działania.
Ceramika ceramice nierówna
I to jest dość ciekawe, bo miałem też okazję jeździć po drogach publicznych innymi modelami Audi i te, wyposażone w ceramiczny układ, potrafiły hamować jeszcze lepiej, bardziej precyzyjnie, choć nie zawsze. Zdecydowanie pod tym kątem, najsłabiej wypadł — o dziwo — RS3 Performance Edition. Limitowany do 300 egzemplarzy, kompaktowy bolid o mocy już 407 KM, również zatrzymywał się dzięki ceramice, jednak w tym wypadku, działała mniej więcej, jak w pierwszych drogowych samochodach z tym rozwiązaniem. Wciskasz pedał hamulca, nie dzieje się nic, dociskasz go jeszcze mocniej, wybijasz zęby na kierownicy. Do tego przeszywający hałas, niczym drapanie paznokciami po tablicy. Owszem, zdaję sobie sprawę z tego, że hamulce mogły swoje przeżyć — wszak to samochód z parku prasowego, jednak z drugiej strony, testówki zawsze były w nienagannym stanie, toteż raczej nie skłaniałbym się ku temu, że auto ma jakieś eksploatacyjne niedomagania.
Dlatego też ubolewam nad hamulcami RS3 Performance Edition, które wyraźnie psuły mi jazdę krętymi drogami w okolicach Góry Św. Anny. Poza tym, samochód jest rewelacyjny. Kompaktowy, o bardzo charyzmatycznym i mocarnym silniku, nieprzyzwoicie szybki (3,8 s do 100 km/h i Vmax: 300 km/h), z bardzo czytelnym układem kierowniczym, sporymi rezerwami przyczepności oraz nieprzyzwoicie wręcz sportowo skrojonym wnętrzu. Limitowane RS3 miało naprawdę duże szanse, by zostać moim nr. 1 na drogowych jazdach, ale moje serce zdobył model o rozmiar większy.
Doskonałość w kolorze Ascariblau
Audi RS4, to samochód, który dla mnie ma absolutnie wszystko, co potrzeba. Względnie kompaktowe wymiary, ładne nadwozie oraz potężny silnik, który pierwszy raz od 12 lat, nie jest V8. Owszem, smutne to. Zwłaszcza, że w tej klasie nie spotka się już auta z oktetem pod maską. Jakąś tam nagrodą pocieszenia, może być motor w obecnym RS-ie, który został zaprojektowany przez Lamborghini. Tak, tak. 2,9-litrowa siłownia (wydaje mi się, że pojemność nie jest przypadkowa), generuje 450 KM oraz 600 Nm i jest niesłychanie kulturalna w trybie Comfort. Mocy i chęci do przyspieszania nie brakuje tu nawet przy najniższych obrotach. Zawieszenie, choć czuć, że ma sportowe nastawy, okazuje się być bardzo cywilizowane, a układ kierowniczy, daje beztroskie poczucie panowania nad wszystkim.
Z biegiem kilometrów, zacząłem jednak powoli wspinać się po trybach jazdy. Za każdym razem było szybciej, bardziej twardo (choć dalej cywilizowanie) i brutalnie, aż w końcu przycisnąłem guzik „RS”. Zegary zmieniły wygląd, do dźwięku silnika dołączyło chrypanie i stonowane wystrzały, układ kierowniczy zmniejszył siłę wspomagania, a skrzynia biegów zwiększyła brutalność przy zmianach przełożeń. Efekt był wspaniały. Samochód zapewnił mi fantastyczne 10 kilometrów, w trakcie których poza zmianą nogi do hamowania na lewą, zaangażowałem łopatki do szatkowania biegami. Coś wspaniałego!
Auto na każdy bodziec reagowało instynktownie, bez niepotrzebnego zastanawiania się. Prędkościomierz bardzo szybko przebierał liczbami, żeby tylko trafić na tą, która mnie w danym momencie usatysfakcjonuje, a przed każdą zmianą biegu na wyższy, obrotomierz świecił się różnymi kolorami. Układ kierowniczy przekazywał wszystkie potrzebne informacje z przedniej osi, a ceramika dawała niesamowicie czytelny feeling oraz perfekcyjne dozowanie siły hamowania. Każdy wyjazd z zakrętu przekładał się na błyskawiczną reakcję silnika i fantastyczne przyspieszenie. Długo zapamiętam przejazd trasą wyścigu górskiego, bo nie mogłem wybrać sobie lepszego samochodu. RS4 to świetny kompan do codziennej jazdy, a także okazjonalnego szaleństwa.
Symbol
Naturalnie jednak rozumiem, że kwintesencją RS-a, jest jego większy brat — RS6 performance. Auto, które fantastycznie łączy w sobie cechy samochodu rodzinnego oraz potwora, zdolnego do katapultowania pięcioosobowej rodziny wraz z ich dobytkiem do 250/305 km/h, przekraczając pierwsze 100 km/h w 3,4 sekundy. Kluczem takich osiągów, jest 4-litrowy motor o mocy 630 KM i momencie obrotowym, wynoszącym 850 Nm, który wyraźnie pokazuje pełnię swoich możliwości po przekroczeniu 2 tysięcy obrotów na minutę. Jeśli jednak miałbym tu wskazać największy progres względem poprzednika, to bez dwóch zdań jest nim prowadzenie. Mimo, iż RS6 waży niemal 2,1 tony, w zakrętach prowadzi się z zadziwiającą lekkością i skutecznością. Aż szczęka opada, ale co lepsze. Nie jest to jedyny powód, dla którego nie będziesz dowierzać z zachwytu. Skrzynia biegów w trybie sekwencyjnym działa bezbłędnie, a układ kierowniczy oraz hamulce, zapewniają świetne wyczucie sporego kombi. Trudno znaleźć mi jakieś wady dużego „eReSa”, za to do tej pory zachwycam się listwami z matowego, trójwymiarowego włókna węglowego, przeplatanego niebieskim czymś. Wygląda i smakuje pod palcami niesamowicie dobrze!
RSQ8. Czy to ma sens?
Ostatnim RS-em, o którym pokrótce opowiem, to RSQ8. Auto, z którym miałem wcześniej, trochę więcej do czynienia. Największy samochód w rodzinie RS, ale spośród przetestowanych tego dnia przeze mnie, najmniej interesujący. Owszem, ma pod maską 600 KM i potrafi rozpędzić się do setki w mniej, niż 4 sekundy, a potem to już nawet i do 305 km/h. Więcej, silnik nie ma tak skokowego przyrostu mocy przy 2 tysiącach obrotów na minutę, co w RS6. Nie zmienia to jednak faktu, że jak masz do pokonania tym samochodem kilkuset kilometrów, to RSQ8 potwornie cię znudzi. I to do takiego stopnia, że uznasz, iż w gruncie rzeczy, równie dobrze mógłbyś mieć Q8 z 3 litrowym turbodieslem, które dostarczy takich samych emocji, choć spali relatywnie niewiele mniej paliwa. Szkoda. Bardzo dużo RS-a, sportów, osiągów, ryków, strzałów z wydechu, ale jak jeździsz tym autem normalnie na co dzień, nie czujesz absolutnie niczego z wyżej wymienionych.
Jeśli przebrnąłeś ze mną tak daleko (to mój najobszerniejszy tekst na motopodprad.pl), to pewnie dasz radę przeczytać kilka słów o elektrycznych modelach Audi, ponieważ im również poświęcono trochę miejsca na evencie. Najbardziej pokrzywdzonym samochodem w mojej ocenie jest Audi Q4 e-tron Sportback 45. Głównie dlatego, że ostatnie 1,5 godziny spędziłem w sklepie z zabawkami o mocach co najmniej 400 KM, z ryczącymi, pełnymi emocji silnikami oraz zachwycającymi osiągami, by po chwili przesiąść się do czegoś tak bezpłciowego i bez wyrazu, jak kompaktowy, elektryczny SUV. Co gorsza, nawet jak wejdziesz do środka tego pojazdu, kokpit również będzie przypominać ci o tym błędzie. Wystarczy, że popatrzysz na heksagonalną kierownicę oraz dziwnie wyglądającą półkę? Tackę? Takie coś ze starterem i selektorem kierunku jazdy. Nie wiele wskórają tu nawet dwie jednostki o łącznej mocy 265 KM oraz 425 Nm, potrafiące katapultować samochód do 100 km/h w niecałe 7 sekund.
Elektromobilnie telegraficzny skrót
Następnym autem, do którego wsiadłem, był RS e-tron GT w kolorze khaki, albo inaczej płowokasztanowocynamonowoziemistożółtym, którym przejechałem przez Strzelce Opolskie. Całe szczęście, że na torze byłem w stanie doświadczyć trochę więcej potencjału, niż jazda 50 km/h i kawałek 90 km/h, bo równie dobrze w ogóle mógłbym nic nie napisać. Cóż, takie szczęście. Jeszcze lepiej, przed wjazdem na przepiękny odcinek autostrady A4, trafiła się kolejna przesiadka. Tym razem za stery odświeżonego Q8 e-tron. Tutaj do dyspozycji miałem 408 KM oraz 664 Nm, zdolne katapultować dużego SUV-a do pierwszej setki w 5,6 sekundy. A jeśli chcesz, możesz osiągnąć też drugą. Z ciekawostek, samochód został wyposażony w kamery, zastępujące boczne lusterka, za to wyświetlacze znajdowały się na drzwiach, w dość mało fortunnych miejscach, które nie tylko wymagają oderwania wzroku od jezdni, ale też — w przypadku prawego — niemal na pewno będzie notorycznie zasłaniane przez pasażera. Rozumiem, że aerodynamika i walka o niższe zużycie prądu, ale nie w taki sposób. Poza tym, Q8 e-tron waży ponad 2,5 tony, co przy wyższych prędkościach objawia się zadyszką. Zwieńczeniem sekcji po drogach był przejazd e-tronem GT, którym jeździło mi się naprawdę świetnie. To auto o fantastycznych pokładach przyczepności i równie zachwycających osiągach. Dzięki napędowi na obie osie, 476 KM oraz 630 Nm, katapultują samochód do setki w nieco ponad 4 sekundy. Pozwalają też rozpędzić e-trona do 245 km/h. I to chyba jedyna różnica względem elektrycznego RS-a.
Pora więc odpowiedzieć na pytanie z nagłówka. Zdecydowanie najlepiej, udało mi się poznać samochody, którymi jeździłem z innymi uczestnikami na torze (choć bardzo chętnie przyjąłbym do testu wszystkie wyżej wymienione Audi). Nie tylko dlatego, że zdążyłem poznać je w bardziej ekstremalnych warunkach, czy choćby z tego względu, że mogłem przycisnąć gaz do podłogi trochę dłużej, niż na drogach publicznych. Zaryzykuję stwierdzeniem, że również dlatego, iż tymi autami przejechaliśmy najwięcej kilometrów (tutaj równać mógł się chyba jedynie Q8 e-tron). Audi RS3 rozkochało mnie w sobie, ale w wersji Performance Edition, nie mogłem dogadać się z układem hamulcowym. RS4 to mój ulubiony „cywilny” model. Jest dla mnie właściwie kompletny. RS6, to potwór, który zaliczył ogromny progres względem poprzednika. Największe emocje towarzyszy mi — chyba bez zaskoczenia — za kierownicą R8. Był to romantyczny, łabędzi śpiew motoryzacji, o którą już nawet teraz, jest dość trudno.
Marcin Koński
Zdjęcia Audi Driving Experience Sportscar:
Komentarze 1