Honda do tej pory oferowała crossovera HR-V i sporego SUV-a CR-V. Brakowało czegoś pośrodku i ZR-V ma idealnie wypełnić tę lukę.
Absolutnie nie chcę wchodzić w niuanse globalnej gamy modelowej Hondy, bo jest ona bardziej rozległa niż się wydaje, ale nowa ZR-V jest właśnie tym – brakującym ogniwem mającym spajać ofertę SUV-ów japońskiego producenta. Wprowadzony na rynek na początku 2023 roku model można kupić w trzech wariantach wyposażenia: Elegance, Sport i Advance. Niezależnie od wersji napęd jest zawsze ten sam – specyficzna hybryda Hondy o nazwie handlowej e:HEV, której tajniki opiszę w dalszej części.
Kilka sierpniowych dni spędziłem z Hondą ZR-V w pięknym kolorze Still Night Pearl (dopłata 3000 zł) z wyposażeniem Advance bez żadnych dodatkowych opcji. Tak skonfigurowany samochód kosztuje według cennika Hondy 213 400 zł.
Wygląd ZR-V
Zacznę nietypowo, bo od tego co mi się w ZR-V najmniej podoba: wygląd. Mamy tu do czynienia z nowoczesnym SUV-em klasy kompaktowej. Auto mierzy 4,57 m na długość, 1,84 m na szerokość i 1,62 m na wysokość. Te trzy wartości plasują nowy model w sam raz między mniejszą Hondą HR-V, a większą CR-V. Do tej pory wszystko w porządku – racjonalne pozycjonowanie jest ważne. Chodzi o sam styl.
Według mnie styliści ZR-V albo nie mieli pomysłu, albo aż za bardzo zapatrzyli się w konkurencję. Kompaktowy SUV Hondy nie jest podobny ani do większego CR-V, ani do Civica na którym technicznie bazuje, jakby funkcjonował osobno od całej gamy, z własną estetyką i własnym językiem designu. I wszystko byłoby w porządku – być może Honda chce żeby każdy model miał trochę indywidualnego charakteru – ale problem w tym, że patrząc na ZR-V widzę język stylistyczny… Toyoty.
Przód ZR-V bardzo przypomina mi aktualnego Yarisa Cross, którego ktoś powiększył w programie graficznym o 20%. Z kolei z tyłu można pomylić Hondę z Toyotą Corollą kombi – kształt świateł i proporcje są niemal identyczne. Trochę jak z chińskimi samochodzikami dla dzieci – przód z innej parafii, tył z innej, nic nie pasuje do niczego. Dlatego moim zdaniem ZR-V najlepiej wygląda z profilu, choć ma ciut za długi przedni zwis.
Przejdźmy do wnętrza
W środku dysonans poznawczy mija – to stuprocentowa Honda, gdyż kokpit przypomina najnowszą generację Civica. Moją uwagę zwróciło to jak górna część boczków drzwiowych płynnie przechodzi w półkolisty kształt podszybia – tego w Civicu nie znajdziecie, za to użytkownicy Jaguara XJ ostatniej generacji na pewno wiedzą o czym mówię. Efektownie wygląda też układ z pojedynczą kratką nawiewu przez prawie całą szerokość kokpitu – to jeden z tych elementów, które dają poczucie dbałości o jakość.
Tapicerka z czarnej skóry przeszytej białą nicią to standard w najwyższej wersji Advance. Kolorystyka mogłaby być mniej konserwatywna, ale niestety nie ma do wyboru innych barw skóry czy wykończenia. Jak to w Hondzie, jakość wykonania bez zastrzeżeń. Pokrętła wydają się wykute z monolitu i pięknie “klikają”, do klimatyzacji jest osobny panel z fizycznymi przyciskami (Volkswagen mógłby się uczyć), a do dyspozycji kierowcy jest sprytnie ulokowana ładowarka indukcyjna.
Honda ZR-V – bagażnik i ergonomia
ZR-V oferuje całkiem przestronne wnętrze, wystarczające dla rodzin z dwójką dzieci. Bagażnik na papierze oferuje 380 litrów, czyli poniżej średniej segmentu, ale w rzeczywistości wydaje się większy. Oczywiście pod spodem jest tylko jeden niewielki schowek, bo resztę miejsca zajmuje hybrydowa maszyneria.
Nie mam do ergonomii praktycznie żadnych poważnych zarzutów, ale parę szczegółów da się poprawić. Pierwszy z nich to panel obsługi skrzyni zajmujący ogromną przestrzeń – gdyby je trochę skompresować może zmieściłby się dodatkowy schoweczek, jak w Civicu. Druga rzecz: regulacja foteli. ZR-V Advance ma elektryczne fotele, ale próżno w nich szukać regulacji odcinka lędźwiowego. Jeśli lubicie mieć lędźwie mocno wypchnięte do przodu, niestety nie ma takiej możliwości. No i ekran centralny – styliści nawet nie próbowali go jakoś bardziej zintegrować z linią kokpitu.
W ostatnich latach spory postęp Honda wykonała w dziedzinie multimediów i ZR-V nie jest wyjątkiem. Obsługa ekranu centralnego nie przysparza wielu problemów. Nie wszystko jest dotykowe, bo zachowano fizyczne przyciski “dom” oraz “cofnij” i głównie dlatego wszystko wydaje się funkcjonować intuicyjnie.
Napęd e:HEV
Można powiedzieć, że Honda wymyśliła hybrydę na nowo. Japoński układ e:HEV działa w taki sposób, aby marginalizować udział silnika spalinowego na rzecz zasilania energią elektryczną. Problemem aut spalinowych jest niska sprawność i wynikający z tego niewykorzystany potencjał, bo w tradycyjnym aucie spalinowym rzadko silnik pracuje na swoich optymalnych obrotach.
W Hondzie jest inaczej. Dwa motory elektryczne zasilane z bardzo małej baterii napędzają koła samodzielnie przy niskich i średnich prędkościach. Samochód odzyskuje energię z hamowania regeneracyjnego, ale tej energii prawie zawsze jest za mało. Wtedy do akcji wkracza silnik benzynowy i służy jako generator prądu dla zasilania silników elektrycznych. Dopiero przy wysokich prędkościach autostradowych silnik spalinowy zaczyna faktycznie napędzać koła (np. przy jeździe ze stałą prędkością 130 km/h), ale poprzez połączenie “na sztywno”, bez dodatkowych przełożeń. W ten sposób Honda sprawiła, że w mieście auto jest głównie elektryczne, a na trasie spalinowe, co wydaje się optymalnym kompromisem.
Honda ZR-V – jazda
Tyle teorii. W praktyce kierowca może obserwować na wyświetlaczu przepływy energii i poziom prądu w baterii. Nie są to informacje szczególnie potrzebne, bo przecież to nie jest plug-in, tu trzeba martwić się jedynie o to, aby na czas dolać benzyny. A dzieje się to rzadko, bo sprytny napęd pozwala przejechać na zbiorniku paliwa nawet 900-1000 km.
W przeciwieństwie do tradycyjnej hybrydy działania komputera sterującego są tu bardzo często nielogiczne Czasami silnik spalinowy włącza się już od 40 km/h, innym razem jedziesz 100 km/h tylko na prądzie. Dla mnie najistotniejsze jest to, że kompletnie nie czuć kiedy silnik spalinowy się włącza i wyłącza, chyba że ostro przyspieszysz. Wtedy wchodzi on na wysokie obroty, podobnie jak w samochodzie ze skrzynią CVT.
Charakterystyczną cechą hybrydy Hondy, którą zauważyłem już kilka lat temu w teście Jazza z podobnym napędem, jest spalanie. Wahania spalania średniego są minimalne, auto niemal zawsze pali tyle samo. Gdy jest więcej odcinków miejskich będzie to około 5,5 l, ale jeśli częściej jeździsz w trasy, wynik podniesie się o maksymalnie litr. Nie ma tu tak dużych różnic jak w tradycyjnym samochodzie, gdzie czasami tylko od stylu jazdy zależy czy auto pali 7 czy 12 litrów na “setkę”.
ZR-V na tle konkurencji
Cennik średniego SUV-a Hondy rozpoczyna się od kwoty 189 900 zł za wersję Elegance. Sport kosztuje od 199 400 zł, a Advance od 210 400 zł. Już w podstawowej wersji wyposażenie jest bardzo przyzwoite i zawiera m.in. tempomat adaptacyjny, multimedia z nawigacją, Apple CarPlay, Keyless-Go i czujniki parkowania z przodu i z tyłu. W wyższych wersjach dopłaca się za wyposażenie takie jak podgrzewana kierownica, elektryczne fotele, panoramiczny szklany dach czy 12-głośnikowy system Bose.
Myślę, że ludzie szukający samochodu w tym segmencie będą przede wszystkim rozważać inne japońskie auta z napędami o podobnej charakterystyce. Widzę dwóch głównych konkurentów – Nissana Qashqai i Toyotę Corollę Cross. Są to auta ciut mniejsze (długość poniżej 4,5 m), ale w porównywalnych wersjach kosztują nieco mniej. Nissan w wersji Tekna to wydatek 192 tys. zł, Toyota z wyposażeniem Executive startuje od 184 900 zł. Osiągi i spalanie tych aut są porównywalne, za to Honda daje standardowo gwarancję i assistance na 5 lat.
Podsumowanie
Honda stworzyła nowego SUV-a o bardzo ciekawej charakterystyce. Jeśli istniała grupa klientów, która odeszła od Hondy, bo HR-V było za małe, a CR-V za drogie, to nowy ZR-V jest idealnym wyjściem z tej sytuacji. Ma dokładnie ten sam napęd co CR-V, ale jest mniejsza, dzięki temu lżejsza, szybsza i bardziej “sportowa”. Sprawdzi się i w mieście i w trasie, choć zalety innowacyjnego układu e:HEV poznacie głównie w ruchu miejskim.
Producent dość odważnie wycenił swój nowy model, choć renoma marki i pozycjonowanie jako semi-premium częściowo uzasadniają taki ruch. Na bardzo konkurencyjnym rynku średnich SUV-ów ZR-V ma sporo do zaoferowania. Ze względu na cenę nigdy nie wejdzie do mainstreamu, ale na pewno warto samemu przekonać się o zaletach Hondy. Osobiście nie jestem przekonany do jej wyglądu, ale to już kwestia indywidualna.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Honda ZR-V – galeria
Honda ZR-V – dane techniczne
Silnik: R4, 2.0 benzyna + 2x elektryczny
Moc: 184 KM
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm
Skrzynia biegów: e-CVT
0-100 km/h: 7,8 s
V-max: 173 km/h
Cena: od 189 900 zł brutto (Elegance), egzemplarz testowy 213 400 zł brutto (Advance)
