Mam wrażenie, że nowa Honda Jazz jest podporządkowana jednej przewodniej idei – spalania jak najmniejszej ilości benzyny. Paradoksalnie, w tym celu zamontowano w niej aż 3 silniki!
Już dawno przekonałem się, że jeśli chodzi o spalanie to świat nie jest logiczny. Jeśli motor ma 1 litr i 3 cylindry z turbo to wcale nie znaczy, że będzie spalał mniej paliwa niż coś, co ma 4 cylindry i 1600 pojemności, ale bez turbiny. Piszę o tym, bo proces stworzenia samochodu o jak najmniejszym spalaniu jest bardziej złożony niż tylko odpowiedni silnik. Doskonale to widać na przykładzie nowej Hondy Jazz, którą miałem okazję przetestować dosłownie wszędzie – w mieście, poza miastem i na autostradzie. W kilku krokach przedstawię teraz jakie działania podjęli Japończycy, by Jazz popijał benzynę w bardzo małych dawkach.
Krok 1 – aerodynamika
Zacznijmy od nadwozia. Nie trzeba być naukowcem, by zauważyć nietypowe proporcje Hondy zrobione w celu poprawy opływu powietrza. Nie bez powodu w autach elektrycznych zaślepia się grill lub w ogóle go nie ma. Tutaj musi być, bo benzyniak tego potrzebuje, ale też widać staranie o uzyskanie ‘nosa’ z łatwością rozcinającego powietrze. Tak samo koła – alufelgi mają specjalny wzór poprawiający aerodynamikę. Są w dwóch kolorach, by uzyskać ciekawy efekt wizualny, ale funkcja estetyczna gra tutaj drugorzędną rolę. Na felgi założone są opony o niskich oporach toczenia w rozmiarze 16 cali.
W zasadzie rozkminę nad aerodynamiką Hondy rozpocząłem na trasie, gdy zauważyłem ciekawy efekt – bardzo mało owadów zostaje na przedniej szybie auta podczas szybszej jazdy. Szyba czołowa jest poprowadzona pod bardzo dużym kątem i robi się efekt jak w starych Citroenach – struga powietrza po prostu zabiera wszystko zanim zdąży uderzyć w samochód. Z punktu widzenia użytkownika też dobrze, bo po prostu nie trzeba tak często tej szyby czyścić w trasie. Zwracam uwagę na boki auta – są praktycznie płaskie, bo to jest optymalny aerodynamicznie kształt. Tak samo ma Nissan GT-R, czyli jedno z bardziej wyrafinowanych aut pod tym kątem.
Mimo zupełnie nowego podejścia do stylizowania samochodu ja wciąż dostrzegam tutaj zarys starego Jazza pierwszej generacji. To nadal jest coś w stylu mikrovana i to mimo zaniku tego typu samochodów na rynku. Odważny krok, choć Honda doskonale rozumie, że klienci pragną SUV-ów. Odpowiedzią ma być podwyższona wersja Crosstar, którą przetestujemy dla Was trochę później.
Krok 2 – silnik spalinowy
Pod maską nowego Jazz’a pierwsze skrzypce gra benzynowy silnik 1,5 l i-VTEC. Brzmi to podobnie jak w poprzedniku, którego testowałem parę lat temu, ale nie jest to dokładnie ta sama jednostka. Tam moc była równa 130 KM, a tutaj cały napęd hybrydowy razem ma 109 KM. Różnica jest przede wszystkim w tym, że w nowym modelu silnik spalinowy pracuje w cyklu Atkinsona. Bez technicznego zanudzania – to sposób pracy cylindrów, w którym oszczędza się paliwo kosztem mocy maksymalnej. Zresztą ten sam patent stosują w swoich hybrydach inni producenci japońscy z Toyotą na czele. Na papierze nie wygląda to zbyt imponująco, ale działa bezbłędnie podnosząc sprawność silnika. Honda zrobiła wszystko, by każda cząsteczka benzyny była przetwarzana na ruch pojazdu, a nie na zbędne ciepło i hałas.
Krok 3 – układ e:HEV
Oprócz silnika spalinowego w małym Jazzie upchnięte są jeszcze dwa małe silniki elektryczne konstrukcji Hondy oraz jeden mały zespół baterii. Kierowca w ogóle nie wie kiedy co dokładnie się włącza jeśli nie obserwuje uważnie ikon na wyświetlaczu przed sobą, bo Jazz zmienia swój sposób pracy bardzo często. Rusza zawsze na samym silniku elektrycznym, by przy ~40 km/h włączyć spalinowca w celu dalszego nabierania prędkości. Jeśli jednostajnie jedziemy w prędkością 60-70 km/h to dopływ benzyny już się wyłącza do czasu wyczerpania baterii.
Bateria jest malutka. Na samym prądzie auto przejedzie do 2 km, ale komputer sterujący nigdy nie pozwoli na całkowite jej wyczerpanie. Zawsze zostaje około 25-30% jako rezerwa i wtedy włącza się silnik spalinowy pracując jako generator prądu. Jazz potrafi też sam odzyskiwać część energii z hamowania i działa to bardzo skutecznie. Przy rozładowanej baterii puszczenie gazu od 90 km/h do zera powoduje naładowanie nawet do 3 kresek na wyświetlaczu poziomu baterii! To zdecydowana odmiana od innych hybryd, w których zazwyczaj w ogóle nie czuć żeby system odzyskiwania energii przynosił jakieś wymierne korzyści.
W jeździe autostradowej silnik spalinowy pracuje samodzielnie ze sporadyczną pomocą pozostałych dwóch silników przy przyspieszaniu. Niestety czuć, że to nie jest żywioł tego samochodu, bo wrzucony na wysokie obroty i-VTEC wydaje z siebie żałosne dźwięki. Jedną opcją przekładni dla nowego Jazz’a jest e-CVT. To dobrze dla spokojnej jazdy po mieście, ale na trasie dynamiczne włączenie się do ruchu przypomina udrękę. Niby w skrzyni są jakieś zdefiniowane przełożenia, ale niewiele to zmienia w ogólnym odbiorze dla kierowcy.
Efekt? Jazda o kropelce
Kiedyś miałem na teście Toyotę Auris – klasyczną hybrydę, do której przekonały się już tysiące Polaków. Byłem pod wielkim wrażeniem gdy udało mi się uzyskiwać w mieście około 5 l/ 100 km. Nowa Honda Jazz patrzy na to i się śmieje, bo nie przekraczając 90 km/h da się w niej uzyskać 4 l/ 100 km. Nie trzeba do tego wiedzieć na czym polega ecodriving, po prostu wystarczy nie palić opon i sprzęgła na każdych światłach. Wynik w okolicach 4 litrów na ‘setkę’ bez problemu uzyska większość kierowców.
Przy jeździe trasą szybkiego ruchu 120-130 km/h wynik ten nieznacznie rośnie i Jazz wtedy spala w okolicach 5 litrów. To zasługa m.in. aerodynamiki, o której pisałem na początku. Ja wykonałem tym samochodem trasę nad morze. W tamtą stronę wybrałem stare, dobre 7/S7, a powrót autostradą A1. Nie musiałem oszczędzać na paliwie, a wynik z całego testu i tak wyszedł 4,6 l/ 100 km. To mówi samo za siebie.
Jazz na co dzień
Zapomnijmy na chwilę o tym całym napędzie hybrydowym. Jak Jazz sprawuje się po prostu jako samochód? Nie jest źle. Cała maszyneria i 3 silniki są pochowane tak, że pasażerowie w środku w ogóle o tym nie wiedzą. Bagażnik też jest wystarczający i jakby tego było mało – ma jeszcze spory schowek pod spodem. Większość hybryd ma tam schowane baterie, więc tego się nie spodziewałem.
Sylwetka tego auta została stworzona z myślą o praktyczności w codziennym użytkowaniu. Jazda w 4 osoby w trasę nie będzie uciążliwa dla nikogo, a bagażnik ma przyzwoitą pojemność 304 l. Do Hondy bardzo przyjemnie się wsiada i wysiada za sprawą dość wysoko umieszczonych foteli. Do tego popisowa sztuczka Hondy, czyli Magic Seats – podnoszone siedziska tylnej kanapy. Ja podczas testu musiałem przewieźć tym autem zderzak tylny do innego samochodu i trochę drobnych gratów. Rach, ciach, siedzenia do góry i tak nietypowy gabarytowo przedmiot wszedł bez problemu. Proste?
Wyposażenie Hondy Jazz
Do testu dostałem wersję Executive, a więc najlepiej wyposażoną z gamy Jazza. Znając dość wysoką cenę tego auta na poziomie 105 900 zł (cennikowo) oczekiwałem wiele i się nie zawiodłem. Z zakresu bezpieczeństwa jest dosłownie każdy system jaki do tej pory wymyślono, w tym unikanie kolizji poprzez samoczynny skręt oraz aktywne korygowanie toru jazdy w przypadku najechania na linię. Tańsze wersje nie mają też bezkluczykowego dostępu, kamery cofania ani podgrzewanej, skórzanej kierownicy. W wersji Executive jest największy ekran centralny – 9 cali zamiast pięciu. Swoją drogą działa o wiele lepiej niż w poprzedniku, choć wygląda typowo dla japońskich aut. To znaczy trochę przestarzale.
Jak to wszystko działa? Co do wyposażenia z zakresu komfortu nie mam żadnych zastrzeżeń. Gorzej jest właśnie z wspomnianymi systemami bezpieczeństwa. Na trasach z wyraźnie narysowanymi liniami jest wszystko ok, ale na bocznych drogach systemy śledzące szybko się gubią. Jest to o tyle nieprzyjemnie (niebezpieczne?), że samochód bez potrzeby potrafi wyrywać kierownicę w sobie tylko znanym kierunku w prozaicznych sytuacjach. Plus za fabryczny system audio (bez dopłaty). Ma tylko 4 głośniki, a brzmi lepiej niż wiele systemów, za które u konkurencji się dopłaca. Po pokonaniu ponad 1000 testowych kilometrów mogę też powiedzieć, że fotele przednie są bardzo wygodne, ale siedziska mają ciut za twarde.
Honda Jazz – podsumowanie – auto dla emeryta?
Honda Jazz została tłumnie skrytykowana za swoje zbyt wygórowane cenniki. Przed testem nie chciałem wyrokować, ale po teście jestem skłonny się z tym zgodzić. Najtańsza wersja za 93 900 zł to przesada i zbyt duża różnica w stosunku do poprzednika startującego z poziomu 63-65 tysięcy zł. Myślę, że już wiem dlaczego nowy Jazz tyle kosztuje. Po prostu w założeniu miał wyróżniać się na wielu polach – przestronności, oszczędności, komfortu i wyposażenia. Widać wysiłek włożony tutaj przez inżynierów, ale to nie zmienia faktu, że nadal mamy do czynienia z segmentem B. Na obronę Hondy powiem tylko, że różnica między najtańszą, a najdroższą odmianą wynosi tylko 12 000 zł. Za te cennikowe 105 900 zł mamy już auto, do którego nic więcej nie da się dokupić oprócz lakieru metalicznego. Nie chcę się czepiać, ale niewiele mniej wyjdzie za dopasione Renault Clio, które zdecydowanie nie będzie palić w mieście 3,5-4 l/ 100 km.
Mam jeszcze tylko jeden problem z Jazzem. Zawsze, gdy widzę ten model na ulicy, jedzie nim starsza osoba. Nie mówię, że to źle, ale małe Hondy wybierają głównie emeryci. Jak tak sobie wypunktuję w głowie cechy nowego Jazza, to… niewiele się zmienia. To jest właśnie taki cichy, przyjemny, dość pojemny, ale nieduży samochód do miasta. Najlepiej się czuje podczas spokojnej jazdy oraz jest przyjazny dla kręgosłupa. Tylko czy emerytów będzie nadal stać na auto miejskie w rejonach cenowych dobrego kompakta?
Bartłomiej Puchała
| Wygląd: | [usr 6] |
| Wnętrze: | [usr 9] |
| Silnik: | [usr 9] |
| Skrzynia: | [usr 5] |
| Przyspieszenie: | [usr 5] |
| Jazda: | [usr 7] |
| Zawieszenie: | [usr 8] |
| Komfort: | [usr 8] |
| Wyposażenie: | [usr 10] |
| Cena/jakość: | [usr 5] |
| Ogółem: | [usr 7.2 text=”false” img=”06_red.png”] (72/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: R4, benzyna + 2x silnik elektryczny
Pojemność: 1498 cm³
Moc: 109 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 253 Nm przy 4500-5000 obr/min
Skrzynia biegów: automatyczna, bezstopniowa e-CVT
Napęd: przedni
0-100 km/h: 9,5 s
V-max: 175 km/h
Zbiornik paliwa: 40 l
Cena: od 93 900 zł; Executive od 105 900 zł