Do sportowej jazdy nowa Honda HR-V z CVT nadaje się jak kalafior do gry w tenisa, ale na wprost jest całkiem szybka. To nie koniec zalet japońskiego crossovera w wersji Sport, choć są też istotne wady.
Honda i sport to na ogół udane połączenie. Niezliczone są usportowione wersje starych Civików i Accordów – Si w USA, Type R po naszej stronie globu. Obecny model Civic Type R też jest bardzo ciekawym i udanym samochodem. A jeśli przydomek Sport dostaje rodzinne, podwyższone HR-V? Sprawdziliśmy w tygodniowym teście czy są powody do ekscytacji.
Podkreślenie aspiracji
Odmiana Sport funkcjonuje w cenniku Hondy jako najwyższa wersja wyposażenia. Z zewnątrz musi być widać, że właściciel zostawił w salonie większą sumkę, więc Honda postarała się to jakoś pokazać. Przede wszystkim jest więcej czerni – 18-calowe alufelgi, wykończenie zderzaków, nadkoli i lusterek jest lakierowane w tym kolorze. Inna jest też kratka przedniego grilla – tego wokół tablicy rejestracyjnej. Tam, gdzie spodziewacie się właściwego grilla Honda ma akurat element plastikowy w kolorze satynowym. Ten jest wspólny dla wszystkich wersji. W “sporcie” nie ma za to relingów, nawet takich najmniejszych z możliwych.
Czy sylwetka Hondy HR-V Sport mi się podoba? Chyba pozostanę neutralny. Przód jest fajnie narysowany, widać nawiązanie do Civika jak i większego CR-V. Z tyłu jak dla mnie jest zbyt garbato. Wyczuwam podobieństwo do okropnej, zapomnianej już trochę Hondy FR-V. To 6-osobowy minivan sprzed 15 lat i stylistyczny dramat, szczególnie w tylnej części. Uderza mnie z tyłu jeden szczegół – dwie malutkie końcówki wydechu. Gdybym miał ten samochód, od razu zamontowałbym większe. Seryjne są absurdalnie nieproporcjonalne do nadwozia. Na szczęście to nie żadne fejki, obie działają.
Sport = bordowa skóra
Honda nie daje wyboru w kwestii kolorystyki tapicerki w odmianie Sport. Klient musi pogodzić się z połączeniem bordowego z czarnym. Fotele to zdecydowany plus Hondy HR-V i nawet nie chodzi tu o ich wygląd. Są wygodne zaraz po zajęciu miejsca jak i po dwustu kilometrach podróży bez przerw. Jak zwykle ponarzekam tylko na zakres regulacji, który nie pozwala zjechać mi tak bardzo jak bym chciał. I tak jest lepiej niż zazwyczaj, choć nie idealnie.
Estetyka i solidność wnętrza stoją na bardzo wysokim poziomie. Chyba żaden plastik i żaden przycisk nie mają tutaj niepotrzebnego luzu. Może dlatego, że przycisków prawie tu nie ma. Panel klimatyzacji i sterowanie menu ekranu głównego są dotykowe. Jedyna tandeta jaką widzę to siateczkowy plastik w dolnej części kierownicy. Naprawdę, mogli już sobie to darować i zrobić po prostu otwór. Jest też całkiem duży ‘fortepianowy’ plastik na tunelu centralnym. Póki nowy wygląda ok, ale za parę lat pewnie się porysuje.
Materiały zasługują na duży plus. Podoba mi się, że drzwi powyżej klamek wykończone są materiałem, a nie jakimś kolejnym plastikiem. W pozostałych partiach też nie ma rozczarowania, także miłośnicy macania każdego miejsca powinni być zadowoleni. Podsufitka w tej wersji jest czarna, więc we wnętrzu wydaje się bardziej ciemno. Ale to w końcu wersja Sport, czyż nie?
HR-V to jeden z większych crossoverów
Zdecydowanie wymiarami ten samochód stoi na równi z autami kompaktowymi, nie miejskimi. Duże wrażenie robi bagażnik – głęboki i ustawny. Mam wrażenie, że jest nawet większy niż podawane przez producenta 431 litrów. Do transportu większych przedmiotów można albo złożyć kanapę w klasyczny sposób, albo użyć Magic Seats. To podnoszone siedzisko tylnej kanapy, czyli rozwiązanie charakterystyczne dla Hondy. Uzyskujemy w ten sposób miejsce na nieproporcjonalne przedmioty np. rower czy coś wysokiego. Miejsca z tyłu jest pod dostatkiem, ale to z przodu tak naprawdę chcecie się znajdować.
Z przodu, bo Hondą jeździ się bardzo przyjemnie. Układu kierowniczego nie ma co porównywać do sportowych aut, ale wykracza poza przeciętną w swojej klasie. Samochód nie przechyla się nadmiernie na zakrętach, ale jednocześnie jest na tyle wysoki, że wyboje czy krawężniki mu niestraszne. Testowałem HR-V w warunkach zimowych, a piszę dlatego, że dość łatwo mi było dotrzeć do granicy przyczepności przedniej osi. Pewnie w lato byłoby z tym więcej zachodu, a tak raz czy dwa Honda mi zapłużyła przodem na śliskim.
Wersja Sport to mistrz prostej
Zdecydowanie więcej frajdy niż jazda w zakrętach przynosi przyspieszanie na prostej. To zasługa silnika o całkiem słusznej mocy 182 KM z 1.5 litra pojemności skokowej. Według Hondy sprint do ‘setki’ trwa tutaj 8,6 s. Elastyczności nie brakuje nawet przy wysokich prędkościach, a wyciszenie zasługuje na pochwały. Zawieszenie zestrojone jest raczej komfortowo, więc najlepiej w Hondzie się zrelaksować, zarzucić tempomat i po prostu wciągać kilometry. Moje odczucia z trasy są pozytywne, bo czułem się jakbym prowadził większy i bardziej stabilny samochód. Spalanie da się utrzymać poniżej 7 litrów, ale to wymaga wyjątkowo delikatnej jazdy. Myślę, że przeciętny kierowca uzyska w cyklu mieszanym 7,5- 8 litrów. To zupełnie dobre wartości dla wysokiego samochodu benzynowego z mocą ponad 180 KM.
Warto jeszcze napisać dwa słowa o zegarach. Są wyjątkowo estetyczne i osadzone w płytkich tubach. Po prawej kierowca ma komputer pokładowy – trudno się w nim połapać i zdecydowanie wymaga aktualizacji grafiki. Przez pierwsze kilka dni w ogóle nie mogłem znaleźć jak sprawdzić przebieg pojazdu… Najlepszy jest prędkościomierz z pierścieniem świetlnym dookoła. To chyba najciekawszy detal w całym tym samochodzie. Gdy kierowca jedzie ekonomicznie świeci się na zielono, ale każde głębsze dotknięcie gazu zmienia kolor na biały. W trybie Sport cały czas jest biały, bo skrzynia trzyma wyższe obroty (3 tys. zamiast 2).
Przeklęte CVT
Czytałem test Konrada dotyczący Hondy CR-V z automatem typu CVT. Tam podobno skrzynia nabrała trochę ogłady, ale w mniejszym HR-V trudno mi wskazać jakiś sens tej przekładni. Zabiera prawie sekundę z przyspieszenia do 100 km/h, podnosi spalanie, zmniejsza prędkość maksymalną o 15 km/h i wymaga dopłaty. To informacje z katalogu.
Z punktu widzenia kierowcy plusem jest tylko to, że skrzynia ma taki fajnie oldskulowy wybierak i drążek. Jak w starych ‘amerykańcach’ dźwignia wędruje po linii prostej a blokadę trzymasz ogromnym przyciskiem z boku. Tak poza tym nadaje się tylko do toczenia się po mieście. W dynamicznych sprintach nie ma szans z analogiczną Hondą wyposażoną w manualną przekładnię.
Gdybym miał taki samochód, wszechobecne lagi tej przekładni doprowadziłyby mnie do szału. Ruszam z miejsca – opóźnienie. Chcę przyspieszyć dynamicznie – opóźnienie i dodatkowo jednostajne, wysokie obroty. Tylko płynna jazda nie irytuje, a po ustawieniu tempomatu można zaobserwować ciekawą sytuację. Prędkość jest oczywiście stała, ale w zależności od ukształtowania terenu zmieniają się obroty silnika.
Ceny HR-V Sport potrafią odstraszyć
Ta generacja Hondy HR-V jest na rynku od 2015 r. Od początku nie należała do czołówki sprzedaży ze względu na dość wysokie ceny. To dotyczy także innych modeli Hondy. Testowane HR-V w najbogatszej wersji Sport zaczyna się w katalogu od 128 400 zł. Wybór skrzyni CVT to dodatkowe 5000 zł. To daje 133 400 zł zanim w ogóle dodamy jakieś opcje, ale nie ma ich zbyt wiele. Większość to dodatki typu dywaniki w różnych wzorach, akcesoria transportowe czy hak z tyłu. Oznacza to, że nawet w najbogatszej wersji HR-V w wyposażeniu brakuje elementów, które znajdziemy u konkurencji. Mnie zdziwił brak dostępu i uruchamiania bezkluczykowego. Można bez tego żyć, ale trudniej mi przejść obojętnie obok braku takich elementów jak asystent martwego pola czy aktywny tempomat.
Działanie poszczególnych elementów wyposażenia oceniam na ogół pozytywnie. Można w starym stylu posłuchać muzyki z płyty, a nie tylko z USB. Dźwięk jest przyzwoitej jakości, tylko szkoda, że nie ma pokrętła głośności. Panel klimy z dotykowymi przyciskami wygląda tak jak telefony dla seniorów – wszystko jest duże i do bólu czytelne. No i chyba Honda podpatrzyła Volvo, bo nawet da się obsługiwać dotykiem w rękawiczkach.
W obsłudze multimediów zdenerwowała mnie tylko jedna cecha – podłączanie telefonu przez Bluetooth. Otóż auta prasowe mają to do siebie, że zwykle pamięć urządzenia, mieszcząca od kilku do kilkunastu użytkowników, jest pełna. Tak było i w tym przypadku, więc musiałem wykasować jakieś urządzenia, żeby się podłączyć. W większości aut można to zrobić właśnie w menu ‘telefon’, ale nie w Hondzie. Okazało się, że trzeba wejść gdzieś głęboko w ustawienia połączeń, by wykasować zapamiętanych użytkowników. Kompletnie bez sensu.
Kompaktowa Honda wkrótce zmieni generację
Honda HR-V to samochód dla świadomych nabywców. Nie jest tani, szczególnie w wersji Sport, i trzeba zaakceptować pewne braki. W zamian Honda daje poczucie wyjątkowo dopracowanego pojazdu w kwestii jakości. Już pomijam multimedia, ale wszystko tutaj wykonane jest po prostu porządnie. Jazda jest gładka i relaksująca, wnętrze sprawia wrażenie wykonanego z litej skały i mamy pod stopą sporą moc i moment obrotowy. HR-V świetnie sprawdzi się jako pojazd rodzinny, bo oferuje ponadprzeciętną praktyczność i duży bagażnik. O mojej niechęci do tego auta właściwie decyduje jedna rzecz – skrzynia CVT. Wybrałbym po prostu wersję z manualem – oszczędniejszą i szybszą. Znając Hondę pewnie ręczna przekładnia jest wykonana po prostu świetnie, więc nie ma sensu dopłacać za wszelką cenę do automatu.
Wracając jeszcze chwilę do cenników, to za chwilę będzie dobry moment na złapanie dobrego rabatu. To dlatego, że tuż tuż jest nowa generacja HR-V, która bardziej będzie przypominać modne SUV-y coupe. Szykuje się też rewolucja w napędach, bo producent zapowiada hybrydę i elektryka, a nie benzynę czy diesla. Kto chce kupić czysto benzynową Hondę ten musi się pospieszyć.
Bartłomiej Puchała
| Wygląd: | [usr 6] |
| Wnętrze: | [usr 8] |
| Silnik: | [usr 8] |
| Skrzynia: | [usr 3] |
| Przyspieszenie: | [usr 9] |
| Jazda: | [usr 8] |
| Zawieszenie: | [usr 7] |
| Komfort: | [usr 7] |
| Wyposażenie: | [usr 7] |
| Cena/jakość: | [usr 5] |
| Ogółem: | [usr 6.8 text=”false” img=”06_red.png”] (68/100) |
Galeria
Dane techniczne
Silnik: R4, benzynowy z turbo
Pojemność: 1498 cm³
Moc: 182 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy: 220 Nm przy 1700-5500 obr/min
Skrzynia biegów: AT bezstopniowa CVT
Napęd: przedni
0-100 km/h: 8,6 s
V-max: 200 km/h
Zbiornik paliwa: 50 l
Cena: Sport od 128 400 zł, egzemplarz testowy 138 850 zł