Elektryczny crossover Honda e:Ny1 ma kilka solidnych argumentów, choć w naszym teście przegrał głównie z… pogodą.
Honda, największy producent silników spalinowych na świecie, na razie radzi sobie z elektryfikacją co najwyżej przeciętnie. Pierwszy krok w tę stronę był odważny – Honda E wyglądała (czas przeszły, bo już nie ma jej w Europie) rewelacyjnie i była naszpikowana technologią. Jako ciekawostka była genialna, jako realna oferta – kiepska. Pogrążyła ją relacja ceny do oferowanego zasięgu, bo model ten był w stanie przejechać, przy dobrych wiatrach, maksymalnie 200 km. Testowałem ten samochód i zawsze będę o nim ciepło myślał, ale w salonie liczą się fakty i liczby, a nie tylko uczucia.
Wycofanie E oznacza, że obecnie jedynym modelem w elektrycznym portfolio Hondy jest crossover e:Ny1. Ja też nie wiem jak się czyta tę nazwę i wiecznie mam problem z jej zapisem. W każdym razie dostałem ten samochód na kilka dni w środku zimy, akurat gdy temperatura nocą spadała w wielu miejscach Polski do minus dwudziestu stopni Celsjusza.
e:Ny1 to nie kopia HR-V
Pewnie patrzycie teraz na zdjęcia i myślicie sobie, że to przecież wykapane HR-V i co ten gość wypisuje. Tymczasem Honda oparła e:Ny1 na innej platformie niż HR-V, bo jest to architektura elektryczna e:N wykorzystywana w crossoverach Hondy na rynki azjatyckie. Dobrze ten fakt zakamuflowano, bo oba modele mają tę samą szerokość, zbliżoną wysokość i rozstaw osi, jedynie długość się różni o kilka centymetrów.
Z zewnątrz właściwie tylko zaślepiony grill z klapką na gniazdo ładowania zdradza, że to nie jest samochód spalinowy. Nadwozie ma formę modnego ostatnio SUV-a Coupe, nad czym rozważałem przy okazji testu Mercedesa GLC Coupe. Testowy egzemplarz ma bardzo efektowny kolorTopaz Aqua (jeden z pięciu dostępnych), standardowe 18-calowe koła i jest w wyższej z dwóch wersji wyposażenia Advance.
Jeśli chcesz się wyróżnić na drodze, wybierz właśnie tę barwę lakieru. W innym odcieniu e:Ny1 błyskawicznie zginie wśród tabunów nowych SUV-ów zapełniających ulice polskich miast. Najbardziej nieoczywistym detalem w wyglądzie tego auta są tylne lampy LED. Mają one jednolite, przydymione klosze połączone belką świetlną przez całą szerokość tyłu. Patrząc na to mam skojarzenie z Porsche, bo Niemcy za dopłatą oferują “wybielenie” standardowych czerwonych kloszy tylnych lamp.
Trójpodział ekranu
W środku pierwsze co mi się rzuciło w oczy to bardzo ładna tapicerka (mam słabość do jasnych wnętrz). Przez cały czas byłem przekonany, że to skóra, tymczasem z opisu producenta wynika, że jest to syntetyczny materiał skóropodobny. Chcę przez to powiedzieć, że wydaje się zaskakująco porządna, podobnie jak inne plastiki we wnętrzu. Czytając testy tego modelu pewnie zauważycie krytyczne opinie na temat wykończenia, ale chciałbym zauważyć jedną rzecz. Gdy cała grupa VAG i inni producenci europejscy dają najbardziej miękkie tworzywo na górę deski rozdzielczej (kto tam w ogóle dotyka czegokolwiek?), Honda poszła w odwrotną stronę. Najbardziej przyjemne tworzywa to te, które są w zasięgu ręki, a czym dalej od kierowcy, tym plastik robi się twardszy. Jest w tym pewna logika.
Regulacja kierownicy przód-tył mogłaby być większa, bo ciężko mi było dobrać idealną odległość jednocześnie dla rąk i nóg. Poza tym pozycja jak to w SUV-ie – wysoka, ale do foteli nie mam większych uwag. Wyczuwam w e:Ny1 podobny vibe co w moim Accordzie, że siedzi się dość głęboko. Jednak tutaj nie wynika to z nisko osadzonego fotela, a z wysoko poprowadzonej linii szyb.
Pośrodku rozciąga się 15-calowy tablet z trzema osobnymi obszarami roboczymi. Góra jest przeznaczona na funkcje takie jak nawigacja, kamery, Android Auto/Apple CarPlay. Środek to menu ustawień pojazdu, przepływy energii, wybór źródła odtwarzania. Dół jest zarezerwowany dla klimatyzacji i podgrzewania siedzeń. Jeszcze niżej umieszczono dwa fizyczne przyciski do ogrzewania szyb, jakby ktoś umieścił je tam na 5 minut przed zamknięciem projektu. Ciekawe są same nawiewy boczne, w których są trzy, a nie dwie pozycje, i to ustawiane zwykłym pokrętłem.
Wnętrze i bagażnik e:Ny1
Honda jest zbudowana na platformie dedykowanej dla samochodów EV, jednak po wnętrzu tego nie widać. Z tyłu miejsce jest raczej przeciętne i nie sposób tu wskazać wielkiej przewagi e:Ny1 nad zwykłą HR-V. W testowanej wersji Advance samochód miał ciekawy szklany dach, ale bez funkcji otwierania. Z przodu szklany panel miał standardową ręczną roletkę, ale z tyłu rozwiązano to inaczej. Są tam dwa ręcznie demontowalne elementy, po zdjęciu których światło wpada do środka. Niezbyt praktyczne, bo niewygodne w użyciu i nie ma gdzie ich schować.
W bagażniku też zaskoczenie. Nie ma tylnej półki? Jest, ale na stałe zintegrowana z automatycznie podnoszoną klapą, więc po otwarciu unosi się razem z nią. Sam bagażnik o pojemności 344 l nie powala pojemnością. Pod spodem jest schowek, w którym ewentualne może się zmieścić jeden przewód. Ja z autem dostałem dwa, więc ten drugi cały czas leżał luzem. Pod maską nie ma dodatkowego schowka. Właściwie nic tam nie ma – wielki kawał plastiku odsłania tylko to, do czego dostęp musi być np. zawory klimatyzacji czy wlewy różnych płynów.
Użytkowanie Hondy e:Ny1 zimą nie jest łatwe
Jak ten wóz się prowadzi? Warunki do jazdy były tragiczne, ale dało się poczuć, że obniżony środek ciężkości daje realną poprawę stabilności na zakrętach. Zawieszenie jest dość sprężyste, w porównaniu z HR-V znacznie sztywniejsze. Myślę, że to celowy zabieg, aby opanować dodatkowe 300 kg masy względem hybrydowej siostry. Poza tym jak każdy elektryk – wrażenia z jazdy są dość syntetyczne.
Sam silnik napędzający przednie koła ma 204 KM i 310 Nm, więc na śliskiej nawierzchni ASR nieustannie ma co robić. Akurat podczas jazdy po lodzie i śniegu chwaliłem sobie dwie rzeczy – przedni napęd i dobre zimowe opony. Dzięki nim mogłem dość bezstresowo przemierzać nieodśnieżone lub oblodzone fragmenty dróg (patrz zdjęcia). Oczywiście Honda instaluje w standardzie całą armię asystentów pod zbiorczą nazwą Sensing. Systemy te czuwają nad bezpieczeństwem i warto zaznaczyć, że rzadko wtrącają się bez potrzeby.
Zasięg i ładowanie (przy -15 stopniach)
Jedno słowo: dramat. Honda e:Ny1 nie należy do specjalnie zaawansowanych samochodów, choć według producenta ma system podtrzymujący temperaturę baterii w optymalnym oknie operacyjnym. Najwidoczniej system ten sromotnie poległ w starciu z dużym mrozem. Wystarczy wspomnieć, że Honda deklaruje dla tego samochodu 412 km zasięgu (WLTP), a ja po pierwszym uruchomieniu miałem takie liczby: bateria 99%, zasięg 191 km. Nawet gdy całkowicie wyłączyłem ogrzewanie zasięg podskoczył tylko do 274 km. Zużycie energii w pierwszej podróży kształtowało się mniej więcej na poziomie 33 kWh/100 km. Tyle samo miałem w grudniu jeżdżąc dużo większym i mocniejszym Mercedesem EQE SUV.
Już wtedy wiedziałem, że to będzie trudny test, ale najgorsze miało dopiero nadejść. Na drugi dzień o godzinie 6.40 była temperatura wynosząca -17 stopni. W takich warunkach zaletą elektryka jest to, że zawsze się uruchomi i pojedzie, bo mimo posiadania normalnego akumulatora 12V, nie jest potrzebny duży prąd rozruchowy, który w normalnym samochodzie musi poruszyć wyziębiony wał i tłoki. I tu zalety się kończą. Tego ranka podczas jazdy do pracy zanotowałem absurdalne zużycie energii typu 45-50 kWh/100 km. Oczywiście miałem włączone podgrzewanie foteli, kierownicy i ciepły nawiew, bo nie jestem masochistą.
“To są właśnie te detale”
Najgorsze jest jednak to, że Honda słabo ogarnęła drobne kwestie praktyczne związane z ładowaniem. W większości aut po podłączeniu ładowarki auto pokazuje na wyświetlaczach ile ma procent i ile będzie się ładować. Tu nie. Są niby migające diody w przednim pasie, ale sygnalizują one tylko tyle, że auto się ładuje. Pewnie normalny użytkownik może na bieżąco podglądać te dane w aplikacji, ale nie będę zakładał aplikacji na cztery dni testu. Nie mam też w domu wallboxa, więc ładowałem się z gniazdka 230V. Problem w tym, że… Honda nie chciała się ładować. Podłączałem, diody świeciły, a po całej nocy okazywało się, że zasięg nawet nie drgnął. Nie ma lepszego sposobu na „dobry” początek dnia z twoim EV. Są jeszcze drobnostki np. klapkę gniazda ładowania da się otworzyć tylko z kabiny, a nie z kluczyka.
Jeszcze jeden przykład – siła rekuperacji. Teoretycznie za kierownicą są łopatki do regulacji siły hamowania regeneracyjnego, ale póki masz tryb Normal lub Eco, klikanie ustawia silniejszą rekuperację tylko na moment. Potem wraca ona do domyślnego, dość słabego ustawienia. Dopiero w trybie Sport da się to ustawić na stałe, przynajmniej do momentu ponownego uruchomienia samochodu. A poza tym są trzy poziomy rekuperacji, ale są zbyt do siebie podobne. Różnica między poziomem 1 i 2 jest ledwo wyczuwalna, a to co w Hondzie jest poziomem najmocniejszym, w innych autach funkcjonuje jako poziom najsłabszy. W tym przypadku jazda przy pomocy jednego pedału jest mocno utrudniona.
Sytuacja z e:Ny1 układała się tak źle, i tak bardzo nie ufałem jej w kwestii zasięgu, że mając w perspektywie dość krótki wyjazd na prezentację Hyundai’a (tekst tutaj), pojechałem tam w spokoju i cieple swoją 13-letnią Hondą Accord. Ostatecznie przez cały test e:Ny1 ładowała się u mnie w domu może łącznie kilka godzin, a całe noce po prostu oszukiwała mnie, że się ładuje. W końcu czwartego dnia byłem zmuszony poszukać komercyjnej ładowarki, aby móc podładować się na powrót tym samochodem do parku prasowego.
Podsumowanie
Po czterech dniach miałem tego samochodu absolutnie dość. Nie rozumiem co było nie tak, że e:Ny1 nie chciała pobierać prądu z tego samego gniazdka, z którego inne auta bez problemu, choć powoli, się ładowały. Na papierze to nie jest zły samochód, a jego deklarowany zasięg wydaje się OK. Tymczasem rzeczywistość, zwłaszcza zimowa, okazała się dla Hondy brutalna. Realny zasięg przy silnych mrozach określiłbym na 150 km i to przy baterii o pojemności prawie 70 kWh!
Jeśli samochód nie spełnia swojego podstawowego zadania, czyli nie jest w stanie odpalić i zawieźć cię tam gdzie chcesz, to nic go nie tłumaczy. Może być najpiękniej wykonany w środku, może mieć fantastyczny kolor i design, świetne osiągi, ale to wszystko będzie nieważne. Podsumowując, pokonałem tą Hondą mniej więcej połowę testu, bo na drugą połowę e:Ny1 ewidentnie nie była gotowa. Nie w zimę.
Honda e:Ny1 – sytuacja rynkowa
Jak na zabawkę, elektryczna Honda sporo kosztuje. Cena testowanej wersji Advance to 234 500 zł, a absolutnie podstawowy model to i tak ponad 210 tysięcy. Naprawdę dużo lepiej wydać te pieniądze na zwykłą HR-V. Będzie wyglądać tak samo, dostarczać tyle samo emocji (czyli zero), ale przede wszystkim spełniać swoje zadania. I to za prawie 100 tysięcy złotych mniej.
Konkurencja wcale nie wygląda dużo lepiej. Elektryczne SUV-y podobnej wielkości też zbliżają się lub przekraczają granicę 200 tys. zł. Chociażby Kia Niro (204 KM, od 198-230 tys.) czy Citroen e-C4 (156 KM, 201 tys.). W tym świetle Mazda MX-30 (145 KM, od 161 tys. zł) czy Volvo EX30 (272 KM, od 170 tys.) wyglądają niemal na okazję…
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Honda e:Ny1
Dane techniczne Honda e:Ny1:
Silnik: elektryczny
Moc: 204 KM
Moment obr.: 310 Nm
Prędkość maks.: 160 km/h
0-100 km/h: 7,6 s
Bateria: 68,9 kWh
Zasięg: prod. 412 km / realny 280 km
Cena: od 219 900 zł / testowany 237 500 zł
