Jazda Mercedesem EQE SUV prowadziła mnie od skrajności w skrajność. Jednego dnia go uwielbiałem, drugiego nie potrafiłem znaleźć jego sensu.
Nowoczesne Mercedesy to kawał technologii opakowanej w zgrabne, często bardzo atrakcyjne i opływowe nadwozia. Ponieważ lubię tę markę, staram się regularnie korzystać z możliwości testowania jej produktów. O ile tradycyjne modele jak klasa A czy E na ogół trafiają w mój gust, o tyle elektryczne z linii EQ wciąż są pewną niespodzianką. Czasem się zachwycę, czasem rozczaruję. Test najnowszego EQE SUV 350 sprawił, że przez 6 dni meandrowałem między obiema tymi skrajnościami.
Wcześniej miałem już okazję przetestować Mercedesa EQE liftback w bardzo podobnej wersji 350+ (SUV posiada analogiczną odmianę). Jeśli ktoś myśli, że te samochody różnią się głównie typem nadwozia, jest w błędzie. W teście wielokrotnie będę się odwoływał do pokrewnego modelu, bo jest on propozycją alternatywną dla SUV-a, choć posiada nieco inny zestaw cech.
Zacznijmy od wyglądu EQE SUV
Krągłości są kontrowersyjne, szczególnie te w Mercedesie. Podczas mojego testu równie dużo ludzi wyrażało aprobatę dla EQE SUV, co jawnie go krytykowało. Moim zdaniem nie jest źle, sylwetka tego wozu wygląda bardziej naturalnie niż w przypadku liftbacka. Przede wszystkim nie ma tego dziwnie skróconego tyłu, który wprowadza dysharmonię w wyglądzie EQE liftback.
Moim zarzutem w kierunku Mercedesa jest tylko to, że samochód ten nie wygląda… drogo. Owszem, ma zaawansowane oświetlenie adaptacyjne LED, duże koła i dumnie wyeksponowane logo, ale nie ma na czym “zawiesić oka”. Brakuje jakichś wyrazistych detali pokazujących jego luksusowy status. Czysta poprawność bez nadmiernej awangardy.
Sporą rolę odegrała tutaj konfiguracja testowego egzemplarza z białym lakierem na czele. W bardziej wyrazistym kolorze EQE SUV pewnie zyskałby nieco blasku. Ciekawostka z konfiguratora: Mercedes nie nalicza opłat za lakiery metaliczne, dopiero barwy sygnowane jako lakiery specjalne (MANUFAKTUR) wymagają dopłaty nawet do 17 845 zł. Samochód ze zdjęć ma 21-calowe felgi, ale można do niego zamówić koła o jeden cal większe lub mniejsze.
Wnętrze Mercedesa EQE SUV
Choć teoretycznie SUV powinien być większy niż normalne EQE, w istocie jest od niego aż 8 cm krótszy i 2 cm węższy. Nadrabia wysokością większą aż o 17,5 cm, choć prześwit ma większy jedynie o 29 mm. Rozstaw osi też nie jest identyczny. Oba warianty EQE korzystają z tej samej platformy, ale SUV ma rozstaw osi 3,03 m zamiast 3,12 m jak w liftbacku.
Mimo wszystko w środku to głównie wysokość tworzy wrażenie przestrzeni, więc pasażerowie nie powinni narzekać na brak miejsca. Z tyłu jest wręcz przepastnie, a bagażnik w podstawowej konfiguracji ma 520 l, czyli o 90 l więcej niż liftback. Poza tym do SUV-a łatwiej się wsiada, więc w kategoriach rodzinnych sprawdzi się lepiej niż niski liftback.
Próg boczny jest za wąski do postawienia na nim stopy, więc utrudnia wysiadanie. To wyposażenie opcjonalne, więc wykreśliłbym je z własnej konfiguracji tego auta. Zrezygnowałbym też z obfitych paneli piano black na konsoli środkowej – można je zastąpić drewnem klonowym. Wybiera się też pokrycie ozdobnego panelu deski rozdzielczej, który w naszym przypadku był wykonany z drewna lipowego.
Luksus w nowoczesnym wydaniu
Mercedes EQE SUV atakuje pasażerów feerią barw i dźwięków. Barwy pochodzą głównie od oświetlenia nastrojowego, które może mienić się i falować, ale warto zauważyć też wielką świetlną gwiazdę rzucaną na chodnik przy wsiadaniu. Z kolei dźwięk jest zasługą genialnego audio Burmester, który w samochodzie elektrycznym ma szczególnie duże pole do popisu. Mało który samochód jest tak wyciszony, że żaden szum nie mąci ulubionej muzyki, co tylko wzmaga poczucie luksusu.
Poczucie, które potrafi w sporej części wyparować w momencie dopasowywania fotela. Przyznaję, moja specyficzna anatomia kręgosłupa nie zawsze pozwala mi obiektywnie ocenić fotele, ale to już któryś Mercedes, w którym mam problem z pozycją. Ostatecznie jestem skazany na kompromis, do którego z czasem się przyzwyczajam, ale na początku zawsze wydaje mi się, że siedzę za wysoko, na zbyt płaskim siedzisku. Nie ma tego przyjemnego poczucia zapadania się w fotel, które utożsamiam z poczuciem komfortu.
Z każdym kolejnym testem Mercedesa sprawdzam jak wypada asystentka głosowa, z którą teoretycznie można swobodnie się porozumiewać. Niestety dotychczas jej reakcje na komendy są raczej losowe – raz zareaguje prawidłowo, innym razem wielokrotne powtórzenie nie pomaga. W EQE SUV nie było inaczej, więc pozostaje mi czekać na ten moment, kiedy w końcu technologia dorówna śmiałym zapowiedziom.
Jazda
Kierowca ma przed oczami spory panoramiczny wyświetlacz zegarów, którego liczba konfiguracji może przytłaczać. Kolejny “telewizor” umieszczono pionowo pośrodku kokpitu. Nie jestem fanem tego designu, ale ekran działa poprawnie, dość szybko i ma odpowiednią do klasy auta grafikę. Obsługa urządzeń pokładowych wymaga nauki, nawet ogarnięcie wszystkich przycisków i dotykowych paneli na kierownicy to nie lada wyzwanie.
Gdy już poustawiasz wszystko pod siebie i ruszysz, świat od razu staje się łatwiejszy. Moim zdaniem Mercedes osiągnął szczyt jeśli chodzi o dobranie siły wspomagania kierownicy. Do tego EQE SUV w testowanej wersji miał skrętną tylną oś, gdzie koła z tyłu wychylają się do 10 stopni. Sprawia to, że auto jest fantastycznie zwrotne (aż przypomniało mi się moje dawne W124), ale także stabilne podczas pokonywania łuków. W ten sposób samochód ukrywa swoją masę przekraczającą 2350 kg, bo porusza się zwinnie i daje wrażenie, że nie trzeba wcale dużo kręcić kierownicą, aby wykonać w zasadzie dowolny manewr.
Testowany samochód wyposażony był w zawieszenie pneumatyczne (dopłata 10 074 zł), do którego osobiście nie jestem przekonany. To już któryś samochód na pneumatyce, w którym od czasu do czasu jadąc po pozornie gładkiej drodze do kabiny przedostają się nieprzyjemne wibracje. W jednym z testów przyznałem, że chyba po prostu ten typ tak ma, ale w EQE efekt ten był szczególnie irytujący. Poza tym nie mam uwag do komfortu toczenia. EQE za sprawą swojej masy raczej prostuje asfalt niż wybiera nierówności i jest to uczucie, które utożsamiam z nowoczesnymi Mercedesami.
Napęd Mercedesa EQE SUV
Podobnie jak EQE liftback, SUV ma w ofercie trzy bardzo podobne wersje: 350, 350+ (obie RWD) oraz 350 4Matic (testowany). Różnica między pierwszymi dwiema, a 4Matic polega na dodaniu drugiego silnika z przodu, który swoją moc przekazuje na przednie koła. Łączna moc jest identyczna jak w wersjach RWD, za to moment obrotowy wzrósł z 565 do 765 Nm. Z tym napędem EQE SUV przyspiesza do 100 km/h w 6,6 s i osiąga maksymalnie 210 km/h.
W praktyce obecność drugiego motoru jest niezauważalna. Elektronika na bieżąco dba, żeby trakcja zawsze była idealna, ale z miejsca kierowcy nie byłem w stanie tego wyczuć. Wyobraźcie sobie moje zaskoczenie, gdy postanowiłem wykorzystać duży pusty parking pokryty śniegiem, aby sprawdzić jak napęd zachowuje się w nieco bardziej trudnych warunkach. Okazało się, że przy byle poślizgu ESP momentalnie odcina moment obrotowy, ale gdy się go wyłączy… Śmiało można driftować i zupełnie nie czuć, że z przodu jest jakiś silnik.
Zasięg
Właśnie zasięg jest w przypadku Mercedesa EQE SUV punktem numer jeden po stronie wad. W przypadku liftbacka chwaliłem Mercedesa za wyciśnięcie niezłych liczb, bo tamten samochód miał nawet 480 km realnego zasięgu. Dało się zapomnieć na kilka dni o kłopotliwym uzupełnianiu energii, co w SUV-ie jest nie do zrobienia. Test odbywał się w zimę, w temperaturach około zera, ale to nie usprawiedliwia Mercedesa, że EQE SUV potrafi przejechać realnie tylko 300 km mając ogromną baterię 90.6 kWh.
To dobra lekcja jak ważna w EV jest aerodynamika. Niski, opływowy liftback jest w stanie zejść ze zużyciem energii do 18-22 kWh w zależności od drogi. W SUV-ie zużycie najczęściej wahało się między 28-32 kWh na 100 km. Technologia jest ta sama, a największą różnicą jest właśnie kształt nadwozia i obecność drugiego silnika. Dla pełnej skali porównania potrzebny byłby jeszcze SUV z napędem RWD.
Jak można się spodziewać, uzupełnianie energii ze zwykłego gniazdka 230V to koszmar. Mając w perspektywie dłuższy wyjazd w poniedziałek, gromadziłem energię już od piątku. Podłączenie na noc do gniazdka dawało rano wynik około 30 km zasięgu więcej. Krótki kurs do pracy i powrót zużywał wszystko, co udało się w nocy zgromadzić. Nie wyobrażam sobie funkcjonowania w ten sposób na dłuższą metę, ale nie dorobiłem się jeszcze własnego wallboxa.
Podsumowanie
Mam z tym samochodem problem. Z jednej strony zachwycił mnie swoim komfortem, sposobem jazdy, wyciszeniem i oczarował technologią pokładową. Z drugiej doprowadził do absurdu gospodarowanie energią, bo na 3 dni naprzód musiałem planować kolejne wyjazdy, liczyć kilometry i trzymać samochód stale na kablu. Jest to po prostu kolejny “elektryk”, w którym naturalne ograniczenia zaczynają dominować nad użytecznością. EQE liftback podobał mi się głównie przez to, że pozwalał zapomnieć o konieczności ładowania. W SUV-ie znowu wyszło to na pierwszy plan, dlatego trudno mi uważać go za coś innego niż drogą zabawkę.
Mercedes-Benz EQE SUV – oferta
Cennik Mercedesa EQE SUV otwiera się kwotą 411 200 zł, ale taki model jak testowany – 350 4Matic – zaczyna się od 440 700 zł. Trudno to nazwać atrakcyjną ofertą, bo na rynku nie trzeba wcale daleko szukać tańszych propozycji. Mniej kosztują zarówno Audi Q8 e-tron (340 KM, od 353 000 zł) jak i BMW iX (326 KM, od 378 300 zł).
Za cenę Mercedesa śmiało można już pomyśleć o Tesli Model X. W tej chwili ten SUV zaczyna się od 485 000 zł, ale ma już 685 KM i deklarowany zasięg 576 km. A jeśli komuś aż tak nie zależy na marce, właśnie do Polski weszła Kia EV9 (od 323 900 zł). Ten ponad 5-metrowy SUV w topowych odmianach ma bardzo dużo do zaoferowania i nawet ze wszystkimi opcjami nie zbliży się do ceny prezentowanego EQE.
Tekst i zdjęcia: Bartłomiej Puchała
Galeria Mercedes EQE SUV:
Dane techniczne Mercedes EQE SUV:
Silnik: elektryczny x2
Moc: 292 KM
Moment obr.: 765 Nm
Prędkość maks.: 210 km/h
0-100 km/h: 6,6 s
Bateria: 90.6 kWh netto
Zasięg: prod. 531 km / realny 300-320 km
Cena: od 440 700 zł / testowany ~580 tys. zł
A tak bawimy się na Youtube:
